카페리여객선 내해페리호·어선 해정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666155"></img><span style="display:none;"> 선 명내해페리호해정호 선 적 항여수시통영시 선박소유자(주)CD 총 톤 수100톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 353㎾ x 2기디젤기관 441㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2015. 9. 26. 08:37경 사고장소북위 34도 44분 06초.동경 127도 44분 05초(전라남도 여수시 중앙동 장군도 등대로부터 진방위 330도, 167미터 해상)</span> 내해페리호는 1994. 3. 1. 전라남도 목포시 소재의 고려조선㈜에서 건조.진수된 총톤수 100톤(길이 36.10 x 너비 7.00 x 깊이 2.00 m), 디젤기관 353㎾ 2기를 장치한 여수시 선적의 강조 카페리여객선(예비선)으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 4. 23. 제1종 중간검사를 받고 2018. 7. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판의 하부에는 선수로부터 선수창, 3개의 공소(Void Space), 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판의 상부에는 선수 쪽에 차량적재구역, 선미 쪽에 최대인원 138명(여객 135명, 선원 3명)이 탑승할 수 있는 여객실(1층, 2층)이 배치되어 있고 여객실 위쪽에 조타실이 배치되어 있다(그림 1 참조).조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 중파(MF)/단파(HF)무선전화 및 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666157"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 (주)C는 카페리여객선 한려페리호(본선), 내해페리호(예비선)를 보유하고 여수지방해양수산청장으로부터 내항정기여객운송사업 면허증을 발급받아, 한려페리호를 여수항을 기점으로 기항지인 제도, 개도(화산, 여석), 자봉, 송고, 함구미 구간에 주로 투입하여 차량과 여객을 수송하였고, 수송 수요가 많은 특별수송기간에는 예비선인 내해페리호를 투입하여 증회 운항하고 있다.예비선 내해페리호는 추석명절 특별수송기간에 여수구항 여객선터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “내해페리호 선장 A”라고 한다)를 포함하여 선원 3명(선장, 기관장, 항해사)과 여객 76명을 태우고 차량 12대를 적재한 후 2015. 9. 26. 08:34경 잔교를 이안하여 여수시 화정면 개도리 선착장을 향하여 출발하였다.이때 기관장은 선수램프와 자동차의 고박상태를 점검하고 있었고 항해사는 여객실에서 여객의 승선표 및 승선인원 등을 확인하느라 선교에 올라오지 않은 상태였다.내해페리호 선장 A는 조타기의 키를 잡고 예정된 항로를 따라 침로 약 180도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 약 2분전 우현 선수 돌산대교 방향에서 접근하는 상대선 해정호를 육안으로 발견하고, 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 기적신호로 단음 2회를 취명하고 계속 항진하였다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666159"></img><span style="display:none;"></span> 충돌직전 상대선 해정호가 [그림 3]과 같이 갑자기 우선회하며 자선의 진로를 향하여 진입하자, 내해페리호 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 기관을 감속하면서 후진하여 전진타력을 약 1노트까지 줄인 상태에서 2015. 9. 26. 08:37경 전라남도 여수시 중앙동 장군도 등대로부터 진방위 330도, 167미터 거리인 북위 34도 44분 06초.동경 127도 44분 05초 해상에서 이 선박의 선수램프와 해정호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다(붙임 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666161"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고 파도가 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였고 조석은 고조시각이 07:28(조고 3.04m), 저조시각이 13:28(조고 0.56m)로 사고시각인 08:37경은 낙조류(썰물)가 남서방, 유속 0.8노트로 흐르고 있었다.한편, 해정호는 2010. 8. 27. 광성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.15 x 너비 4.50 x 깊이 0.89 m), 출력 441㎾ 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱조 소형선망어업에 종사하는 어선으로, 2015. 9. 3. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2020. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 조타실 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB), 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 소형선망어업에 종사하는 어선으로 사고발생 약 1년 전 어선 감척 신청서를 수협에 제출하여 운항하지 않고 여수 국동항내에 장기간 계류하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666163"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 선장 B(이하 “해정호 선장 B”라고 한다)는 여수시 국동항에 정박 중인 어선 금남호의 선장으로 승선하고 있었는데, 사고전날 평소 알고 지내는 해정호의 소유자로부터 국동항에 정박하고 있는 해정호를 여수시 돌산도 북단에 있는 조선소까지 이동해 달라는 부탁을 받고 해정호에 처음 승선하게 되었다.이후 해정호는 2015. 9. 26. 08:00경 여수시 국동항에서 선장 B와 기관원이 승선한 가운데 국동항에서 약 3마일 떨어진 여수시 돌산도 북단에 있는 조선소를 향하여 출발하였다.

이때 해정호 선장 B는 레이더를 작동하였으나 상태가 좋지 않아 육안으로 주변 경계를 하면서 조타기의 키를 직접 잡고 조선하였다.해정호 선장 B는 돌산대교를 통과한 후 여수시 장군도 맞은편에 있는 여수시 남산동 해안가로 붙어 속력 약 6노트, 침로 005도의 수동조타로 항해하던 중, 우현선수 전방에서 접근하는 상대선 내해페리호(이하 “상대선”이라 한다)가 육상 건물과 겹쳐서 보이는 바람에 상대선을 발견하지 못하고 장군도의 북단을 통과한 후, 돌산도 북단에 있는 조선소로 가기 위해 우현변침을 하다가, 상대선을 발견하고 급히 기관을 감속하면서 후진하였으나 2015. 9. 26. 08:37경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 내해페리호는 피해가 없었으나, 해정호는 조타실의 앞쪽 마스트와 5번 어창 상부에 설치된 양망기가 파손되어 국동항으로 회항하였고, 내해페리호는 목적지를 향해 계속 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666165"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 여수구항 장군도 수로(너비 약 150m) 인근에서 침로 약 180도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 카페리 여객선 내해페리호와 침로 약 005도, 속력 약 6노트로 항행 중이던 어선 해정호가 우현 대 우현으로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 충돌직전 해정호가 내해페리호를 발견하지 못하고 내해페리호의 진로를 향하여 우현변침을 함으로써 충돌의 위험이 발생하였으므로,「해사안전법」제96조의 “절박한 위험이 있는 특수한 상황”을 적용하여 양 선박이 서로 합당한 주의를 하여야 한다고 판단된다.2) 해정호 선장의 경계소홀 및 부적절한 조선이 선박이 여수시 국동항에서 돌산도의 북단에 있는 조선소를 향하여 출발한 후 돌산대교를 통과하고 여수구항 장군도와 여수시 남산동 해안의 좁은 수로(너비 약 150m)를 따라 항해하다가 여수항 여객선터미널에서 출항하는 내해페리호와 우현 대 우현으로 충분히 통과할 수 있는 상황이었지만 경계 소홀로 내해페리호를 발견하지 못하고 충돌직전 내해페리호의 진로를 향하여 우현변침을 하는 등 선장의 부적절한 조선이 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.3) 내해페리호 선장의 피항협력동작 미흡내해페리호가 여수구항 여객선터미널에서 여수시 화정면 개도리 선착장을 향하여 출발한 후 충돌 약 2분전 우현선수 돌산대교 방향에서 접근하는 해정호를 발견하고 현 침로에서 해정호와 우현 대 우현으로 통과할 수 있다고 판단하였으나, 충돌직전 해정호가 우현선수방향에서 자선의 진로를 향하여 갑자기 변침한 경우 기적으로 경고신호를 취명하면서 감속해야 함에도 기적을 울리지 않고 감속하는 등 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 여수구항 안에서 내해페리호와 해정호가 우현 대 우현으로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 해정호가 경계소홀로 내해페리호를 발견하지 못하고 내해페리호의 진로를 향하여 우현변침을 하여 발생한 것이나, 내해페리호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 해정호 측이 80%, 내해페리호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해정호의 선장으로서 내해페리호와 우현 대 우현으로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 경계 소홀로 내해페리호를 발견하지 못하고 내해페리호의 진로를 향하여 변침한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지해야 하지만, 양 선박의 피해가 경미하고 자력으로 항해한 점을 감안하여 견책으로 감면한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 내해페리호의 선장으로서 해정호와 근접상황에서 충돌의 위험이 있는 경우 기적으로 경고신호를 취명하면서 감속해야 함에도 기적을 울리지 않고 감속하는 등 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항행 중 전방경계 철저선장이 혼자 조타기의 키를 잡고 조타와 경계를 동시에 해야 하는 경우 조타실 전면 모서리와 연돌 등 시야를 가리는 사각지대로 인해 접근 선박을 못 볼 수 있으므로 이를 감안하여 전방경계를 철저히 하여야 한다.

나. 좁은 수로에서 우현 대 우현으로 통과 시 주의사항양 선박이 좁은 수로 인근에서 마주치는 상태로 조우한 경우 서로 좌현 대 좌현으로 통과하지 않고 우현 대 우현으로 통과해야 하는 경우 서로 기적이나 VHF로 교신하여 확인하고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 여수구항 안에서 내해페리호와 해정호가 우현 대 우현으로 충분히 통과할 수 있는 상황에서 해정호가 경계소홀로 내해페리호를 발견하지 못하고 내해페리호의 진로를 향하여 우현변침을 하여 발생한 것이나, 내해페리호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666153"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 내해페리호·어선 해정호 충돌사건(목포해심 제2017-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 9. 26. 08:37경사고 장소(세계측지계)북위 34도 44분 06초.동경 127도 44분 05초(전라남도 여수시 중앙동 장군도 등대로부터 진방위 330도, 167미터 해상)</span>