카페리여객선 나루칸 조타장치손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614241"></img><span style="display:none;"> 선 명나루칸 선 적 항통영시 선박소유자B 총 톤 수381톤 조타장치종류.출력디젤기관 882㎾×2 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사**-**-**-****) 사고일시2019. 10. 22. 12:53경 사고장소북위 34도 48분 30초.동경 128도 14분 42초(경남 통영시 사량도 능양항 앞 해상)</span> 나루칸은 2018. 7. 28. 포항시 소재 ㈜동성조선에서 건조.진수된 총톤수 381톤(길이 53.12 × 너비 10.40 × 깊이 3.00 m), 출력 882㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 카페리여객선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2023. 9. 6.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614243"></img><span style="display:none;">[그림1] 선박 사진</span> 이 선박은 통영시 미수동에 위치한 미수항과 통영시 사량도에 위치한 능양항 사이를 매일 5회 왕복(미수항에서 능양항까지 편도 50분 소요)하는 카페리여객선이며, 승객은 350명까지 승선할 수 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 이 선박에 2019. 6. 22.경 기관장으로 부임하였다.

여객선 특성상 입출항 할 때는 오르고 내려가는 차량 통제 등의 업무를 하고 항해 중에는 수시로 기관실 및 타기실에서 기기의 작동 여부를 확인하고, 또 점검을 한다.기관장 A는 이 선박에 승선한 이후 타기실을 점검하는 과정에서 커넥팅 로드(Connecting Rod)가 조타실에서 타를 조정할 때 휜다는 느낌을 받았으나 구체적인 조치 등은 취하지 않았다. 이 선박은 사고 기준 1년 3개월 된 신조선이라는 점 때문이다.2019. 10. 22. 평소와 같이 이 선박은 2번째 항차를 끝내고 3번째로 11:40경 미수항을 출항하여 능양항에 입항하였으며, 다시 12:49경 미수항을 향해 능양항을 출항하였다.

당시 이 선박에는 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 선박을 운항하고 있었고, 승객은 10명(차량 4대 포함)이 승선 중이었다.이 선박은 능양항을 출항하자마자 방파제를 속력 6노트로 통과하였고, 이후 본격적인 항해에 돌입하기 위해 선장은 침로를 120도에서 125도로 변침하려고 하였다. 당시 선장은 직접 조타를 하고 있었는데 좌현으로 타를 쓰고 침로가 약 125도 되었을 때 타(Wheel)를 우현으로 돌렸으나 방향타인 러더(Rudder)가 되돌아오지 않고 이 선박이 계속 좌회두하였다.

선장은 위험을 느끼고 엔진을 정지 및 후진하였다. 이때의 시각이 2019. 10. 22. 12:53경이며 장소는 경남 통영시 사량면 능양항 앞 해상(북위 34도 48분 30초·동경 128도 14분 42초)이다.선장은 기관장 A에게 즉시 타기실을 확인해보라고 지시하였고, 기관장 A는 일등기관사와 함께 선미의 타기실을 확인한 결과, 커넥팅 로드가 휘어져서 기둥에 닿아, 이로 인해 방향타가 좌우로 더 이상 움직이지 않는 것을 발견하였다.기관장이 타기실을 점검하는 사이 선장은 이 선박을 능양항 입구에서 비상투묘하였으며, 회사에 이 상황을 보고하고 해양경찰에 도움을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614245"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고 지점</span> 이후 현장에 출동한 해양경찰정에 의해 승객들은 안전한 장소로 이동되었고, 이 선박은 좌우현 엔진을 분리사용하여 미수항으로 자력 회항하였다.

이 사고로 이 선박은 운항이 어렵게 되어 당일 4번째 항차 및 5번째 항차는 운항되지 못했으나, 인명 및 오염사고는 발생하지 않았다.사고 이후 수리업자는 휘어진 커넥팅 로드를 절단하고 새로운 파이프로 신환하였으며 이 커넥팅 로드를 받치고 있던 기존 지지대 2곳의 상단에 받침대를 붙여 커넥팅 로드가 받침대 바깥으로 벗어나지 않도록 조치하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 0.5∼1.0m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 조타장치손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 기관장의 정비·점검 소홀이 사건은 카페리여객선이 통영시 사량도 능양항에서 출항한 직후 타가 작동하지 않아, 선장이 긴급히 비상투묘한 사안이다. 당시 이 선박은 통영시 미수항을 향해 가는 승객 10명이 승선하고 있었다. 사고 이후 확인한 바에 의하면 타기실 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 받침대가 불충분하여 커넥팅 로드가 뒷면과 접촉이 있었고 이러한 이유로 휘어져서 결국 타 조종이 안 된 것이다.기관장은 이 선박에 승선한 이래 타기실을 점검하다가 커넥팅 로드가 휘었다는 느낌을 받았다.

그러나 이 선박이 신조된 지 약 1년 3개월 밖에 되지 않아 휘지는 않았을 것이라고 생각하였다. 이러한 이유로 정밀한 점검 및 정비가 이루어지지 못했다. 이러한 기관장의 정비·점검 소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 조타장치손상사건은 기관장이 타기실에 설치된 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 정비·점검을 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 나루칸의 기관장으로서 타기실의 조타장치 관련 기기를 주기적으로 점검하고 보수하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 이 점검 및 보수를 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)가 휘어질 경우 조타불능상태에 빠질 수 있으므로 기관장은 정비·점검을 철저히 하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치손상사건은 기관장이 타기실에 설치된 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 정비·점검을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.