카페리여객선 금오고속페리호.어선 신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666337"></img><span style="display:none;"> 선 명금오고속페리호신성호 선 적 항여수시여수시 국동항 선박소유자유한회사 CD 총 톤 수255톤1.82톤 기관종류.출력디젤기관 821킬로와트 2기디젤기관 115킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사- 사고일시2019년 10월 11일 17시 19분경 사고장소북위 34도 37분 49초.동경 127도 42분 21초(전라남도 여수시 돌산읍 금봉리에 위치한 백도로부터 188도 방향, 거리 0.33마일 해상)</span> 금오고속페리호는 2003년 7월 1일 전라남도 목포시에 위치한 ㈜고려조선에서 건조.진수된 여수시 선적의 내항여객운송사업에 종사하는 강조 카페리여객선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 255톤, 길이 49.34미터, 너비 9.00미터 및 깊이 2.50미터이고, 주기관으로 821킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 전라남도 여수시 여수항과 연도의 역포항 사이 구간을 하루에 2회 왕복 운항하고 있고, 중간 기항지는 여천항, 유송항, 우학항, 안도항 및 서고지항이다. 이 선박은 최대승선인원이 선장, 항해사 및 기관장을 포함한 선원 4명과 여객 236명 등 총 240명이고, 승용차 기준으로 차량 22대까지 적재할 수 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 통과한 후 2016년 1월 15일부터 2021년 1월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 차량갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~4번 공소(Void Space), 기관실, 5번 공소 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 여객실(1층, 2층)과 선교가 위치하고 있다.

이 선박의 선교에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 이 선박은 운항 중 선장 또는 항해사가 수동으로 타를 잡고 조선을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666339"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 10월 11일 06시 20분경 여수항 여객터미널을 출항하여 여천항, 유송항, 우학항 및 안도항을 경유한 후 역포항에 입항하였고, 이후 다시 역방향으로 해당 항들을 경유하며 항해하여 같은 날 10시 10분경 여수항 여객터미널에 입항하였다.이 선박은 이후 대기하였다가 같은 날 13시 57분경 여수항 여객터미널을 출항하여 여천항(15:00경), 유송항(15:11경), 우학항(15:25경) 및 안도항(15:40경)을 경유하여 같은 날 15시 57분경 연도의 역포항에 입항하였고, 같은 날 16시 01분 역포항을 출항하여 안도항(16:20경) 및 우학항(16:35경)을 경유하여 같은 날 16시 53분경 여천항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 16시 55분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 항해사, 기관장을 포함한 선원 4명과 여객 98명이 승선하고 차량 8대가 적재된 가운데 여천항을 출항하여 여수항 여객터미널로 향하였다.

선장 A는 수동으로 타를 잡고 조선하였고, 레이더를 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 같은 날 17시 08분경 화태대교를 침로 328도 및 속력 16.0노트로 통과하였고, 같은 날 17시 13분경 군내항 외항방파제를 우현에 두고 통과하였으며, 이후 소각도 우현 변침을 하여 같은 날 17시 17분경 침로 341도 및 속력 13.6노트로 항행하였다. 이때 이 선박의 정선수 우현 약 9도 방향, 약 300미터 거리에는 같은 방향으로 항행 중인 상대선박(충돌 후 ‘신성호’로 밝혀졌다)이 있었고, 선장 A는 항해사 E에게 타를 맡긴 후 선교 밖으로 나와 바람을 쐬고 화장실로 가고 있었다.항해사 E는 수동으로 타를 잡고 계속해서 소각도로 우현 변침을 하여 같은 날 17시 18분경 이 선박의 침로가 346도일 때 상대선박이 이 선박의 정선수 우현 약 3도 방향, 약 150미터 거리에서 지그재그로 항행하자 장음의 기적을 울리고 선내 마이크로 “앞에 가는 어선 바로 가세요”라고 방송하였다.선장 A는 기적 소리를 듣고 선교로 올라와 이 선박이 상대선박에 가까이 접근하여 항행 중인 것을 보고 항해사에게 “바짝 붙어 가지 말고 넓게 가라”고 하였다.그러나 항해사 E는 계속해서 소각도 우현 변침을 하여 2019년 10월 11일 17시 19분경 이 선박이 침로 352도로 항행 중이었고, 이때 이 선박의 거의 정선수 방향에 있던 상대선박이 지그재그로 항행 중 좌현 쪽으로 변침하였다.

이에 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 기관을 전속 후진으로 사용하며 피항조치를 취하였으나, 전라남도 여수시 돌산읍 금봉리에 위치한 백도로부터 188도 방향, 0.33마일 떨어진 북위 34도 37분 49초.동경 127도 42분 21초 해상에서 이 선박(침로 015도)의 선수 우현 램프와 신성호(침로 330도)의 선미 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다. 사고 장소는 가항수역의 폭이 약 1,000미터이었고, 오른쪽 약 200미터 거리에 어장이 있었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 4마일이었고, 북동풍이 초속 4미터로 불며 파고 0.5미터 이내로 잔잔한 물결이 일었다.한편, 신성호는 2006년 3월 7일 전라남도 여수시에 위치한 광명FRP조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1.82톤, 길이 6.95미터, 너비 2.26미터 및 깊이 0.68미터이고, 주기관으로 연속최대출력 115킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 통과한 후 2015년 5월 24일부터 2020년 5월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 일반적인 구조는 [사진 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래로 선수에서부터 선수창고, 어창, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 조타실 겸 선원실이 위치하고 있다.이 선박은 선박패스(V-Pass) 장치 이외 다른 항해.통신장비가 설치되어 있지 않으며, 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]에 따라 레이더반사기의 설치가 면제되고 야간항행이 금지되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666341"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 10월 9일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 혼자 승선한 가운데 전라남도 여수시에 위치한 국동항 잠수기수협부두를 출항하여 같은 날 11시 00분경 여수시 돌산읍에 위치한 서고지항 인근 해상에 도착하였다.선장 B는 이후 주낙어구 투망을 시작하여 같은 날 12시 00분경 2틀의 투망을 마치고 대기하는 동안 낚시를 하였으며, 같은 날 17시 00분경 양망을 마치고 서고지항에 위치한 동생 소유의 가두리양식장에 이 선박을 계류시킨 후 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 10월 10일 서고지항을 출항하여 서고지항과 안도 부근 해상에서 조업을 하고 같은 날 17시 00분경 다시 서고지항내 가두리양식장에 계류하였다.이 선박은 다음 날인 10월 11일 07시 00분경 서고지항을 출항하여 여수시 남면에 위치한 대부도 인근 해상에서 주낙조업을 하였고, 선장 B는 조업 중 소주 3병을 마셨다.이 선박은 같은 날 16시 00분경 대부도 인근 해상에서 조업을 마치고 여수 국동항으로 향하였고, 예정된 항로를 따라 속력 약 8.5노트로 항행하였다.선장 B는 선박패스 장치를 켜지 아니한 채 술에 취한 상태에서 혼자 타를 잡고 이 선박을 지그재그로 조선하였고, 군내항을 통과한 후 같은 날 17시 16분경 침로 약 350도로 항행 중 이 선박의 선미 좌현 쪽 거리 약 500미터 후방에서 같은 방향으로 항행하며 접근하는 상대선박을 육안으로 보았다.선장 B는 이후 이 선박을 계속해서 지그재그로 조선하며 2019년 10월 11일 17시 19분경 이 선박의 전방 우현에 위치한 백도를 보면서 이 선박의 침로를 약 330도로 변침하였고, 그 결과 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 금오고속페리호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 금오고속페리호는 피해가 발생하지 않았으나, 신성호는 조타실 상부덮개가 파손되고 조타실내 전기 및 조타장비 일부가 파손되어 수리비 약 442만원이 발생하였다.신성호 선장 B는 사고발생 신고를 받고 출동한 해양경찰에 의해 음주측정을 한 결과 혈중알코올농도 0.27퍼센트가 확인되었다.금오고속페리호는 이후 같은 날 17시 40분경 사고 현장을 떠나 여수항으로 향하여 같은 날 18시 26분경 여수항 여객터미널에 입항하였다.

한편 신성호는 자력 항행이 가능하였으나 선장 B의 음주로 인해 운항이 불가하여 해양경찰 경비정이 예인하여 같은 날 18시 50분경 여수시에 위치한 신월항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고수역과 양 선박의 상황이 충돌사건이 발생한 수역은 여수항과 군내항 사이에 위치하고 있고, 가항수역은 약 1,000미터로서 여수항으로 향하는 금오고속페리호의 항로 우현 쪽 약 200미터 거리에 굴 양식장이 있고, 좌현 쪽 약 800미터 거리에 양식장이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666343"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666345"></img><span style="display:none;"></span> 그리고 금오고속페리호는 충돌 6분 전 군내항 외항방파제를 통과하고 충돌 5분 전 상증도 방향으로 변침한 후 돌산도의 서쪽 연안을 지나 충돌할 때까지 백도 쪽을 향해 계속 소각도 우현 변침을 하였으며, 신성호도 이와 유사하게 항행하였다고 본다.나) 시계상태이 충돌사건은 시정이 4마일로 양호하였고, 금오고속페리호와 신성호의 전장(全長, Length Over All)을 고려할 때 양 선박은 항법 상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다.다) 항법 상 지위금오고속페리호는 침로 326～351도, 속력 13.4~13.6노트로 항행 중이었고, 신성호도 금오고속페리호와 유사한 침로를 유지하고 속력 약 8.5노트로 항행 중인 것으로 판단되므로 양 선박은 항법 상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 속력 13.4~13.6노트로 항행 중인 금오고속페리호가 신성호의 정선미 10도 이내의 후방에서 속력 약 8.5노트로 항행 중인 신성호를 앞지르기 하는 과정에서 발생하였으므로 「해사안전법」제71조(추월)의 규정이 적용된다.

따라서 금오고속페리호는 신성호를 완전히 추월하거나 신성호에서 충분히 멀어질 때까지 신성호의 진로를 피하여야 한다. 특히 금오고속페리호는 양 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 신성호를 완전히 추월할 때까지 신성호의 진로를 피하여야 한다. 그리고 신성호는 침로와 속력을 유지하면서 추월하는 금오고속페리호에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 당시의 사정이 허락하는 한 추월하는 금오고속페리호의 진로 방향으로 변침을 해서는 아니 된다.

다만 신성호는 예정된 항로를 따라 항행하기 위하거나 다른 선박을 피하기 위해 불가피하게 침로를 금오고속페리호의 진로 방향으로 변경하고자 하는 경우 사전에 금오고속페리호를 호출하여 자선의 의도를 표시해 주는 것이 필요하다.2) 금오고속페리호의 경계 소홀 및 부적절한 추월금오고속페리호는 여천항을 출항하여 여수항으로 항행 중이었고, 선장은 적절한 경계를 하였다면 이 선박이 군내항을 통과한 후 상증도 방향으로 정침한 시점인 충돌 5분 전 앞서가고 있는 신성호를 레이더로 탐지하거나 육안으로 볼 수 있었다고 판단된다.

그러나 선장은 충돌 2분 전 이 선박이 침로 341도로 항행 중 이 선박의 정선수 우현 약 9도 방향, 약 300미터 거리에 있는 신성호를 육안으로 초인하였다.당시 금오고속페리호는 신성호를 추월하고 있었으므로 신성호를 완전히 추월하거나 신성호에서 충분히 멀어질 때까지 신성호의 진로를 피하여야 하고, 신성호의 속력과 주변의 여건을 고려할 때 침로를 그대로 유지한 채 항행하였어도 신성호와 안전한 거리를 유지한 채 추월할 수 있었다고 판단된다.그러나 선장은 충돌 2분 전 수동으로 잡고 있던 타를 항해사에게 맡긴 채 선교를 떠났고, 항해사는 계속 소각도 우현 변침을 하여 충돌 1분 전 신성호가 이 선박의 정선수 우현 4도 방향, 약 150미터 거리까지 접근하였으며, 지그재그로 항행 중인 신성호를 향해 기적을 울리고 선내 마이크로 “앞에 가는 어선 바로 가세요”라고 방송만 하였을 뿐 적절한 피항조치를 취하지 아니한 채 계속 소각도 우현 변침을 하며 신성호에 접근하였다.선장 A는 기적 소리를 듣고 선교로 올라와 항해사가 계속 소각도 우현 변침을 하며 신성호에 가까이 접근하여 항행 중인 것을 보았으므로 당시 상황에서 대각도 좌현 변침을 하여 신성호와 충분한 거리를 두고 항행하도록 지시하는 것이 적절한 조치이었다고 판단되나, 항해사에게 “바짝 붙어 가지 말고 넓게 가라”고 지시만 하였다.그 결과 근접거리에서 지그재그로 항행 중이던 신성호가 충돌 직전 좌현 변침을 하자 선장은 충돌의 위험을 느끼고 기관을 전속 후진으로 사용하였으나 금오고속페리호와 신성호의 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 금오고속페리호의 부적절한 추월은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 신성호 선장의 음주운항 및 부적절한 피항협력동작혈중알코올농도 0.03퍼센트 이상의 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다(「해사안전법」제41조제1항 및 제5항).신성호 선장은 사고 당일 07시경부터 16시경까지 조업 중 소주 3병(1병 : 360㎖)을 마셔 혈중알코올농도 0.27퍼센트(%)인 술에 취한 상태에서 같은 날 16시 00분경부터 17시 19분경 이 충돌사건이 발생할 때까지 신성호를 직접 조선하며 「해사안전법」을 위반하였다.특히 선장은 술에 취한 상태에서 이 선박을 지그재그로 운항하였고, 충돌 3분 전 금오고속페리호가 이 선박의 선미 방향에서 접근하고 있는 것을 육안으로 보고도 적절한 경계를 하지 않았고, 만약 금오고속페리호가 근접거리에서 추월하고 있는 상황에서 금오고속페리호의 진로 전방으로 좌현 변침을 하고자 할 경우 사전에 자선의 의도를 표시하여야 한다.

특히 이 선박은 초단파무선전화(VHF) 등 무선설비를 갖추지 않았으므로 손짓을 하거나 깃발을 흔드는 방법 등으로 자선이 좌현 변침을 한다는 의도를 표시하는 것이 적절한 조치이었다고 본다. 그러나 선장은 충돌 직전 금오고속페리호가 근접거리에서 추월하고 있는 상황에서 아무런 의사표시 없이 좌현 변침을 하였고, 이러한 선장의 행위는 부적절한 피항협력동작에 해당한다고 본다.따라서 선장의 음주운항 및 부적절한 피항협력동작은 이 충돌사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에서 속력 13.4~13.6노트로 항행 중인 금오고속페리호가 자선의 정선수 우현에서 속력 약 8.5노트로 항행 중인 신성호를 추월하던 중 계속 소각도 우현 변침을 하며 신성호에 근접 추월함으로써 발생한 것이나, 신성호 선장이 술에 취한 상태에서 지그재그로 운항하며 경계 소홀로 충돌 직전 금오고속페리호의 진로 전방으로 좌현 변침을 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 서로 시계 안에서 금오고속페리호가 신성호를 추월하던 중 양 선박 모두 아무런 동작을 취하지 않았다면 각 선박의 사고 발생 원인제공비율은 금오고속페리호 측이 85퍼센트, 신성호 측이 15퍼센트로 배분되어야 할 것이나, 피추월선인 신성호 선장이 술에 취하여 지그재그로 선박을 운항하면서 충돌 직전 금오고속페리호의 진로 전방으로 좌현 변침한 점을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박의 사고 발생 원인제공비율은 금오고속페리호 측이 75퍼센트, 신성호 측이 25퍼센트인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금오고속페리호 선장으로서 서로 시계 안에서 이 선박이 다른 선박을 추월할 경우 피추월선박을 완전히 추월하거나 피추월선박에서 충분히 멀어질 때까지 피추월선박의 진로를 피하여야 한다. 특히 추월 과정에서 양 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 피추월선박을 완전히 추월할 때까지 피추월선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 이 사람은 서로 시계 안에서 속력 13.4~13.6노트로 항행 중인 금오고속페리호가 자선의 정선수 우현에서 속력 약 8.5노트로 항행 중인 신성호를 추월하던 중 계속 소각도 우현 변침을 하며 신성호에 근접하도록 부적절하게 추월하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 충돌사건으로 인명사고가 없고 피해액이 적은 점, 여객선 선장으로 15년 승무 중 이전에 사고가 전혀 발생하지 아니한 점 등은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계양정의 감경요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신성호의 선장으로서 이 선박을 술에 취한 상태(형중 알코올농도 0.03% 이상)에서 운항하여서는 아니 되고, 서로 시계 안에서 다른 선박이 이 선박을 추월하는 경우 침로와 속력을 유지하면서 추월선박에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 당시의 사정이 허락하는 한 추월선박의 진로 방향으로 변침을 해서는 아니 된다. 다만 불가피하게 침로를 추월선박의 진로 방향으로 변경하고자 하는 경우에는 사전에 추월선박에게 자선의 의도를 표시해 주는 것이 필요하다.그러나 이 사람은 사고 당일 조업을 마치고 여수항으로 향하던 중 이 선박을 술에 취한 상태(혈중 알코올농도 0.27%)에서 지그재그로 운항하였고, 경계 소홀로 충돌 직전 이 선박을 추월하고 있던 금오고속페리호의 진로 전방 쪽으로 좌현 변침을 하는 등 부적절하게 피항협력동작을 취하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이와 같은 해양사고의 재발 방지를 위해서는 선박을 술에 취한 상태에서 운항하여서는 아니 되고, 서로 시계 안에서 자선을 추월하는 다른 선박에 대하여 적절한 경계를 하여 불가피한 경우를 제외하고 추월선박의 진로 전방으로 변침하지 아니하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 추월선박에게 주의환기신호를 울려 피해가도록 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하는 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정을 적용하여 위 사항을 준수하여 운항하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 항해사는 연안 항행 중 서로 시계 안에서 다른 선박을 추월하는 경우 실행가능한 한 피추월선박의 왼쪽으로 추월해야 하고, 피추월선박을 완전히 추월하거나 피추월선박에서 충분히 멀어질 때까지 추월선에게 피항의무가 있으므로 피추월선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 어선 선장은 연안 항행 중 자선보다 큰 여객선 등이 자선을 추월하는 경우 유지선으로서 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 예정된 항로에 따라 항행하기 위해 추월선의 진로 전방 쪽으로 변침을 하여야 하는 경우 사전에 추월선에게 자선의 의도를 표시해야 하고 추월선이 근접하여 충돌의 위험이 있을 경우 주의환기신호를 울려 피해가도록 하는 등의 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 술에 취한 상태(혈중 알코올농도 0.03% 이상)에서 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다. 특히 최근「선박직원법」개정.시행(2020. 2. 18.)으로 이 규정을 위반한 경우 해당 해기사면허 업무를 최소한 6개월 이상 정지하거나 면허를 취소하도록 처벌이 강화되었다. 따라서 선장과 항해사는 술에 취한 상태에서 선박을 운항하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 추월선인 금오고속페리호가 신성호를 근접 추월함으로써 발생한 것이나, 신성호가 선장의 음주 운항 및 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2021-027호카페리여객선 금오고속페리호.어선 신성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666333"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 신성호의 선장으로서 이 선박이 2019년 10월 11일 17시 19분경 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 백도로부터 188도 방향, 0.33마일 떨어진 해상에서 카페리여객선 금오고속페리호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 금오고속페리호가 신성호를 근접 추월한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 신성호를 술에 취한 상태에서 지그재그 운항하고 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 이 선박을 운항함에 있어 술에 취한 상태에서 운항하여서는 아니 되고, 추월선박에 대하여 적절한 경계를 하여 불가피한 경우를 제외하고 추월선박의 진로 전방으로 변침하지 아니하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 추월선박에게 주의환기신호를 울려 피해가도록 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하는 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 7월 27일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666335"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》카페리여객선 금오고속페리호.어선 신성호 충돌사건(목포해심 제2021-027호 / 2021년 7월 27일) 사고발생해역 사 고 일 시2019년 10월 11일 17시 19분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 37분 49초.동경 127도 42분 21초(전라남도 여수시 돌산읍 금봉리에 위치한 백도로부터 188도 방향, 거리 0.33마일 해상)</span>