카페리선 항로페리호·어선 대운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665731"></img><span style="display:none;"> 선 명항로페리호대운호 선 적 항목포시신안군 흑산면 선박소유자(유)CD 총 톤 수438.00GT2.86GT 기관종류.출력디젤기관 411㎾ 2기디젤기관 60㎾ 1기 해양사고관련자A B없음 직 명실소유자 겸 선장 1등 기관사 면허의 종류3급항해사 사고일시2016. 6. 12. 10:17경 사고장소북위 34도 42분 23초 · 동경 125도 24분 33초(전남 신안군 흑산면 진리 호장도 등대로부터 진방위 166도 약 0.59마일 해상)</span> 항로페리호는 1998. 7. 30. 목포시 소재 주식회사 일흥조선에서 건조·진수된 총톤수 438톤, 길이 38.37미터, 너비 9.20미터, 깊이 2.24미터의 목포시 선적 강조 카페리선이다.

이 선박은 디젤기관 151킬로와트 2기를 주기관으로 장치하고 있으며, 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 전동유압식 조타장치를 갖추고 있다. 이 선박은 2013. 8. 24. 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2018. 8. 23.까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 소유자 유한회사 C는 2015. 8. 13. 목포지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받고, 이 선박을 이용하여 목포 북항에서 신안군 흑산면 대흑산도, 홍도, 가거도 등의 도서로 차량 및 승객을 운송하여 왔다.이 선박은 2016. 6. 12. 09:00경 이 선박의 실소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 이 선박의 1등 기관사인 해양사고관련자 B(이하 ‘1등 기관사 B’라 한다)를 포함한 선원 3명과 승객 5명을 태우고 차량 8대를 적재한 채 홍도항을 출항하여 대흑산도항을 향하여 항해하였다.

이 선박의 선원은 총 4명이었으나 1등 항해사는 모친이 위독하여 이 선박이 홍도항을 출항하기 직전 하선하고, 나머지 3명의 선원들만 이 선박을 타고 홍도항을 출항하였다.선장 A는 홍도항 출항 이후 약 9.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 가며 육안과 레이더를 이용하여 경계를 하며 항해당직을 수행하였다. 선장 A는 항해 도중 시정이 약 1마일로 제한되자 항해등을 켜고 수동으로 무중신호를 울리는 한편 4급 항해사 면허를 보유하고 이 선박의 1등 항해사로 여러 차례 승선한 경험이 있었던 1등 기관사 B와 이 선박의 기관장을 조타실로 불러 경계근무를 수행케 하다가, 같은 날 10:00경 1등 기관사 B에게 항해 전반에 대하여 인계하고 아침식사를 마친 후 조타실 바닥에서 휴식을 취하였다.1등 기관사 B는 선장 A로부터 항해당직을 인수하고, 수동으로 무중신호를 울리는 한편, 2대의 레이더 중 1대는 탐지거리 3마일로 고정하고 다른 1대는 탐지거리를 0.75마일에서 0.25마일, 0.125마일 등으로 변경해 가며 항해당직을 수행하였다.

이후 1등 기관사 B는 같은 날 10:14경 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한되었으나 조타실 바닥에서 휴식 중이던 선장 A에게 당시 상황을 보고하지 않았고 침로 약 090도, 속력 약 9.0노트로 항행을 계속하다 상대 선박 대운호를 충돌 직전에 육안으로 초인하고 충돌 회피를 위하여 좌전타 하였지만, 2017. 6. 12. 10:17경 전남 신안군 흑산면 진리 호장도 등대로부터 진방위 166도 약 0.59마일 해상에서 선수방위 약 078도의 항로페리호 우현 선수부와 선수방위 약 200도의 대운호 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 58도로 충돌하였다.한편 대운호는 1989. 7. 15. 건조·진수된 총톤수 2.86톤, 길이 8.70미터, 너비 2.63미터, 깊이 8.70미터의 전남 신안군 흑산면 선적의 목조 어선이다.

이 선박은 디젤기관 60.27킬로와트 1기를 장치하고 있으며, 시계, 라디오, 휴대용자기컴퍼스, 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해설비를 갖추고 있었다. 이 선박은 2015. 8. 31. 선박안전기술공단 목포지부로부터 제2회 정기검사를 받았는데, 선등과 레이더 반사기 비치를 면제받는 대신 야간 항행이 금지되었다.이 선박은 2016. 7. 20. 신안군수로부터 다물도 어촌계 명의로 관리선사용지정증(어선사용승인증)을 교부 받고, 신안군 양식어업 제11805호에 대한 관리선으로 이용되어 왔다.이 선박은 2016. 6. 12. 08:30경 신안군 흑산면 다물도에서 선장 D와 그의 처(妻) E를 태우고 출항하여, 신안군 흑산면 호장도 동쪽 해역에서 침로 약 200도, 선속 미상으로 항행하던 중 위에서 언급한 바와 같이 항로페리호와 충돌하였다.이 사고로 인하여 항로페리호는 선수 우현의 긁힌 자국 외의 별다른 피해가 없었으나, 대운호는 선체가 부서지며 침몰하였고 승선원 2명이 모두 물에 빠져 선장 D가 실종되고 선원 E가 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665733"></img><span style="display:none;"></span> 사고가 발생한 전남 신안군 흑산면 호장도와 외망덕도, 대흑산도 북단 사이의 해역은 항로페리호 기준으로 가항수역이 약 0.95마일이고, 사고해역 동쪽으로 통항분리수역이 있다.사고 당시 해역은 국부성 안개가 짙게 끼어 있는 상태로 시정이 20미터 내지 100미터였고, 파고는 1미터 내외였으며, 초속 4미터 내지 6미터의 남동풍이 불었다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건의 경우 사고 발생 당시 짙은 안개로 시계가 50미터 미만으로 제한되어 있었으므로 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다. 또한 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정을 준수하여야 한다.이에 더하여 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위해 적절한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.

2) 항로페리호측의 주장에 대한 판단해양사고관련자들이 이 건 충돌사고에 대하여 해사안전법 제67조에서 규정한 좁은 수로등에서의 항법이 적용되어야 한다고 주장하므로 이에 대하여 살피건대, 좁은 수로등에서의 항법이 적용되려면 해당 선박이 ‘좁은 수로나 항로’를 지나고 있어야 한다. 이 때 ‘좁은 수로나 항로’는 서로 마주보고 반대 방향으로 진행하는 선박이 자유롭게 항행할 경우 항행상의 위험이나 충돌의 위험에 직면하게 되는 수로나 항로로서, 가항수역이 충분한 수로나 항로에서 적용되는 일반적인 항법만으로는 해당 수로나 항로에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분한 수로나 항로를 의미한다.

이러한 좁은 수로나 항로에 해당되는지 여부를 판단할 때에는 해당 수로나 항로의 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 판단하여야 하는데, 이 때 지리적 조건의 경우에는 서로 마주보고 반대 방향으로 진행하는 양 선박이 각각 극좌전타(Hard Port Rudder)나 극우전타(Hard Starboard Rudder)하여도 항행상의 위험이나 충돌의 위험이 발생하지 아니할 정도로 충분한 가항수역이 확보되지 아니할 때[서로 마주보고 반대 방향으로 진행하는 양 선박의 각 좌·우 선회경(旋回徑)을 합친 것 이상의 가항수역이 확보되지 아니할 때] 좁은 수로등에 해당한다고 볼 여지가 있을 것이다(중앙해심 제2016-003호 재결 참조).그런데 일반적으로 선박의 선회경은 선박 전장(全長, Length Of All)의 3배 정도이므로(목포해심 제2017-026호 재결 참조), 길이 38.37미터인 항로페리호의 경우 선회경이 115.11미터(= 38.37미터(선박 길이) X 3) 정도로 추정되고 항로페리호의 선회경이 일반적인 경우보다 커서 선박 전장의 4배에 이른다 가정하더라도 그 선회경은 153.48미터(= 38.37미터(선박 길이) X 4) 이내일 것이다.

따라서 항로페리호 내지 그와 동일한 선박이 서로 반대 방향으로 진행하면서 각각 극좌전타 또는 극우전타로 선회할 경우 가항수역이 613.92미터 <각주>1</각주> 이면 충분하다 할 것인데, 이 사건의 경우 사고해역의 가항수역은 약 0.95마일(약 1,759.4미터)이므로, 항로페리호의 입장에서 사고해역을 좁은 수로등으로 볼 수 없을 것이며, 이는 항로페리호보다 작은 대운호의 입장에서도 마찬가지라 할 것이다. 그렇다면 사고해역은 좁은 수로등에 해당하지 아니한다 할 것이고, 해양사고관련자의 좁은 수로 항법이 적용되어야 한다는 주장은 이유 없다.

3) 항로페리호의 항행 상황항로페리호는 사고 당시 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한된 상황이었으나, 선장이 아침식사를 마친 후 조타실 바닥에서 휴식을 취하느라 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 1등 기관사로 하여금 대신하도록 하였고, 1등 기관사는 선장 대신 선박의 조종을 지휘하면서 속력의 감소 없이 침로 약 090도, 속력 약 9.0노트로 항행을 계속하며 경계를 소홀히 하여 상대 선박 대운호를 충돌 직전에야 육안으로 초인하였다.

항로페리호는 상대선을 발견한 즉시 상대선과의 충돌을 피하기 위해 좌전타 하였지만 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다. 4) 대운호의 항행 상황대운호는 신안군 흑산면 다물도에서 출항하여, 신안군 흑산면 호장도 동쪽 해역을 침로 약 200도, 선속 미상으로 항행하던 중 짙은 안개로 시정이 제한되었음에도 경계를 소홀히 하여 항로페리호와 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상황에서, 항로페리호의 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 1등 기관사로 하여금 대신하도록 하여, 1등 기관사가 선박 조종을 지휘하는 도중 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 대운호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 비율을 살피건대, 이 사건에 대하여는 항로페리호와 대운호 모두 제한된 시계 내에서 경계를 소홀히 한 과실이 있다.

다만 항로페리호는 짙은 안개 속에서도 상대 선박을 식별할 수 있는 항해장비(레이더 2대)를 보유하고 있어 이러한 장비가 없는 대운호에 비해 사고 발생에 대한 회피가능성이 상대적으로 많았다고 보이므로, 이 건 충돌사고의 발생에 항로페리호 측이 60%, 대운호 측이 40%의 기여를 한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 항로페리호의 선장으로서 항로페리호가 안전하게 항행할 수 있도록 할 책임이 있으며, 특히 「선원법」 제9조 제1항 제4호, 같은 법 시행규칙 제4조의2 제1호에서 규정하는 바와 같이 안개, 강설(降雪) 또는 폭풍우 등으로 시계(視界)가 현저히 제한되어 선박의 충돌 또는 좌초의 우려가 있는 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘해야 할 의무가 있다.그럼에도 불구하고 해양사고관련자 A는 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 1등 기관사로 승선공인을 받은 해양사고관련자 B에게 선박을 조선하도록 지시하고 본인은 식사를 한 후 휴식을 취했고, 선장인 해양사고관련자 A가 조타실 바닥에 앉아 쉬면서 항행에 대하여 주의를 기울이지 않던 상황에서 이 건 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 정지하는 것이 마땅할 것이나, 이 사람이 사고 발생 후 상대 선박인 대운호의 선원들을 구조하기 위하여 최선을 다하였다는 점, 사고 후 본인의 잘못을 크게 뉘우치고 피해 선원들의 유가족과 원만히 합의하였다는 점 등을 참작하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 4급 항해사 면허를 가지고 항로페리호의 항해사로 여러 차례 승선한 경험이 있으나, 이 사건 발생 당시에는 1등 기관사로 승선공인을 받아 그에 따른 업무를 수행하고 있었다.그럼에도 불구하고 이 사람은 선장인 해양사고관련자 A의 지시로 선장이 식사 및 휴식을 취하는 동안 항로페리호의 항해를 담당하였는데, 항해 도중 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한되었음에도 속력을 감속하지도 아니하고 수동으로 가끔씩 무중신호만 울리면서 항행을 계속하다 상대 선박인 대운호를 충돌 직전에야 발견하고 좌전타 하였지만 상대 선박과의 충돌을 피하지 못하였다.그러나 해양사고관련자 B는 1등 기관사로서 이 선박에 승선하였기 때문에 항해에 관하여는 직무상의 책임을 부담하지는 않는다고 할 것이므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정을 적용하지 아니하고, 같은 조 제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 법정직원 승선 및 직무 변경시 신고 철저선박소유자는 「선박직원법」의 최저승무기준에 따라 선박의 총톤수와 주기관 출력에 맞게 선박직원을 승선시켜 해상에서 항행의 안전을 확보하도록 해야 하고, 선박직원은 관청에서 공인 받은 직무에 종사해야 하며 직무 변경시 관청에 변경신고를 하여야 한다.

나. 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 특히 시계가 제한된 상황에서는 상대 선박의 발견이 늦어질 수 있기 때문에 평소보다 더욱 속력을 줄여서 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상황에서, 항로페리호의 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 1등 기관사로 하여금 대신하도록 하여, 1등 기관사가 선박 조종을 지휘하는 도중 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 대운호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2017-027호카페리선 항로페리호.어선 대운호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665727"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 1등 기관사로 승선한 카페리선 항로페리호가 2016. 6. 12. 10:17경 전남 신안군 흑산면 진리 호장도 등대로부터 진방위 166도 약 0.59마일 해상에서 어선 대운호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.귀하는 사고 당시 1등 기관사로 승선공인을 받았으므로 기관사로서의 업무에 충실하여야 함에도 불구하고, 귀하는 선장의 명령 때문에 사실상 항해사로서의 역할을 수행하였습니다.선박의 조종을 지휘하면서 시계가 제한되는 경우에는 안전한 속력으로 감속함과 동시에 경계를 철저히 하여야 하고, 시계가 극도로 제한되는 경우에는 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 하여야 합니다.

그러나 귀하는 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 선장에게 상황을 알리지 아니하였고, 안전한 속력으로 감속하지도 아니하였으며, 경계도 소홀히 하여 이 건 충돌사고를 일으켰습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 선박을 조선할 경우에 안전한 속력으로 항행하고, 항행 중 경계를 철저히 하며, 시계가 극히 제한된 경우에는 선장에게 상황을 보고하도록 시정을 명합니다. 2017. 6. 13. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665729"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리선 항로페리호.어선 대운호 충돌사건(목포해심 제2017-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 6. 12. 10:17경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 23초 · 동경 125도 24분 33초(전남 신안군 흑산면 진리 호장도 등대로부터 진방위 166도 약 0.59마일 해상)</span>