카페리선 케이라인3 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658963"></img><span style="display:none;"> 선 명케이라인3 선 적 항제주시 선박소유자㈜B 총 톤 수4,252톤 기관종류.출력디젤기관 9,929킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2018년 7월 19일 02시 18분경 사고장소북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초(제주특별자치도 제주외항 11번부두)</span>가.

사고발생 수역 현황이 부두접촉사건은 제주외항 11번부두에서 발생했다. 제주외항 입구의 ‘제주외항 동방파제’와 ‘제주외항 서방파제’ 사이의 최단거리가 약 270미터이며, 제주외항 안쪽 수역은 시속 10노트 이하로 속력이 제한되는 수역이다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658965"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제주 외항 수역도</span>나.

사고 선박 개요 및 운항 현황케이라인3은 총톤수 4,252톤인(길이 122.29미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 9.40미터) 강(鋼) 재질의 카페리선이며, 연속최대출력 9,929킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2000년 1월 1일 건조ㆍ진수되었고(일본 야마니시조선소), ㈜B은 이 선박을 수입하여 2018년 6월 22일자로 제주시에 등록했다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2020년 5월 8일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658967"></img><span style="display:none;">[그림 2] 케이라인3 일반배치도</span> 케이라인3에는 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller. 이하 ‘CPP’라 한다)가 장착되어 있고, 주기관 분당회전수(RPM. 이하 ‘RPM'이라 한다)와 CPP 각도 조정으로 선박의 추진방향(전진 및 후진)과 속력이 제어된다.이 선박의 조타실에서 선박을 제어하는 방식은 ‘자동모드’와 ‘수동모드’의 두 가지가 있다.

‘자동모드’에서는 텔레그래프 레버(Telegraph Lever) 조작으로 사전에 설정된 ‘RPM과 CPP 각도’ 조합을 선택할 수 있으며([사진 1] 및 [사진 2] 참조), ‘수동모드’에서는 RPM과 CPP 각도를 개별 스위치로 따로 조정할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658969"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 케이라인3 조타실 텔레그래프 레버[사진 2] RPM-CPP 각도 조합</span> 이 선박에는 바우스러스터(Bow Thruster)가 장착되어 있으며, 바우스러스터의 제어장치는 좌현 윙브리지에 설치되어 있다.([사진 3] 참조)한편 윙브리지에서 조타실로 통하는 출입문 위쪽에는 ‘주기관 상태 표시등’이 설치되어 있어, 윙브리지에서 주기관의 운전 상태를 확인할 수 있다.([사진 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658971"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 바우스러스트 제어장치[사진 4] 주기관 상태 표시등(윙브리지)</span> ㈜B은 2018년 7월 12일자로 해상화물운송사업을 등록하고, 같은 해 7월 15일부터 목포-제주 간 화물운송 용도로 이 선박을 운항했다.

케이라인3이 같은 해 7월 18일 목포항을 출항하여 사건 당일인 같은 해 7월 19일 제주 외항에 입항한 것은, 이 선박이 목포-제주 항로에서 운항을 시작한 이후 네 번째 항차였다. 이 선박은 1∼2항차 때는 입출항 시에 도선사가 승선하여 도선했고, 3항차부터는 도선사 승선이 면제되어 선장이 직접 입출항을 지휘했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658973"></img><span style="display:none;">[표 1] 케이라인3 운항 기록</span>나.

사실의 경과케이라인3은 2018년 7월 18일 21시경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 13명과 승객 9명을 태우고 목포외항을 출항해 제주외항으로 항해를 시작했다.출항 후 평균 약 18노트의 속력으로 항해하던 이 선박은 다음 날인 2018년 7월 19일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 02시 05분경에 제주외항 서방파제등대로부터 진방위 약 008도, 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 속력을 낮추면서 제주외항 입항을 준비했다.이때 이 선박의 조타실에는 선장 A, 기관장 및 조타수 1명이 당직했고, 기관장은 ‘자동모드’ 상태에서 선장 A의 지시를 받아 조타실의 텔레그래프 레버를 조작했다.

선장 A은 선박의 입항이나 출항 시의 안전을 위해 3등항해사의 충원을 ㈜B에 요청하였으나, 이 사건이 발생하기까지 3등항해사는 충원되지 않았다.사건 당일 02시 15분경 이 선박이 침로 257도 속력 9.6노트로 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 선장 A은 기관장에게 “Slow Ahead”(미속 전진)을 지시했고, 02시 16분경 이 선박이 ‘제주외항 동방파제’를 통과할 때 접안작업을 지휘하기 위해 좌현 윙브리지로 나가면서 “Dead Slow Ahead”(극미속 전진)을 지시했다.([표 2] 및 [그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658975"></img><span style="display:none;">기관사용 상태RPMCPP 각도(도)속력(노트)전속 전진(Full Ahead)39017.012.0반속 전진(Half Ahead)11.59.0미속 전진(Slow Ahead)4.55.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)2.53.0정지(Stop)-0.30극미속 후진(Dead Slow Astern)-4.02.0미속 후진(Slow Astern)-7.03.0반속 후진(Half Astern)-12.57.0전속 후진(Full Astern)446-16.09.0비상 전속 후진(Emergency Full Astern)502-18.012.0[표 2] 케이라인3의 ‘RPM-CPP각도 조합’의 설정값 및 속력</span> 선장 A은 이 선박이 부두에 안전하게 접안하기 위해서는 제주외항 동방파제 안쪽 수역에서 5노트 이하로 저속 항해하여야 한다는 사실을 알고 있었다.

이 선박은 제주외항 동방파제 안쪽에 진입한 후에도 계속 약 10노트의 속력을 유지하고 있었다.그러나 선장 A은 좌현 윙브리지에서 접안 작업을 지휘하던 중 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되어 있지 않았으나, 조타실에 있던 기관장에게 별도로 주기관 운전 상태를 확인하지 않았고, 이 선박의 속력이 10노트를 유지하고 있다는 것을 인지하지 못했다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658977"></img><span style="display:none;">[그림 3] 케이라인3의 제주항 입항 과정_1 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 선장 A은 사건 당일 02시 17분경 이 선박의 속력이 빠르다는 것을 알았고, 그 상황에서 주기관을 정지할 경우 이 선박이 부두와 정면으로 접촉할 것으로 판단하여 속력 조정 없이 선박의 우현 선회를 시도했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658979"></img><span style="display:none;">[그림 4] 케이라인3의 제주항 입항 과정_2 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 그러나 이 선박은 우현 선회가 시작된 직후인 2018년 7월 19일 02시 18분경 북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초 지점인 제주특별자치도 제주외항 11번부두에서 구상 선수부가 제주외항 11번부두와 교각 약 20도를 이루며 접촉했다.

선장 A은 이 선박을 계속 우현 선회시켜 부두에서 떨어지도록 조선하고자 했으나, 사건 당일 02시 19분 경 좌현 선미부가 부두와 다시 접촉하였다.이 접촉사건으로 케이라인3은 승객과 선원의 부상은 없었으나 구상 선수부가 손상되고 좌현 선미부의 외판에 긁힘이 있었다.([사진 5] 및 [사진 6] 참조), 한편 제주외항 11번부두는 완충제(Fender) 2개가 떨어지고 시설 일부가 파손되는 손상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658981"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 케이라인 선수 손상부[사진 6] 케이라인 좌현선미 손상부</span> 이 사건 발생 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 1∼2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 이는 가운데 시정은 양호하였다.㈜B은 이 사건 발생 이후에 케이라인3에 3등항해사 1명을 추가로 승선시켰고 이후 입출항시 조타실 당직근무는 선장, 3등항해사 및 조타수 3인이 수행한다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인의 고찰케이라인3은 입ㆍ출항 시에 선장이 직접 조선하면서 기관장이 조타실에서 선장의 지시에 따라 텔레그래프 레버를 사용한다.사건 당일 케이라인3은 선장이 직접 조선하는 가운데 02시 05분경 제주외항 서방파제등대로부터 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 제주외항 입항을 위해 속력을 10노트로 낮추면서 항해했다.선장은 제주외항 부두에 안전하게 접안하기 위해서 케이라인3의 속력이 제주외항의 방파제 안쪽 수역에서는 5노트 이하로 낮춰져야 한다는 사실을 알고 있었다.

실제로 이 선박은 이 사건 전 후의 항차에는 ‘제주외항 1호등부표’ 통과 시점에는 10노트 이하로, ‘제주외항 동방파제’ 통과 시점에는 5노트 이하로 속력을 낮추어 항해했다.([표 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658983"></img><span style="display:none;">[표 3] 케이라인3_제주외항 입항시 운항기록, 날짜시각제주외항 서방파제기점 속력(노트)비 고(방위 : 도)거리(NM)2018.07.166:0669 0.63 10　(1항차)6:11170 0.06 5제주외항 1호등부표 통과　6:13223 0.19 3제주외항 동방파제등대 통과2018.07.172:4952 0.30 9　(2항차)2:52161 0.09 6제주외항 1호등부표 통과　2:54219 0.23 4제주외항 동방파제등대 통과2018.07.182:4756 0.57 11　(3항차)2:52151 0.09 4제주외항 1호등부표 통과　2:54213 0.20 4제주외항 동방파제등대 통과2018.07.192:1499 0.20 10　(4항차)2:15167 0.11 10제주외항 1호등부표 통과(사건 당일)2:16218 0.22 10제주외항 동방파제등대 통과　2:17213 0.37 10　2019.08.304:4061 0.79 9　(사건 이후)4:44155 0.05 8제주외항 1호등부표 통과　4:46219 0.22 5제주외항 동방파제등대 통과</span> 또한 선장은 이 선박이 주기관을 반속 전진(Half Ahead) 및 미속 전진(Slow Ahead)으로 사용할 경우 속력이 각각 9노트 및 5노트이고, 주기관을 반속 전진에서 미속 전진으로 사용할 경우 속력 9노트에서 5노트로 낮아지는데 3～4분의 시간이 소요된다는 사실도 알고 있었다.그러나 선장은 사건 발생 3분 전(사건 당일 02시 15분경) 이 선박이 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 속력이 9.6노트이었고, 이때 주기관 “Slow Ahead(미속 전진)”을 지시했다.

이어서 선장은 사건 발생 2분 전 이 선박이 ‘제주외항 동방파제등대’를 통과하면서 주기관 “Dead Slow Ahead(극미속 전진)”을 지시했으나, 선박의 속력은 여전히 9～10노트를 유지하였다.즉 선장은 적어도 이 사건 발생 6～7분 전(사건 당일 02시 11분～02시 12분경)에는 주기관을 미속 전진으로 사용하여 속력을 낮추었어야 했으나, 뒤늦게 주기관을 미속 전진으로 사용하였다고 판단된다.따라서 선장은 이 선박이 제주외항의 서방파제와 동방파제를 통과할 때 2회에 걸쳐 선박의 속력을 낮추기 위한 주기관 사용 명령(“Slow Ahead” 및 “Dead Slow Ahead”)을 내렸다고 하나, 제주외항의 부두에 이 선박을 안전하게 접안시키기 위해 적절한 시기에 주기관 사용 명령을 내렸다고 보기는 어렵다.또한 선장은 이 사건 발생 약 2분 전 접안작업 지휘를 위해 좌현 윙브리지로 나갔고, 이후 선박과 주변 물표의 변화만으로도 이 선박의 속력이 부두 접안을 위해 적정한 지 알 수 있었다.

비록 좌현 윙브리지의 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되지 않았다고 하나, 선장은 조타실 안의 기관장에게 주기관 상태나 속력을 확인할 수 있었다.그러나 선장은 이 사건 발생 1분 전까지 주기관 운전 상태나 선박의 속력을 확인하지 않고, 속력이 빠르다는 것을 알지 못하는 등 이 선박을 부적절하게 조선하였다고 판단된다.따라서 이 부두접촉사건은 선장이 케이라인3을 조선해 제주외항에 입항하면서 선속을 적절히 조정하지 못하고 부적절하게 조선한 것이 원인되어 발생한 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항에 입항하던 중 선장이 제주외항 방파제(서방파제 및 동방파제)의 안쪽 수역에서 선박을 속력 5노트 이하로 낮추어 조선하여야 하나 이 선박의 주기관을 뒤늦게 사용함으로써 속력을 적절히 제어하지 못하고 접안 조선 중 속력을 확인하지 아니하는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 케이라인3의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하고 이안 또는 접안해야할 주의의무가 있다.이 사람은 제주외항에 입항하면서 주기관 사용이나 속력 등 선박의 운항 상황을 철저히 파악하지 못했고 안전한 접안을 위한 속력 조정을 적절히 하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 부두접촉사건의 원인이며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 직무상 과실 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 선장은 선박에서 기관사용 상황이나 속력 등을 항상 정확히 파악하고 있어야 하며 선박의 접안 및 이안 시에는 안전운항을 위해 특별한 주의를 해야 한다.

나. 선박에서는 선장의 조선 명령이 정확히 이행될 수 있는 체계를 갖추고, 선장은 조선명령 이행여부를 반드시 확인하여야 한다.

다. 선박소유자와 선장은 선박의 항해장비가 항상 정상적으로 작동되도록 적절히 관리해야 한다.

라. 선박소유자는 안전운항이 확보될 수 있도록 선박의 정원 및 자격을 관리해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항에 입항하던 중 선장이 선박의 속력을 적절히 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.