카페리선 케이라인3 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637877"></img><span style="display:none;"> 선 명케이라인3 선 적 항제주시 선박소유자㈜B 총 톤 수4,252톤 기관종류.출력디젤기관 9,929㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 7. 19. 02:18경 사고장소북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초(제주특별자치도 제주외항 11번 부두)</span>가.

케이라인3 관련 일반사항케이라인3은 2000. 1. 1. 일본국 소재 야마니시조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,252톤(길이 122.29 x 너비 20.00 x 깊이 9.40 m), 출력 9,929㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 카페리선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2020. 5. 8.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637879"></img><span style="display:none;"><그림 1> 케이라인3의 일반배치도</span> 이 선박은 선장을 포함하여 총 13명 선원이 승선하고 있으며, 제주특별자치도와 전라남도 목포를 정기적으로 왕복하고 있다.

이 선박은 통상적으로 저녁 10시경 전라남도 목포항에서 여객과 차 등을 선적하고 출항하여 다음 날 새벽 4시경 제주항에 입항을 하고, 같은 날 새벽 6시경 제주항을 출항하여 같은 날 12경 전라남도 목포항에 입항하는 형태로 운항한다.이 선박의 주기관은 가변피치프로펠러(CPP, Controllable pitch propeller)로 되어있고, 분당회전수(RPM)도 조정할 수 있게 되어있다. 이 선박의 선속 조정 방법은 입항시에는 항해 중 항해속력(SEA SPEED)인 RPM 약 480∼490(선속 약 18노트), 피치 각도 약 20∼22도에서 항내속력(HARBOUR SPEED)인 RPM 약 390, 피치 각도 약 17도로 낮춘 후, 이후부터는 RPM 약 390에 고정된 채로 주기관 조정레버(Telegraph lever)를 조정하여 전속, 반속, 미속, 극미속 및 정지 순으로 조정하고, 출항시는 반대로 항내속력 범위 내에서 이안하여 항내를 벗어난 후 항해속력을 내기 위하여 주기관 RPM을 약 480∼490로 맞추고, 피치각도를 약 20∼22도로 맞추는 것이다.

이 선박의 속력은 항내속력 기준 전속전진(Full ahead)은 약 12노트, 반속전진(Half ahead)은 약 9노트, 미속전진(Slow ahead)는 약 5노트, 극미속전진(Dead slow ahead)은 약 3노트, 극미속후진(Dead slow astern)은 약 2노트, 미속후진(Slow astern)은 약 3노트, 반속후진(Half astern)은 약 7노트, 전속후진(Full astern)은 약 9노트, 비상 전속후진(Em’cy full astern)은 약 12노트이다.또한, 이 선박에는 약 700마력의 바우스러스터(Bow Thruster)가 장치되어 있어 입출항시 예인선 대신으로 선체의 횡이동에 사용하고, 입출항시 부두 인근에서는 선장은 윙브리지(Wing Bridge)에서 바우스러스트를 직접 조정하며 접·이안 작업을 지휘하고, 주기관은 선장의 구두 명령에 따라 선교 내에서 기관장이 주기관조정을 하였다.

이 선박의 선장은 윙브리지에서 접·이안 작업을 지휘할 때도 주기관의 상태는 선교에서 윙브리지로 나가는 문 바로 위에 있는 주기관 상태표시기(사진 1 참조)를 통해 확인할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637881"></img><span style="display:none;"><사진 1> 윙브리지에서 확인할 수 있는 주기관 상태 표시기</span>나. 사실의 경과이 선박은 2018. 7. 18. 21:00경 전라남도 목포 외항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 13명과 승객 9명이 승선하고 출항하여 제주특별자치도의 제주 외항으로 향하였다.이 선박은 목포 외항을 출항하여 항해속력을 약 18노트로 하여 항해를 한 후 제주 외항에 입항하기 위하여 주기관사용 준비를 하여 같은 달 19일 02:06경부터 속력을 낮추기 시작하여 같은 날 02:06경 항내속력 최대치인 약 12노트로 낮추었다. 이 당시 이선박은 가변피치주기관으로서 분당회전수는 약 390으로 고정되었고, 이후에는 주기관 조정레버를 통하여 피치각도를 조절하여 선속을 조정할 수 있게 되었다.

이 선박은 제주외항 1호부표를 지날 때는 주기관을 조정하여 약 10노트의 속력으로 지났다. 이후 선장 A는 선속 조정 없이 제주외항의 내측 방파제를 지나며 기관장에게 주기관을 극미속전진으로 조정하도록 지시하고 접안작업을 지휘하기 위하여 윙브리지로 나갔다. 그러나 이 사람은 윙브리지로 나가기 전이나 나간 후에도 주기관의 조정위치 확인이나 선속이 약 10노트인 것은 인지하지 못하고 있었으며, 윙브리지로 나갔고 잠시 후인 같은 날 02:17경 선속이 평소와는 다르게 많이 빠르다는 것을 인지하였으나 주기관을 정지하면 부두와 정면충돌할 것으로 판단하여 속력 조정 없이 이 선박을 선회시키기 시작하였고, 이 선박이 선회 되기 시작한 후 잠시 뒤인 2018. 7. 19. 02:18경 이 선박의 좌현 선수부가 약 6노트의 속력으로 부두와 교각 약 20도로 접촉되었다.

이후 선장 A는 그대로 계속 선회하여 부두에서 이탈한 후 다시 접안을 하기로 하고 선회를 계속하던 중 같은 날 02:19경 이 선박의 우현 선미부가 부두와 2차 접촉을 하였다. 이 선박은 이후에도 계속 선회하여 부두에서 이탈하여 제주외항 방파제를 통과하여 밖으로 나간 후 다시 부두로 접근하여 같은 날 03:15경 접안 완료하였다.이 접촉사고로 선원이나 승객 등의 부상은 없었으나, 이 선박의 구상 선수부에 파공 등의 손상과 좌현 선미부의 외판에 경미한 손상이 있었고, 제주외항 11번선석의 부두 완충제(Fender) 2개가 탈락하고 부두 일부가 파손되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 1∼2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터에 시정은 양호하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 부두접촉사건은 케이라인3가 제주외항에 입항하면서 전진타력을 제어하지 못하여 부두와 접촉이 발생한 사건으로 전진타력을 제어하지 못한 원인에 대해 살펴본다. 케이라인3는 입·출항시 선장은 조선을 하고 기관장이 선교(Bridge)에서 선장 지시에 의해 텔레그래프(Telegraph)를 조작하였다. 이 선박이 통상적으로 입항시 제주외항의 내측 방파제를 통과할 때의 속력은 극미속전진인 약 3노트 내외였다.그러나 이 사건 발생 당시 내측 방파제 통과 속력은 약 10노트 내외로 반속전진 상태였으나, 선장은 선속이 빠른 것에 대해 인지를 하지 못하고 내측 방파제를 통과하면서 선교에서 윙브리지로 접안작업을 지휘하기 위해 나갔다.

이후 선장은 이 선박이 부두와 빠르게 가까워짐을 인지하였으나, 주기관상태에 관한 확인 없이 극미속전진인 것으로 생각하고 주기관정지시 부두와 직각으로 출동할 우려가 있어 주기관 정지 없이 극우전타하며 회두 하던 중 부두와 촉이 발생하였다.좀 더 당시 상황을 살펴보면, 이 선박이 내측 방파제 통과 전 방파제 주위에 조업 중인 어선들이 많이 있어 어선들에 대해 피항을 하면서 내측 방파제를 통과하였고, 내측방파제를 통과하며 선장이 기관장에게 극미속전진을 지시하였으나 실제로 반속전진상태가 지속되었다.

이 선박의 주기관이 반속전진 상태가 지속된 것은 선장이 지시를 하지 않았거나, 기관장이 선장의 지시를 못 들었을 가능성 등이 있다. 그러나 선박에서는 이러한 지시가 구두로 하게 되므로 항시 제대로 전달 안 될 가능성이 있어 선장의 지시에 대한 복명복창 등으로 지시전달을 확인하나, 당시 선장은 복명복창이 없었음에도 주기관 텔레그래프나 선속에 관한 확인이 전혀 없었다.따라서 선장의 주기관상태 확인 소홀 및 선속 확인에 대한 소홀이 이 사건의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항 입항 중, 과도한 속력으로 부두에 접근하다가 전진 타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 케이라인3의 선장으로서 자력도선으로 접·이안을 총지휘함에 있어 철저한 사전 준비와 철저한 주의를 가지고 안전하게 선박을 접·이안 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이러한 주의의무를 소홀히 하여 부두접촉사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 접·이안 작업시에 주기관사용 지시와 조타 명령 등에 대해서는 철저하게 복명복창을 실시하여 지시에 대한 오인이 없도록 해야 한다.

나. 선박의 접·이안 작업시 선장은 항시 지피에스를 통한 선속을 확인하고 적절한 속력을 유지하고, 주기관상태 지시기 등을 통해 주기관이 올바르게 사용되고 있는지를 확인하여 안전하게 접·이안 하도록 주의를 기울여야 한다.

다. 선박이 접·이안시 선교자원들은 선장의 조선에 의문이 있을시, 선장이 미처 파악하지 못하고 있을 수 있으므로 바로 질문 등을 통하여 확인을 하고, 선속 등에 관한 정보 등도 선장에게 주기적으로 전달하여 협업체계를 이루도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항 입항 중, 과도한 속력으로 부두에 접근하다가 전진 타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.