카페리선 영진페리호·어선 수치호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619563"></img><span style="display:none;"> 선 명영진페리호수치호 선 적 항목포시목포시 선박소유자CD 총 톤 수132.00GT1.52GT 기관종류.출력디젤기관 367㎾, 342㎾ 각 1기가솔린선외기 110.25㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사해당없음 사고일시2016. 7. 25. 04:32경 사고장소북위 34도 47분 24초 · 동경 126도 19분 17초(목포시 달리도 북방 약 0.1마일 해상)</span> 영진페리호는 2003. 3. 목포시 소재의 (유)문창조선에서 건조·진수된 총톤수 132.00톤, 길이 40.68미터, 너비 8.40미터, 깊이 2.30미터의 해상화물운송사업에 종사하는 목포시 선적의 강조 화물선(카페리선)으로, 연속최대출력 각 367kW, 342kW의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2016. 6. 7. 선박안전기술공단으로부터 1종 중간검사를 받고 2013. 4. 4.부터 2018. 4. 3.까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 차량갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번에서 5번까지의 공소(Void Space), 기관실, 창고 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 여객실과 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619565"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 화물차를 싣고 목포시 북항과 전남 신안군 일대의 섬 사이를 비정기적으로 운항한다.

이 선박은 2016. 7. 25. 04:15경 해양사고관련자 영진페리호 선장 A(이하 ‘영진페리호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 2명, 화물차 기사 7명 등 총 9명을 태우고 화물차 7대를 적재한 후 목포시 북항에서 전라남도 상태도를 향해 출항하였다.이 선박은 출항 후 약 14분이 경과했을 무렵인 2016. 7. 25. 04:29경 갑자기 짙은 국지성 안개가 끼어 있는 지역으로 접어들어 시정이 100미터 미만으로 제한되었다.

그러나 이 선박은 무중신호를 취명하거나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 장좌도와 우도 사이를 지나 침로 약 280도, 속력 약 10노트로 항해를 계속하다, 이 선박의 좌현쪽 약 0.5마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 수치호를 발견하였다. 이에 이 선박은 상대 선박 수치호와의 충돌을 피하기 위하여 전속 후진하였으나, 2016. 7. 25. 04:42경 목포시 달리도 북방 약 0.1마일 지점인 북위 34도 47분 24초, 동경 126도 19분 17초 해상에서 이 선박의 선수부와 수치호의 우현이 선수미선 교각 약 130도로 충돌하였다.한편 수치호는 2013. 7. 전남 무안군 소재 ㈜오대양FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.52톤, 길이 6.93미터, 너비 2.02미터, 깊이 0.57미터의 연안복합어업에 종사하는 목포시 선적의 FRP조 어선으로, 연속최대출력 110kW의 가솔린선외기 1기가 주기관으로 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2013. 7. 11.부터 2018. 7. 10.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 주로 목포시 북항을 출항하여 전남 해남군, 진도군 인근 해역에서 주낙으로 낙지를 어획하고 있으며, 매일 오후 출항하여 다음 날 새벽에 회항한다. 이 선박은 2016. 7. 24. 15:00경 수치호 선장 B 혼자 승선하고 목포시 북항을 출항하여 진도군 벽파항 인근 해역에서 주낙으로 낙지조업을 하고 다음 날인 2016. 7. 25. 04:00경 조업을 마치고 목포시 북항으로 회항을 시작하였다.이 선박은 당시 야간이라 평소 속력보다 약 10노트 감속하여 운항하였으나 갑작스럽게 안개가 낀 상황에서 특별히 무중신호를 울리지는 아니하였다.

이 선박은 2016. 7. 25. 04:29경 달리도와 외달도 사이를 침로 약 60도, 속력 약 23노트로 항해하다가, 선수 우현에서 횡단상태로 접근하는 상대선박 영진페리호를 충돌 직전에 발견하고 좌현 전타 및 전속 후진하였으나 선수가 침로 약 60도에서 약 50도로 좌회두 하던 중 전술한 바와 같이 상대선박 영진페리호와 충돌하였다.충돌 후 영진페리호가 수치호 위로 지나가면서 수치호가 전복되었고, 그 과정에서 수치호 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘수치호 선장’이라 한다)가 해상으로 추락하였다.

이에 수치호 선장은 전복된 수치호 선저 위에 올라가 있다가 영진페리호에 의해 구조되었다.이 충돌로 인하여 영진페리호는 피해가 없었으나, 수치호는 충돌의 충격으로 인하여 전복되었고 수치호 선장은 약 3주간의 입원치료를 요하는 전치 4주의 늑골 골절 진단을 받았다.사고 당시 해역은 흐린 날씨로 시정은 100미터 미만이었고, 남동풍이 초속 2미터 내지 4미터 불었으며 파고는 약 0.5미터였다.한편 영진페리호 선장 A는 2015. 7. 16. 직무상의 과실로 인한 다른 해양사고를 야기하여 2015. 11. 19. 목포지방해양안전심판원으로부터 업무정지 1개월의 징계를 받은 사실이 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건 발생 당시 짙은 안개로 시계가 100미터 미만으로 제한되어 있었다. 또한 주변이 섬으로 둘러싸여 상대 선박을 발견하기 쉽지 않은 상황이었다. 따라서 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다. 또한 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정을 준수하여야 한다.이에 더하여 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위해 적절한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.

2) 영진페리호의 항행 상황영진페리호는 목포시 북항에서 전남 신안군 상태도를 향해 출항하였다. 이 선박은 출항 후 약 14분이 경과했을 무렵인 2016. 7. 25. 04:29경 갑자기 짙은 국지성 안개가 끼어 있는 지역으로 접어들어 시정이 100미터 미만으로 제한되었으나, 영진페리호는 시계가 제한된 상황에서도 속력을 감속하지 아니한 채 약 10노트의 속력으로 계속 진행하였고, 상대선을 발견한 후 주기관을 후진하여 뒤늦게 감속을 시도하였지만 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.

또한 영진페리호는 무중신호도 울리지 아니하여 상대선으로 하여금 본선의 발견을 힘들게 하였다. 3) 수치호의 항행 상황수치호는 전남 진도군 벽파항 인근 해역에서 주낙으로 낙지조업을 하고 다음 날인 2016. 7. 25. 04:00경 조업을 마치고 목포시 북항으로 회항을 시작하였다. 이 선박은 외달도와 달리도 사이의 해역을 지나 침로 약 60도, 속력 약 23노트의 과도하게 빠른 속력으로 항해를 했는데, 국지적인 안개로 시계가 제한되었음에도 불구하고 추가적인 감속 없이 그대로 항행을 지속하였을 뿐만 아니라 무중신호를 울리지도 아니하였다.

수치호 또한 상대선인 영진페리호를 충돌 직전에 발견하고, 상대선박과의 충돌을 회피하기 위하여 좌현 전타하는 한편 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 국지적인 안개로 시계가 제한된 상태에서 영진페리호와 수치호가 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다. 2) 원인제공비율양 선박 모두 국지적으로 발생한 안개로 시계가 제한된 상태였음에도 불구하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니 하여 이 건 충돌사고를 야기하였다. 그렇다면 양 선박 모두 충돌사고의 발생에 기여한 과실의 정도가 동일하다고 할 것이므로, 양 선박의 원인제공비율을 각각 50%로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 안개가 끼어 시계가 제한된 상황에서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 무중신호를 울릴 의무가 있음에도 불구하고 이를 위반하여 속력을 감속하지 아니한 채 약 10노트의 속력으로 계속 진행하였고 무중신호를 울리지도 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다. 또한 해양사고관련자 A는 상대선인 수치호를 발견한 후 본선의 감속을 시도하였으나 상대선과의 충돌사고를 피하지 못하였는바, 이는 안전한 속력으로 항행하지 아니한 해양사고관련자 A의 직무상의 과실로 인한 것이라 할 것이다.특히 해양사고관련자 A는 2015. 7. 16. 시계 제한상태에서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하여 발생한 충돌사고로 업무정지 1개월의 징계를 받았음에도, 그와 유사한 사고를 또 유발하였으므로 엄중한 징계가 불가피하다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 안개가 끼어 시계가 제한된 상황에서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 무중신호를 울릴 의무가 있음에도 불구하고 이를 위반하여 약 23노트의 과도한 속력으로 항행하면서 무중신호를 울리지도 아니하였는바, 이는 중대한 직무상의 과실이다.다만 해양사고관련자 B는 해기사가 아니므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항을 적용하여 별지와 같이 시정을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 안전한 속력을 준수하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해하는 모든 선박은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 즉시 기관을 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 규정된 음향신호를 취명하여야 한다.시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해 중인 모든 선박은 밤낮에 관계없이 규정된 무중신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 국지적인 안개로 시계가 제한된 상태에서 영진페리호와 수치호가 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2017-006호카페리선 영진페리호.어선 수치호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619559"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 수치호와 카페리선 영진페리호가 2016. 7. 25. 04:32경 목포시 달리도 북방 약 0.1마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 시계 제한 상황에서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 무중신호를 울리지 아니함으로써 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 무중항해 중 안전한 속력으로 항행하고 무중신호를 울리는 등 선장으로서 직무를 성실히 수행하도록 시정을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017. 3. 14. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619561"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리선 영징페리호.어선 수치호 충돌사건(목포해심 제2017-006호)ㄴ 사고발생해역 사 고 일 시2016. 7. 25. 04:32경사고 장소(세계측지계)북위 34도 47분 24초 · 동경 126도 19분 17초(목포시 달리도 북방 약 0.1마일 해상)</span>