카페리선 씨월드 마린 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664175"></img><span style="display:none;"> 선 명씨월드 마린 선 적 항제주시 선박소유자B 총 톤 수5,682톤 기관종류.출력디젤기관 14,562킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시2022. 2. 19. 23:30경 사고장소북위 34도 46분 54초 · 동경 126도 23분 38초(목포항 삼학부두 12선석 앞 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 운항 일정씨월드 마린은 1996. 10. 1 일본국 오노미치(Onomichi)조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,682톤(길이 144.57m × 너비 23.00m × 깊이 15.45m), 출력 14,562킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강으로 만든 카페리선이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2026. 1. 7.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 건현갑판(D-갑판) 위로는 C-갑판, B-갑판, A-갑판, 선교 갑판의 순으로 구획되어 있고, 건현갑판 아래로는 최하층갑판이 있다.

B-갑판, C-갑판, D-갑판은 차량화물 선적구역이며, 최하층갑판은 화물구역, 연료유 탱크, 평형수 탱크, 기관실 등으로 구획되어 있다. 선교 갑판에는 선교가, A-갑판에는 선원실이 배치되어 있으며, C-갑판 우현 선수와 우현 선미에는 차량 선적 및 양하용 램프(Ramp)가 설치되어 있다.B-갑판은 부분적으로 노출된 전통갑판으로 선수와 선미에는 계류설비가 설치되어 있으며, 갑판 양현에는 연료유 탱크의 공기관(에어 벤트, Air vent)과 갑판의 고인 물 배수공(排水孔)인 스커퍼(Scupper)가 설치되어 있다.이 선박은 목포항↔제주항을 매일 1회 왕복 운항하는 카페리화물선으로 목포항에서 01:00경 출항하여 06:00경 제주항 도착, 제주항에서 17:00경 출항하여 22:00경 목포항 도착하는 일정으로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664177"></img><span style="display:none;">[그림 1] 씨월드 마린 일반배치도</span>나.

연료유 탱크 현황 및 연료유 수급 절차씨월드 마린의 연료유 저장 탱크는 3번 연료유 탱크(중앙, 용적 139.81㎥). 4번 연료유 탱크(중앙, 용적 430.91㎥), 6번 연료유 탱크(좌, 용적 61.45㎥), 6번 연료유 탱크(우, 용적 64.93㎥) 4개가 있고, 3번 연료유 탱크와 4번 연료유 탱크는 중유 저장 탱크로 사용되며, 6번 연료유 탱크(좌, 우)는 경유 저장 탱크로 사용된다.이 선박의 연료유 수급 매니폴드(Manifold, 수급구)는 C-갑판 좌현에 배치되어 있고, 연료유 수급관은 다른 선박과는 달리 중유 수급관과 경유 수급관으로 분리되어 있지 않고, 하나의 관(F-350)으로 되어있다([그림 2] 참조).연료유 저장 탱크의 측심관은 탱크가 있는 최하층갑판의 현장에 배치되어 있고, 중유 저장용 3번 연료유 탱크와 4번 연료유 탱크의 원격 유면계(레벨 게이지)는 기관제어실에 설치되어 있으며, 경유 저장용 6번 연료유 탱크(좌, 우)의 원격 유면계(레벨 게이지)는 측심관 옆 현장에 설치되어 있다.이 선박은 2달에 3회 정도로 목포항에서 연료유(중유)를 수급하며, 1회 수급 시 약 350킬로리터(㎘)를 수급받는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664179"></img><span style="display:none;">[그림 2] 씨월드 마린 연료유관 배치도</span> 이 선박은 연료유 수급 시 ‘안전관리매뉴얼’에 따라 ‘중대위험작업허가서’, ‘위험성평가서’, ‘유류수급계획서’, ‘유류수급점검표’를 작성한다.이 건 해양오염사고 발생 전 연료유 수급 담당자가 작성한 ‘위험성평가서’에 따르면 수급 중 연료유의 선외 유출을 방지하기 위해① 주기적인 밸브 상태 점검,② 주기적인 수급량 점검,③ 수급 중 다른 작업 금지 등의 안전조치를 취하도록 명시되어있다.

그리고 연료유 수급 시작 직전과 수급 중에 작성하는 ‘유류수급점검표’에 따르면① 모든 스커퍼를 확실하게 막았는가?,② 연료유관 라인업(Initial line-up)이 점검되었는가?,③ 연료유 탱크의 연료유량을 규칙적으로 감시하고 있는가? 등을 점검하도록 명시되어있다. 이 선박의 연료유 수급 시 인원 배치표에 따르면 기관부 선원 7명 모두가 연료유 수급작업에 참여하도록 명시되어있다.

다. 사실의 경과씨월드 마린은 2022. 1. 19. 22:22경 목포항 삼학부두 12번선석에 우현접안하였고, 접안 직후 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다), 3등기관사 C, 조기장 D, 조기장B E, 조기수 F 등 기관부 선원 5명은 4번 연료유 탱크에 중유 약 370킬로리터를 수급받을 준비를 하였다.이 선박은 평소에는 연료유 수급담당자인 1등기관사B G가 연료유 수급 준비, 연료유관 라인업, 연료유 유입량 확인 등의 업무를 수행하였으나, 사고 당일에는 1등기관사B G가 휴가 중이어서 기관장 A가 1등기관사B G의 업무를 수행하며 연료유 수급작업을 지휘하였다.

한편, 1등기관사 H는 접안 직후 주기관 수리작업을 위해 연료유 수급작업에 참여하지 않았다.연료유공급선 7세윤호는 같은 날 22:35경 연료유 공급차 씨월드 마린 좌현에 접현계류하였고, 기관장 A는 연료유 수급 전 ‘유류수급계획서’와 ‘유류수급점검표’를 작성하였다.기관장 A는 같은 날 22:40경 연료유 공급 호스를 매니폴드에 연결한 후 연료유를 4번 연료유 탱크에 받을 수 있도록 연료유관 라인업을 하였고, 같은 날 22:45경 연료유 수급을 시작하였다.

기관장 A는 연료유관 라인업을 할 때 중유 저장 탱크인 3번 연료유 탱크의 입구밸브가 닫힌 상태임을 확인하였으나, 경유 저장 탱크인 6번 연료유 탱크(좌, 우)의 입구밸브가 닫힌 상태인지 확인하지 않았다.연료유 수급 시작 당시 4번 연료유 탱크는 탱크 용적의 0.6%인 연료유 약 2.54킬로리터 있었고, 6번 우현 연료유 탱크는 탱크 용적의 52.8%인 연료유 약 34.31킬로리터가 있었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664181"></img><span style="display:none;">[그림 3] 씨월드 마린 유류수급계획서</span> 기관장 A는 연료유를 수급하는 동안 4번 연료유 탱크의 유량만 확인하였고, 4번 연료유 탱크 이외 다른 연료유 저장 탱크의 유량은 확인하지 아니하였다.이 선박은 연료유 수급 중 2022. 2. 19. 23:30경 목포항 삼학부두 12선석 앞 북위 34도 46분 54초 · 동경 126도 23분 38초 해상에서 연료유 약 700리터가 6번 우현 연료유 탱크의 공기관을 통해 B-갑판으로 넘친 후 우현 스커퍼를 통해 해상으로 유출되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6～8미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.기관장 A는 기관제어실에 있던 중 1등항해사로부터 연료유가 해상으로 유출되고 있다는 전화를 받은 후 곧바로 연료유 수급을 중단하고 전 선원을 소집하여 해상오염 비상대응을 하였다.기관장 A는 사고 이후 6번 우현 연료유 탱크의 입구밸브(FV-181)가 열린 상태이었고, B-갑판에 설치된 스커퍼 중 6번 우현 연료유 탱크의 공기관 부근의 스커퍼가 제대로 폐쇄되지 아니한 상태인 것을 확인하였다.이 건 해양오염사고로 인근 부두 안벽이 약 30미터가량 오염되고, 인근 해상에 엷은 유막(크기 10m × 800m)이 생기는 피해가 발생하였고, 해상에 유출된 연료유는 현장에 도착한 해양경찰과 방제업체의 방제작업으로 제거되었다.

2.원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 연료유 수급 전 밸브 개폐 상태 확인 소홀연료유 수급 작업자는 연료유 수급작업을 할 때 연료유의 해상 유출, 연료유의 혼합 등의 사고가 발생하지 않도록 연료유 수급 시작 전 수급관과 연결된 모든 밸브의 개폐 상태를 확인하여 해당 밸브 이외의 밸브가 모두 닫혀있는지 반드시 확인하여야 한다. 특히 이 선박은 다른 선박과는 달리 연료유 수급관이 중유 수급관과 경유 수급관으로 분리되어 있지 않고 하나의 관으로 되어있으므로 중유 수급 시에도 경유 저장 탱크 밸브의 개폐 상태를 반드시 확인하여야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 연료유를 중유 저장 탱크인 4번 연료유 탱크로 수급하면서 연료유 수급관과 연결된 밸브 중 중유 저장 탱크인 3번 연료유 탱크 밸브의 폐쇄 상태만 확인하였고, 경유 저장 탱크인 6번 연료유 탱크(좌, 우) 밸브의 폐쇄 상태를 확인하지 아니한 채 연료유 수급을 시작하였다.

그 결과 4번 연료유 탱크로 수급 중이던 연료유가 열려 있던 6번 우현 연료유 탱크 입구밸브를 통해 탱크 내부로 유입된 후 공기관을 통해 갑판으로 넘치고 해상으로 유출된 이 건 해양오염사고를 발생하게 하였다.이처럼 이 선박의 기관장이 연료유 수급 시작 전 수급관과 연결된 모든 밸브의 개폐 상태를 확인하지 아니한 것은 이 건 해양오염사고 발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 연료유 수급절차 미준수이 선박은 안전운항을 위한 안전관리체제를 수립하고 시행하는 선박으로 ‘안전관리매뉴얼’에 유류 수급절차, 중대위험작업 작업절차 등이 수립되어 있다.따라서 이 선박의 기관장은 수립된 유류 수급절차, 중대위험작업 작업절차 등에 따라 연료유 수급 시① 배치표에 명시된 인원을 배치하고,② 갑판상의 모든 스커퍼를 확실하게 폐쇄하며,③ 연료유 수급관과 연결된 밸브 중 해당 밸브 이외의 밸브는 모두 폐쇄하고,④ 연료유 수급 중 모든 연료유 저장 탱크의 유량을 주기적으로 점검하며,⑤ 연료유 수급 중 다른 작업을 금지하여야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 이 건 해양오염사고 발생 당시① 유류 수급 시 인원 배치표에 따른 기관부 선원 7명을 배치하지 않고 5명만 배치한 채 1명은 주기관 수리작업을 하도록 배치하였고,② 스커퍼 폐쇄 상태를 제대로 확인하지 않았으며,③ 연료유관 라인업 시 수급관과 연결된 밸브의 개패 상태 확인을 소홀히 하였으며,④ 연료유 수급 중 해당 연료유 탱크의 유량만 확인하고 다른 연료유 저장 탱크의 유량을 확인하지 않는 등 수립된 유류 수급절차와 중대위험작업 작업절차를 준수하지 아니하였다.그 결과 이 선박의 기관장은① 연료유 수급관과 연결된 밸브의 닫힘 상태 확인 소홀로 수급 중이던 연료유가 열려 있던 6번 우현 연료유 탱크의 입구밸브를 통해 탱크 내부로 유입되게 하였고,② 연료유 저장 탱크에 대한 주기적인 유량 확인 소홀로 연료유가 6번 우현 연료유 탱크로 유입되는 것을 약 45분 동안 알지 못한 채 연료유를 계속 수급하였으며,③ 스커퍼 폐쇄 상태 확인 소홀로 공기관을 통해 갑판으로 넘친 연료유가 해상으로 유출되는 것을 막지 못하였다.이처럼 이 선박의 기관장이 연료유 수급 시 수립된 유류 수급절차와 중대위험작업 작업절차를 준수하지 아니한 것은 이 건 해양오염사고 발생의 근본적인 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 씨월드 마린의 연료유 수급작업 중 기관장이 연료유 수급관과 연결된 밸브의 닫힘 상태 확인을 소홀히 하고, 연료유 저장 탱크에 대한 주기적인 유량 확인을 소홀히 하며, 스커퍼 폐쇄 상태 확인을 소홀히 하는 등 유류 수급절차를 준수하지 아니함으로써 4번 연료유 탱크로 수급 중이던 연료유가 열려 있던 6번 우현 연료유 탱크 입구밸브를 통해 탱크 내부로 유입된 후 공기관을 통해 갑판으로 넘치고 제대로 폐쇄되지 않은 스커퍼를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 씨월드 마린 기관장으로서, 연료유를 수급할 때는 ‘안전관리매뉴얼’에 명시된 유류 수급절차에 따라 업무를 수행하여야 한다.그러나 이 사람은 연료유 수급 중① 유류 수급 시 인원 배치표에 따라 인원을 배치하지 아니하였고,② 스커퍼 폐쇄 상태를 제대로 확인하지 않았으며,③ 연료유관 라인업 시 수급관과 연결된 밸브의 개패 상태 확인을 소홀히 하였고,④ 연료유 수급 중 해당 연료유 탱크의 유량만 확인하고 다른 연료유 저장 탱크의 유량을 확인하지 않는 등 수립된 유류 수급절차를 준수하지 아니하였다.그 결과 이 사람은 4번 연료유 탱크로 수급 중이던 연료유가 열려 있던 6번 우현 연료유 탱크 입구밸브를 통해 탱크 내부로 유입된 후 공기관을 통해 갑판으로 넘치고 제대로 폐쇄되지 않은 스커퍼를 통해 해상으로 유출된 이 건 해양오염사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 해양오염사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 사고 발생 직후 신속한 대응조치로 해상으로 유출된 연료유의 양을 줄였던 점, 해상으로 유출된 연료유의 양이 소량인 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 안전운항을 위한 안전관리체제를 수립하고 시행하는 선박의 선원은 ‘안전관리매뉴얼’에 명시된 업무절차에 따라 업무를 수행하여야 한다.

나. 연료유 수급ㆍ이송 작업자는 연료유 수급ㆍ이송작업 전 배치표에 따른 인원을 배치하여야 하고, 갑판상의 모든 스커퍼를 확실하게 폐쇄하여야 하며, 연료유 수급관과 연결된 밸브 중 해당 밸브 이외의 밸브는 모두 폐쇄하여야 한다.

다. 연료유 수급ㆍ이송 작업자는 연료유 수급ㆍ이송작업 중 모든 연료유 저장 탱크의 유량을 주기적으로 확인하여야 하고, 다른 작업을 병행하지 않아야 하며, 주기적으로 선박 내외를 순찰하여야 한다.

라. 연료유 수급ㆍ이송작업 등과 같은 중요 선내작업은 담당자가 변경될 때 인수인계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 씨월드 마린의 연료유 수급작업 중 기관장이 유류 수급절차를 준수하지 아니함으로써 4번 연료유 탱크로 수급하던 연료유가 밸브가 열려 있던 6번 우현 연료유 탱크로 유입된 후 공기관을 통해 갑판으로 넘쳐 제대로 폐쇄되지 않은 스커퍼를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.