카페리선 성우제주.화물 및 카페리선 금영 레드포스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664203"></img><span style="display:none;"> 선 명성우제주금영 레드포스 선 적 항제주시전남 목포시 선박소유자B(주)(유)C 총 톤 수6,562톤3,565톤 기관종류.출력디젤기관 16,990㎾ x 1기디젤기관 7,060㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 1급항해사 사고일시2020. 7. 10. 23:26경 사고장소북위 34도 46분 23초.동경 126도 23분 36초(전라남도 영암군 용당1부두 1번석 앞 해상)</span>가.

선박제원 및 선박운항 형태성우제주는 1999. 10. 29. 일본국 사이키조선소에서 건조·진수된 총톤수 6,562톤(길이 142.36미터, 너비 23.00미터, 깊이 15.45미터), 디젤기관 16,990㎾ 1기를 장치한 제주시 선적의 강조(鋼造) 카페리선으로 (사)한국선급으로부터 2024. 8. 19.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, [그림 1]과 같이 우현 선수와 선미에 수밀문 기능을 갖춘 화물적양하용 램프웨이(이하 ‘램프웨이’라 한다)가 있는 선수선교형 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664205"></img><span style="display:none;">[그림 1] 카페리선 성우제주 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 부산지방해양수산청에 부정기 내항화물운송사업 선박으로 등록되어 제주와 부산, 목포 등의 항만 사이에서 화물차량, 승용차, 컨테이너, 잡화 등을 운송한다.금영 레드포스는 1992. 7. 5. 일본국 아오모리 북일본조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 3,565톤(길이 107.78미터, 너비 20.00미터, 깊이 10.70미터), 디젤기관 7,060㎾ 1기를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강조 화물 및 카페리선으로, (사)한국선급으로부터 2024. 8. 27.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664207"></img><span style="display:none;">[그림 2] 화물 및 카페리선 금영 레드포스 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 카페리선 형태의 폐위 화물공간을 갖는 선수선교형 선박이며, 이 선박은 램프웨이가 좌현 선미쪽에 있어 화물작업을 위해서는 반드시 좌현 접안을 해야 한다.이 선박은 목포지방해양수산청에 부정기 내항화물 운송사업 선박으로 등록되어 있으나 제주특별자치도 제주시 애월항(이하 ‘애월항’이라 한다)과 전라남도 영암군 삼호읍 소재 용당부두(이하 ‘목포항 용당부두’라 한다)를 주 6회 정기적으로 운항하며 화물차량, 승용차, 컨테이너, 잡화 등을 주로 운송한다.

나. 영산강하구둑의 담수 방류 체계목포항의 동쪽 끝단에는 영산강하구둑이 있고 이 하구둑은 배수갑문을 수시로 개방하여 영산강의 물을 방류한다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664209"></img><span style="display:none;">[그림 3] 목포항 용당부두와 영산강 하구 위치</span> 이러한 배수갑문의 개방을 통한 방류는 하구둑 내 담수량이 많거나 호우 등으로 인해 영산강 상류의 유량이 많을 것으로 예상되는 경우 등 영산강 유역의 수위조절이 필요할 경우 수시로 이뤄지지만, 목포항의 조위가 하구둑 내수위 보다 충분히 낮은 간조시간을 이용한다.

방류작업은 총 배수갑문 13련 중 배수 예정량에 따라 개문할 갑문의 수가 정하여 이뤄진다.영산강하구둑 배수갑문의 개방에 대한 알림은 방송사, 목포항 항만관련기관, 유관 업·단체 등을 대상으로 문서로 시행할 뿐만 아니라, 스마트폰 기반의 어플을 통하거나 사전에 등록한 핸드폰 소지자에게 개별문자발송을 통해 전파하며, 이때 개방일과 개방 예정시간의 정보가 제공된다.대부분의 배수갑문 개방은 간조 한 시간 전 썰물에 맞추어 시작하고 간조 한두 시간 후 밀물이 일기 시작할 즈음에 끝낸다.

마. 사실의 경과성우제주는 2020. 7. 10. 01:45경 목포항 용당부두 1번석을 출항하여 같은 날 08:00경 제주항 제5부두에 접안하여 하역작업을 하였으며, 같은 날 16:33경 선장을 포함하여 선원 15명이 승선하고서 제주항을 출항하여 같은 날 22:34경 목포항 용당부두 1번석에 접안하였다. 이후 이 선박은 접안한 상태에서 하역작업을 진행 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664211"></img><span style="display:none;">[그림 3] 금영 레드포스 사고 당일(2020. 7. 10) 입출항 항적</span> 금영 레드포스는 2020. 7. 10. 02:10경 목포항 용당부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 애월항을 향해 출항하였다.

이 선박은 같은 날 08:06경 애월항에 접안하였고, 이후 승객 12명과 화물차량 22대, 승용차 15대, 컨테이너 10개, 잡화 등 화물 498톤을 선적하고 목포항 용당부두를 향하여 같은 날 17:00경 출항하였다.([그림 3] 참조)한편, 영산강하구둑은 하구둑 안쪽의 내수위가 기준수위보다 0.33미터 낮은 상태인 2020. 7. 10. 20:42경에 12련을 개문(開門)하였고 같은 날 24:00경에 내수위가 기준수위보다 1.38미터 낮은 상태에서 폐문(閉門)하였다.금영 레드포스는 같은 날 22:44경 목포대교를 통과하였고 같은 날 22:54경 목포항 용당부두 약 0.7마일 전방에서 등대섬을 우현 정회 0.33마일 거리에 두고 통과하였으며 이때 선장 A는 조류에 의한 조선의 부담을 느끼고 항해사에게 항만예선을 수배토록 지시하였다.

그러나 선장 A는 항해사에 의한 항만예선사용 신청이 정확히 접수되었는지 확인하지 않았다.선장 A는 2019. 12. 18.부터 이 선박의 선장으로 승선하였기에 목포항 용당부두 접안 경험은 많으며 특히, 영산강하구의 방류가 있던 상황에서 예선사용 없이 배를 댄 경험도 여러 번 있었고, 사고 당일의 영산강하구의 방류작업일정을 사전에 통보받아 이미 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664213"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 금영 레드포스 접안항적 비교(파란색 사고 전항차, 빨간색 사고 항차)</span> 선장 A는 평소처럼 [그림 4]의 파란색 항적과 같이 목포항 용당부두 2번석에 약 45도의 입사각으로 접근하며 접안 할 의도로 2020. 7. 10. 23:00경 우회두를 시작하였으나, 조류 등의 영향으로 금양 레드포스의 선미가 의도와 달리 우회두 후 1분이 지나는 시점에도 서쪽으로 치우치며(예상 선수방위 약 180도, 실제 선수방위 약 122도) 접안 할 부두와의 입사각을 만들지 못했고 선체는 이후 약 1.7노트이 속력으로 서쪽으로 밀렸다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664215"></img><span style="display:none;">[그림 5] 금영레드포스 23시09분까지의 누적항적(1차 접안시도)</span> 선장 A는 위와 같이 1차 접안시도가 실패하자 선박의 위치를 영산강하구둑 쪽으로 더 이동하여 2차 접안을 시도할 계획하에 같은 날 23:07경 기관을 후진 사용하였으며, 이후 기관 후진과 횡추진기(Bow Thruste)를 이용하여 같은 날 22:14경 금영 레드포스를 [그림 6]의 왼쪽과 같이 접안 할 부두로부터 240도 방향으로 약 0.13마일의 위치로 이동시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664217"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 금영레드포스 23:14까지 누적항적(왼쪽) 및 사고발생까지 누적항적(오른쪽)</span> 이후 선장 A는 항만예선을 기다리지 않고 기관과 횡추진기를 사용하여 금영 레드포스의 선수 쪽에 접안해 있던 성우제주의 선수와 10미터 정도 이격시킨 상태로 자선의 길이 약 1/4 정도를 지나친 다음 후진하면서 부두에 접안 할 계획으로 2차 접안시도를 하였다.

이때 선장 A는 본선의 주기관시동공기압의 상태를 확인하지 않았다.선장 A가 [그림 6]의 오른쪽과 같이 2020. 7. 10. 23:20경 금영 레드포스가 성우제주를 자선의 길이 1/4 정도를 지나친 상황에서 기관을 후진하여 선체를 성우제주 선수로 후진하였다. 이후 선장 A는 횡추진기를 이용하여 금영 레드포스를 부두의 안벽쪽으로 이동시켜 접안 하려고 하였으나 조류의 영향으로 인하여 선체가 다시 성우제주 쪽으로 밀리기 시작하였고, 이에 급히 기관을 후진 하였으나 주기관시동공기압의 저하로 후진 기관이 작동하지 않았다.이에, 2020. 7. 10. 23:26경 목포항 용당부두 1번석 앞 해상(북위 34도 46분 23초, 동경 126도 23분 36초)에서 금영 레드포스 좌현 선미 현측과 램프웨이가 성우제주의 좌현 선수 핸드레일, 좌현 댐퍼 등과 충돌하였다.

충돌 당시 금영 레드포스의 선수방위는 260도, 속력은 약 1.5노트였으며 성우제주는 선수방위를 075도로 하고 접안 중이었다.사고 발생 후 금영 레드포스는 목포항 용당부두 서쪽 끝단까지 밀렸다가 같은 날 23:44경 기관과 횡추진기를 사용하여 후진으로 이동하기 시작하여 같은 날 23:59경 목포항 용당부두 2번석에 접안 하였다.이 사고로 금영 레드포스는 좌현측 외판과 램프웨이 부속설비(도르레, 와이어 등)가 경미한 손상을 입었고, 성우제주는 좌현 선수핸드레일과 화물창용 댐퍼 등의 긁힘과 부서짐 및 일부 외판(상갑판 위) 파공의 피해가 있었으나 인명과 해양오염의 피해는 없었다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 시정은 3마일로 양호하였으며, 남서풍이 초속 약 4∼6미터, 파도는 0.5미터 이내로 일고 있었다.

사고 당일 목포항의 간조시각은 22:53이었으므로 사고 당시에는 밀물이 시작되는 시기였으며, 영산강하구 배수갑문은 개방된 상태로 영산강 담수가 방류되고 있는 상황이었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항만 해역 내에서 접안을 시도하던 선박과 부두에 접안해 있던 정박선 사이에 발생한 것이다.금영 레드포스는 속력과 침로를 갖고 접안을 시도하고 있었으므로 ‘항해 중’인 선박에 해당되나, 성우제주는 「해사안전법」제2조(정의)제22호에 따라 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’에 있었으므로 이 건 충돌사고는 이 법에서 정한 충돌에 관한 일반적 항법이 적용되지 않고 항행 중인 선박이 항행 중이 아닌 선박을 피하여야 하는 선원의 상무 원칙이 적용된다.2) 금영 레드포스 선장의 조선선장은 도선사의 조력이나 항만예선의 사용 없이 본선의 기관만을 이용한 자력도선으로 선박을 접·이안 할 경우 선박의 조종성능이나 상태에 대한 정확한 파악은 물론 접·이안 할 항만의 여건과 접·이안 당시의 주변 선박들의 상태, 해수의 흐름이나 바람 등의 기상에 대하여 충분히 파악한 후 이에 대응할 수 있는 상황에서 자력도선을 하여야 한다.금영 레드포스 선장은 2019. 12. 18. 승선한 후 8개월 간 주 6회의 항차로 목포항 용당부두에 접안하였으며, 접안 시에는 램프웨이의 위치로 인해 항시 출항자세(좌현)로 접안하였고 영산강하구둑의 배수갑문이 개방되어 방류수에 의한 조류가 있는 상황에서도 여러 번 접안한 바 있으며 대부분의 경우 항만예선의 도움 없이 바우스러스트와 주기관만을 사용하여 자력으로 도선하였다.그러나 금영 레드포스 선장은 자신의 이러한 경험에도 불구하고① 영산강하구둑의 개방에 따른 방류수의 영향을 정확히 파악하지 못하였고,② 조선 중 기관사용 가능여부를 알 수 있는 주기관시동공기압의 상태를 확인하지 않았다.또한, 금영 레드포스 선장은 1차 접안시도를 실패한 후, 항만예선이 필요하다고 판단하여 이미 도움을 요청하였음에도 불구하고, 항만예선의 도착 예정시간을 확인하지 않고 1차 접안시도의 과정에서 소진한 주기관시동공기의 상태도 확인하지 않아 2차 접안시도를 위한 검토와 준비가 부족한 상태에서 무리하게 접안을 재시도하였다.이러한 금영 레드포스 선장 A의 조선 부주의는 선장으로서 선박을 안전하게 접·이안해야 할 의무를 소홀히 한 것이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 금영 레드포스 선장이 강 하구에 위치한 항만 내의 하구둑 방류수 영향과 주기관시동공기압 상태를 정확히 파악하지 못한 채 무리하게 접안을 시도함으로써 방류수에 의해 압류되던 금영 레드포스가 접안해 있던 성우제주에 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금영 레드포스의 선장으로서 선박을 부두에 접안시킬 때에는 주위 선박의 계류상태, 부두 앞 해상의 수심과 바람이나 조류의 상태, 바우스러스트를 포함한 주기관과 조타기의 작동상태 등을 종합적으로 판단하고 확인하여, 필요한 경우 항만예선의 도움을 받는 등 안전하게 접안하여야 할 주의의무가 있다.그럼에도 불구하고 이 사람은 계류를 위한 부두의 공간이 좁고 조류에 의해 조선의 어려움이 있다는 사실을 인지했음에도 주기관시동공기의 압력이 떨어지는 상황을 인지하지 못하고 자선을 무리하게 접안 시도하다가 접안해 있던 타 선박과 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 강 하구에 위치한 항만시설에 접안 또는 이안하려는 선박은 항만 내 조수간만의 차이에 의한 조류의 영향과 특히, 배수갑문이 설치된 하구둑에 인접한 항만시설에서 하국둑의 방류 등에 의한 조류의 영향도 고려해야 한다.

나. 선박이 이·접안 할 경우에는 기관의 사용이 빈번히 요구되므로 주기관시동공기의 압력이 항시 충분히 유지되도록 해야 하며, 그러한 압력의 상태는 지속적으로 확인하여야 한다.

다. 선장이나 항해사는 선박의 운항과 관련하여 하급자에게 지시를 내린 경우에 그러한 지시에 대하여 하급자가 정확히 인지하였는지, 지시사항이 이행되는지 여부를 확인하여야 하며, 이러한 확인이 되지 않을 경우에는 즉각적인 보완이나 시정의 조치를 취해야한다.

라. 자력도선을 하는 선장은 기상·해상 및 주변 선박의 상황 등을 충분히 파악하여 안전에 필요하다고 판단될 경우 항만예선이나 도선사를 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 금영 레드포스 선장이 강 하구에 위치한 항만 내의 하구둑 방류수 영향과 주기관시동공기압 상태를 정확히 파악하지 못한 채 무리하게 접안을 시도함으로써 방류수에 의해 압류되던 금영 레드포스가 접안해 있던 성우제주에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.