카페리선 성우제주호·낚시어선 타이탄호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658951"></img><span style="display:none;"> 선 명성우제주호타이탄호 선 적 항제주시진도군 임회면 선박소유자J(주)B 총 톤 수4,915.00GT9.77GT 기관종류.출력디젤기관 7,060㎾ 1기디젤기관 410㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사(상선) 소형선박조종사 사고일시2018. 5. 11. 20:26경 사고장소북위 34도 20분 32초ㆍ동경 126도 05분 45초(전남 진도군 한간도등대로부터 진방위 308도, 2.19마일 거리 해상)</span> 성우제주호는 총톤수 4,915.00톤(길이 117.16 x 너비 17.50 x 깊이 9.00 m), 연속최대출력 7,060㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적 강조 화물선으로, 1992. 7. 5. 일본국 소재 하야시카네조선 주식회사에서 건조ㆍ진수되었으며, 2018. 11. 26. 한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받아 2021. 9. 7.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 로로선(Roll-on/roll-off, RO-RO선)으로 화물을 적재한 트럭이나 트레일러 또는 일반 차량을 주로 수송하는 선수선교형 화물선으로, 상갑판과 하부갑판(2nd Deck) 일부에 차량과 화물을 적재하며, 선수 쪽 상갑판 상부에 거주구역과 조타실이 있고, 선미 쪽 상갑판 하부에 기관실이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658953"></img><span style="display:none;">[그림 ] 성우제주호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 항해장비로 자동충돌예방보조장치(ARPA, Automatic Radar Plotting Aids) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS, Automatic Identification System), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 구비되어 있다.이 선박은 주로 목포항과 제주항을 오가는 화물선으로 2018. 5. 11. 17:10경 해양사고관련자 A(이하 ‘성우제주호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 14명과 화물차량의 운전기사인 편승인원 12명을 태우고, 차량 37대, 컨테이너 107TEU, 잡화 435톤을 적재한 후 제주항을 출항하여 목포항을 향하였다.성우제주호 선장은 진침로 308도, 19노트의 속력으로 독거도를 지나 장죽수도 방면으로 북상하던 같은 날 20:17경, 상조도와 하조도 사이 해역에서 장죽수도를 횡단하기 위해 북동쪽으로 향하던 상대선 타이탄호를 발견하였다.성우제주호 선장은 자동충돌예방보조장치를 이용하여 타이탄호 정보를 읽었으나 타이탄호가 충돌의 위험 없이 본선의 선미 쪽을 통과할 것이라 오판하였다.이후 진도VTS에서 성우제주호를 호출하여 성우제주호 선장에게 타이탄호와의 충돌 위험이 있는지 물어왔으며, 오판하고 있던 성우제주호 선장은 타이탄호가 본선의 선미쪽을 약 0.2마일 거리로 통과할 것이므로 현 침로를 유지하겠다는 취지의 답변을 하였고, 이에 진도VTS는 타이탄호에게 그 사실을 통보하겠다고 하고는 교신을 종료하였다.성우제주호 선장은 타이탄호가 자선의 선미 쪽으로 통과할 것이라 판단하고 있어 더 이상 타이탄호에 대하여 신경을 쓰지 아니한 채 [표 1]에 나타나는 것처럼, 충돌 약 6분전인 2018. 5. 11. 20:21:01경 지죽도 남단에 접근하자 진침로 약 306도인 선박의 침로를 서서히 우현으로 변침하다가, 충돌 2분전인 같은 날 20:24:07경 진침로 318도일 무렵부터는 빠르게 우회두하여 진침로 약 350도(선수방위 353도)로 정침하던 2018. 5. 11. 20:26:44경, 전남 진도군 한간도등대로부터 진방위 308도 2.19마일 거리 해상인 북위 34도 20분 32초 · 동경 126도 05분 45초 지점에서 진침로 350도, 속력 18.0노트로 항행하던 성우제주호의 좌현 선미부와 진침로 047도, 속력 13.5노트로 항행하던 타이탄호 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658955"></img><span style="display:none;">선명수신시간속력진침로선수방위위도경도도분초도분초성우제주호2018. 5. 11. 20:20:0119.5304.4306341851.742126719.441 20:20:3219.7304.5306341857.5112679.346 20:21:0119.9305.930834193.0468126659.878 20:21:3019.8312.731634199.2568126650.886 20:22:0120315.4318341916.546126641.965 20:22:3220.2314.1317341923.908126633.066 20:23:0220.4315.2319341930.997126624.274 20:23:1320.3318.6323341933.762126621.211 20:23:3220.4318.9323341938.722126616.11 20:24:0220.5318.1323341946.31812667.866 20:24:0720.5318.2323341947.60412666.454 20:24:3220.2323.1323341954.264126559.989 20:24:4420327.9336341957.586126557.307 20:25:0019.5334.234334202.22126554.24 20:25:1519.4338.234834206.691126551.882 20:25:3019.3342.5353342011.256126549.945 20:25:4419.1349357342015.583126548.534 20:26:0018.5354.7001342020.562126547.821 20:26:1018.2353358342023.586126547.443 20:26:2018350.3355342026.656126546.885 20:26:3217.8349.2353342030.21126546.075 20:26:3717.8349.2353342031.660126545.726 20:26:4417.7349.2353342033.691126545.265[표 1] 성우제주호의 자동식별장치(AIS) 수신자료 발췌</span> 한편 타이탄호는 총톤수 9.77톤(길이 14.50 x 너비 3.29 x 깊이 1.02 m), 연속최대출력 410㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 진도군 임회면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 2004. 1. 27. 해마마린에서 건조·진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2018. 8. 27. 임시검사를 받아 2019. 1. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선체 중앙부에 조타실이 있는 선박으로, 상갑판 하부에는 선수창고, 선원실, 기관실 선미창고, 타기실로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실과 선원실이 설치되어 있으며, 조타실에는 항해장비로 자동충돌예방보조장치(ARPA, Automatic Radar Plotting Aids) 기능이 없는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS, Automatic Identification System), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 있다.이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘타이탄호 선장’이라 한다)는 이 선박을 여름철에는 톳, 김 등의 수산물을 채취하고, 그 외의 기간에는 낚시승객을 태우는 낚시어선업을 하는데 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658957"></img><span style="display:none;">[그림 ] 타이탄호 일반배치도</span> 이 선박은 2018. 5. 11. 13:00경 타이탄호 선장을 포함한 선원 2명과 승객 4명을 태우고 진도 서망항을 출항하여, 같은 날 14:00경 병풍도 인근 해상에서 낚시를 한 후, 같은 날 18:00경 귀항을 시작하였으나 추진기에 해조류가 엉켜 약 40분 정도 시간을 소요하여 해조류를 푼 뒤에 다시 서망항으로 향하였다.타이탄호 선장은 상조도와 하조도 사이 해역을 통과하여 서망항을 향하여 진침로 047도, 속력 14.5노트로 항행하던 같은 날 20:20경 레이더 및 GPS플로터를 통하여 북상하고 있는 성우제주호를 확인하였다.타이탄호 선장은 성우제주호가 본선 선미 쪽으로 지나갈 것이라 판단하고 레이더 및 육안을 이용하여 지켜보면서 진침로 047도, 14.0노트 속력으로 서망항을 향하여 항행하던 중, 성우제주호가 갑자기 우현 쪽으로 변침하면서 충돌의 위험이 발생하였으나, 타이탄호 선장은 우현 쪽으로 계속 회두하는 성우제주호 측의 의도를 몰라 머뭇거리다가 충돌직전 급속 후진(crash astern)을 시도하였지만 앞서 살펴본 바와 같이 충돌을 피하지 못하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5 ∼ 9m로 불었고, 파고는 0.5 ∼ 1m이었으며, 시정은 양호하였다.이 사고로 인하여 성우제주호는 좌현 선미부가 긁히는 피해를 입었고, 타이탄호는 우현 선수부가 파손되고 낚시승객 4명이 경상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 305도, 속력 19.5노트로 항행 중이던 성우제주호가 우현으로 변침하여 우회두 하며 진침로 350도(선수방위 353도)일 무렵, 진침로 047도 속력 13.5노트로 항행 중이던 타이탄호와 충돌한 사건이다.양 선박의 조우자세에 따라 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위한 공통적인 적용 요건은 양 선박이 서로 시계 안에 있고, 일정 시간 동안 정침하고 있어야 하며, 항행 중이어야 한다.

여기에 횡단하는 상태 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌의 위험이 있어야 한다는 점을 추가로 한다.이 충돌사건에서 성우제주호는 충돌이 발생하기 약 6분전인 20:21:01경부터 우회두를 시작하였고, 성우제주호가 우회두를 시작하기 전에는 양 선박 모두 상대선을 관찰하여 충돌의 위험이 없다고 판단하였다. 실제 [그림 3]과 같이 양 선박의 항적을 보면 성우제주호가 충돌 6분전에 우현변침하지 않고 침로와 속력을 유지하였다면 타이탄호는 성우제주호의 선수 쪽으로 약 0.4마일(740m) 이상 떨어져 통과할 수 있음을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658959"></img><span style="display:none;">[그림 ] 성우제주호가 침로와 속력을 유지하였을 경우 예상도</span> 따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」상 직접적으로 적용되는 항법규정이 없으므로, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 사고 선박의 운항이 판단되어야 하며, 이에 앞서 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 항행 중인 선박은 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하였어야 한다.2) 성우제주호의 부적절한 운항성우제주호가 이 충돌사건 전후인 2018. 4. 20., 같은 해 4. 27., 같은 해 5. 4. 및 같은 해 5. 18.에 이 해역을 통과한 항적을 검토한 결과, [그림 4]에서 보는 바와 같으며, 이 선박은 평소 장죽도 남방, 약 0.9마일 지점에서 천천히 우현 변침을 시작하여 장죽도를 우현에 두고 통과하면서 진침로 350도로 정침하여 정등해지정항로로 진입하는 것을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658961"></img><span style="display:none;">[그림 4] 카페리선 성우제주호의 충돌 발생 전후 항적</span> 사고 항차 성우제주호 선장은 충돌 약 9분 전 상대선박을 자동충돌예방보조장치 기능을 갖춘 레이더(ARPA RADAR)로 탐지하였다.

이때 상대선은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 최소 0.4마일 거리를 두고 자선의 선수 쪽으로 통과할 것이 예상되는 상황이었으나 성우제주호 선장은 상대선이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 오판하였으며, 이 같은 오판으로 성우제주호 선장은 진도 해상교통관제센터(VTS)에 상대선과 충돌의 위험이 없으므로 침로를 유지하겠다고 말하였다.그러나 침로를 유지하겠다는 말과는 다르게 충돌 약 6분 전 성우제주호가 장죽도 남단에 접근하자 성우제주호 선장은 진침로 306도인 상태에서 평소와 같이 서서히 우현 변침을 시작하였으며, 진침로 318도이던 충돌 약 2분 전 장죽도를 우현에 두고 통과하면서부터 약 32도에 이르는 대각도 우현 변침을 하여 진침로 약 350도(선수방위 353도)인 상태로 상대선 타이탄호의 진로를 가로막아 이 충돌사건의 주요 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 타이탄호의 부적절한 운항선박은 항행 중 가까운 거리에서 본선의 진로 방향으로 변침하는 등 충돌의 위험이 있는지 의심스러운 선박을 발견할 경우, 즉시 선속을 낮추고 상대선의 의도를 파악하고 충돌의 위험이 없다고 판단될 때 까지 극도로 주의하여야 한다.그러나 타이탄호 선장은 성우제주호가 가까운 거리에서 갑자기 본선의 진로 방향으로 변침하는 것을 목격하고서도 즉시 선속을 줄이지 아니한 채 상대선의 의도를 파악하지 못하고 머뭇거리다가 충돌 직전에야 감속을 시도하였지만 충돌을 피하지 못하였는바, 이 또한 이 사건 발생의 일인이 된다.4) 주장에 대한 검토서로 횡단하는 관계로 조우하다가 충돌이 발생하였으므로 횡단항법이 적용되어야 한다는 주장이 있어 살피건대, 횡단항법이 적용되기 위해서는 양 선박이①서로 시계 내에 있고,②일정한 침로와 속력을 유지하고 있으며,③양 선박이 항행 중에 있고,④횡단상태에 있어야 하며,⑤충돌의 위험이 있어야 한다.

그런데 이 사건의 경우 성우제주호가 사고 약 6분전부터 우현 변침하여 우회두 중이었으므로 일정한 침로를 유지하였다고 볼 수 없다. 또한 성우제주호가 변침하기 전 상황에서 양 선박이 침로와 속력을 유지할 경우 타이탄호가 성우제주호의 선수 쪽과 최소 약 0.4마일 거리를 두고 통과하고, 해당 해역의 특성과 선박의 통항량 등을 고려할 때 0.4마일의 거리로는 충돌의 위험이 있다고 볼 수 없다. 따라서 이 사건의 경우 위②，⑤의 요건을 충족하지 못하여 횡단항법을 적용할 수 없다.성우제주호 측은 다른 선박 때문에 급히 우현변침 하였어야 했고, 기관실과 미리 협의되지 않아 사고를 피하기 위한 속력 감속도 할 수 없었다고 주장하나, 사고 당시 비교적 먼 거리인 1.7마일 떨어진 거리에서 남하하는 제3의 선박이 있기는 하였으나 갑자기 대각도 우현침 할 정도로 급박한 충돌의 위험이 있지는 않았다고 판단되며, 기관실과 사전 협의 없이 선속을 약간 감소시킨다하여 기관에 큰 무리를 준다는 주장도 납득하기 힘들고, 설사 기관에 무리가 간다고 하더라도 이를 감수하고 충돌을 피하는 것이 당연한 항해사의 자세이므로 위와 같은 성우제주호 측의 주장은 그 타당성을 찾기 어려워 이를 배척한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 성우제주호가 타이탄호의 진로 등을 고려하지 아니한 채 대각도 우현 변침하여 그대로 항행하였다면 충돌하지 않았을 타이탄호의 진로를 가로 막은 것이 주된 원인이나, 항행 중인 타이탄호가 성우제주호의 변침을 확인하고서도 적극적인 회피동작을 취하지 아니한 채 머뭇거리다가 충돌 직전에서야 선속을 줄인 것도 사고의 일부 원인으로 작용하였다. 2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 성우제주호가 속력이나 침로의 변화 없이 그대로 항행하였다면 충돌하지 않았을 타이탄호의 진로를 가로 막은 점, 성우제주호의 타이탄호의 진로를 향하여 변침한 지점이 타이탄호와 비교적 가까운 거리였다는 점, 성우제주호가 타이탄호의 진로로 접근한 속력이 비교적 빨랐다는 점, 타이탄호가 충돌의 위험에 대응할 시간이 비교적 짧았다고는 하나 머뭇거리느라 즉각적인 대응을 하지 못하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고 원인제공 비율은 성우제주호 측이 70퍼센트(%), 타이탄호 측이 30퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성우제주호의 선장으로서, 항행 중 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하고, 특히 변침하면서 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선 타이탄호를 발견한 후 자신의 선미 쪽으로 통과할 것이라고 오판한 후 더 이상 주의를 기울이지 아니한 채, 그대로 항행하였다면 충돌하지 않았을 타이탄호의 진로 방향으로 변침하여 양 선박이 충돌하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사(상선) 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 타이탄호 선장으로서, 항행 중 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하고, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이나 의도가 의심스러운 선박 등을 피항 할 때는 적극적으로 가능한 한 조기에 큰 동작으로 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선 성우제주호가 자신의 진로 방향으로 변침하는 상황에서 상대선이 선수 쪽으로 변침할 경우 충돌사고로 이어질 수 있다는 것을 항해사라면 누구나 쉽게 예견할 수 있음에도 불구하고, 적극적으로 피항조치하지 아니하고 머뭇거리다가 충돌 직전에야 감속을 시도하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 선박은 적절한 경계를 통해 주변 선박에 대해 충돌의 위험이 있는지 파악하여야 하고, 당장 충돌의 위험이 없더라도 충돌의 위험이 완전히 사라지기 전까진 지속적이고 체계적으로 관측하여야 한다.

다. 선박이 선회하고자 하는 경우 주위를 항행하는 다른 선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다.

라. 충돌의 위험이 있는지 의심스러운 상황이면 충돌의 위험이 있다고 판단하고 속력을 낮추는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 성우제주호가 타이탄호의 진로 방향으로 변침하여 발생한 것이나, 타이탄호가 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사(상선) 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 위 B에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658949"></img>