카페리선 성우제주호ᆞ낚시어선 타이탄호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520871" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명성우제주호타이탄호 선 적 항제주시진도군 임회면 선박소유자C(주)B 총 톤 수4,915.00GT9.77GT 기관종류ㆍ출력디젤기관 7,060㎾ 1기디젤기관 410㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사(상선) 소형선박조종사 사고일시2018. 5. 11. 20:26경 사고장소북위 34도 20분 32초 ㆍ 동경 126도 05분 45초(전남 진도군 한간도등대로부터 진방위 308도 2.19마일 거리 해상)</span>성우제주호는 1992. 7. 5. 일본 소재 하야시카네조선 주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,915.00톤, 길이 117.16미터, 너비 17.50미터, 깊이 9.00미터의 제주시 선적 강조 화물선이다.

이 선박은 주기관으로 7,060킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 항해장비로 자동레이더플로팅기능(ARPA, Automatic Radar Plotting Aids)이 있는 레이더 2대, 자동선박식별장치(AIS, Automatic Identification System), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등을 구비하고 있다. 이 선박은 2018. 3. 5. 한국선급으로부터 선박검사를 받고 2016. 9. 8.부터 2021. 9. 7.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 목포항과 제주항을 정기적으로 오가는 일반화물선이다.

이 선박은 2018. 5. 11. 17:10경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 '성우제주호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고, 차량 37대, 컨테이너 107TEU, 잡화 435톤을 적재한후 제주항을 출항하여 목포항을 향하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520873" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선박명수신시간속력침로방위위도_도위도_분위도_초경도_도경도_분경도_초SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2119.8314.5317341910.8552126648.8772SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2220315.4318341916.5468126641.9652SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2220.2314.1317341923.9088126633.066SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2320.4315.2319341930.9972126624.2748SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2320.4318.6323341940.0008126614.7528SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2420.5318.1323341946.318812667.866SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2419.9329.9338341958.7172126556.49SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2519.5334.234334202.22126554.24SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2519.3342.5353342011.256126549.9452SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2618.5354.71342020.562126547.8212SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2618350.3355342026.6568126546.8852SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2717.5348.4352342038.9148126544.0592SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2717.5346.3349342048.8832126541.2692SUNGWOO JEJUHO2018-05-11 20:2817.5349.9351342055.986126539.4512</span>성우제주호 선장은 독거도를 지나 장죽수도 방면으로 북상하던 중, 상조도와 하조도 사이 해역에서 장죽도 북쪽 해역을 향하던 타이탄호(당시 AIS에는 선명이 TAENG KEU로 표시되었음)를 발견하였다.

성우제주호 선장은 자동레이더플로팅기능을 이용하여 타이탄호 정보를 읽고 본선과의 충돌 위험이 없다는 것을 확인하였다. 이후 진도VTS가 성우제주호 선장을 호출하여 타이탄호와의 충돌 위험에 대하여 묻자, 성우제주호 선장은 타이탄호와의 최근접 거리(CPA, closest point of approach)가 0.2마일이며, 현 침로를 유지하겠다는 취지의 답변을 하였고, 이에 진도VTS는 타이탄호에게 그 사실을 통보하겠다고 하고는 교신을 종료하였다.그러나 성우제주호는 [표 1]에 나타나는 것처럼 2018. 5. 11. 20:23경 약 3도 가량 우현 변침하였고, 연이어 같은 날 20:24경부터 약 2분 동안 침로 약 318.1도에서 약 354.7도까지 대각도 우현 변침한 후, 다시 소각도 좌현 변침하다가 2018. 5. 11. 20:26경 전남 진도군 한간도등대로부터 진방위 308도 2.19마일 거리 해상인 북위 34도 20분 32초 ㆍ 동경 126도 05분 45초 지점에서 성우제주호 좌현 선미부와 타이탄호 우현 선수부가 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520861" alt="4번째 이미지"></img>한편 타이탄호는 2004. 1. 27. 해마마린에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.50미터, 너비 3.29미터, 깊이 1.02미터의 진도군 임회면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선이다.

이 선박은 주기관으로 410킬로와트 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 항해장비로 자동레이더플로팅기능이 없는 레이더 2대, 자동선박식별장치(AIS, Automatic Identification System), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2014. 1. 30.부터 2019. 1. 29.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유중이다.이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 '타이탄호 선장’이라 한다)는 여름철에 톳, 김 등의 수산물을 채취하고, 그 외의 기간에는 낚시어선업을 영위한다.이 선박은 2018. 5. 11. 13:00경 타이탄호 선장을 포함한 선원 2명, 승객 4명을 태우고 진도 서망항을 출항하여, 같은 날 14:00경 병풍도 인근 해상에서 낚시를 한 후, 같은 날 18:00경 귀항을 시작하였으나 추진기에 해조류가 엉켜 40분 정도 시간을 소요하여 해조류를 푼 뒤에야 서망항을 향할 수 있었다.

이 선박은 19:00경 14노트 내외의 속력으로 동거차도 인근 해역을 지날 무렵 약 15마일 거리에서 북상하고 있던 성우제주호를 AIS로 확인하였으며, 상조도와 하조도 사이 해역을 통과하고 난 후 20:20경 레이더 및 GPS플로터를 통하여 성우제주호를 다시 확인하였다.타이탄호 선장은 성우제주호가 본선 후미로 지나갈 것이라 생각하고 레이더 및 육안을 이용하여 지켜보면서 14노트 내외의 속력으로 침로를 유지하였다. 그런데 성우제주호가 갑자기 우현쪽으로 변침하면서 충돌의 위험을 발생시키자, 타이탄호 선장은 성우제주호측의 의도를 몰라 머뭇거리다가 충돌직전 급속 후진(crash astern)을 시도하였지만 앞서 살펴본 바와 같이 충돌을 피하지 못하였다.이 사고로 인하여 성우제주호는 좌현 선미부가 긁히는 피해를 입었고, 타이탄호는 우현 선수부가 파손되고 낚시승객 4명이 경상을 입었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520867" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520863" alt="6번째 이미지"></img>사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 5미터 내지 9미터의 남동풍이 불었고, 파고는 0.5미터 내지 1미터였으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 추진기관을 가진 동력선들 사이에서 일어났다. 다만 [그림 1]에서 나타나듯이 타이탄호는 침로와 속력을 거의 일정하게 유지한 반면, 성우제주호는 사고 2분 내지 3분 전 충돌의 위험이 없는 상황에서 거의 일정한 속력으로 우현변침을 시작하여 사고 직전 충돌의 위험을 야기하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520865" alt="7번째 이미지"></img>이 경우 양 선박의 항적이 이루는 각도를 살펴보면, 성우제주호가 변침하기 전에는 양 선박의 침로가 약 93도의 교각을 형성하므로 횡단항법이 적용되어야 한다는 주장이 있어 살피건대, 횡단항법이 적용되기 위해서는 ① 양 선박이 상호시계 내에 있고, ② 상대선박이 일정한 침로와 속력을 유지하고 있으며, ③ 양 선박이 항행 중에 있고, ④ 횡단상태에 있어야 하며, ⑤ 충돌의 위험이 있어야 한다.

그런데 이 사건의 경우 성우제주호가 사고 2분 내지 3분 전 갑자기 변침하였으므로 일정한 침로를 유지하였다고 볼 수 없다. 또한 성우제주호의 변침 전 상황을 보면 나침방위에 뚜렷한 변화가 있어 충돌의 위험이 존재하지 않는 상황이었다. 따라서 이 사건의 경우 위 ②，⑤의 요건을 충족하지 못하여 횡단항법을 적용할 수 없다.따라서 이 사건의 경우 해사안전법상 직접적으로 적용되는 규정이 없으므로, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 사고 선박의 운항이 판단되어야 한다.물론 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 함은 당연하다.2) 성우제주호의 부적절한 운항이 사건 충돌사고 발생 2분 내지 3분 전까지 성우제주호와 타이탄호 사이에는 충돌의 위험이 전혀 없었다.

성우제주호가 침로와 속력을 그대로 유지했더라면 타이탄호 후미로 무사히 통과하였을 것이 명백하다. 그러나 성우제주호는 진도 VTS에게 침로를 유지하겠다고 말하였음에도, 사고 2분 내지 3분 전 갑자기 19노트의 속력으로 우현 변침을 시작하여 2분간 약 34도의 대각도 우현 변침을 하여 타이탄호의 진로 전방을 가로막아 사고를 유발하였다.성우제주호 선장은 다른 선박 때문에 급히 우현변침 하였어야 했고, 기관실과 미리 협의되지 않아 사고를 피하기 위한 속력 감속도 할 수 없었다고 주장하나, 사고당시 비교적 먼 거리에 제3의 선박이 있기는 하였으나 갑자기 대각도 우현침 할 정도로 급박한 충돌의 위험이 있지는 않았으며, 기관실과 사전 협의 없이 선속을 약간 감소시킨다하여 기관에 큰 무리를 준다는 주장도 납득하기 힘들고, 설사 기관에 무리가 간다고 하더라도 항해사라면 이를 감수하고 충돌을 피하는 것이 당연한 태도라 할 것이다.그렇다면 성우제주호 선장이 사고 2분 내지 3분 전 타이탄호 진로 전방으로 변침을 시작하여, 사고와 1분도 채 남지 않은 상황에서 충돌의 위험을 야기하는 부적절한 운항으로 이 사고를 유발한 것이 이 충돌사고의 주된 원인이라 할 것이고, 달리 성우제주호의 이러한 운항에 불가피한 사정이 존재하지는 않는 것으로 보인다.3) 타이탄호의 부적절한 운항가까운 거리에서 본선의 진로 방향으로 변침하는 다른 선박을 발견할 경우, 즉시 선속을 낮추고 충돌이 발생하지 아니하도록 최대한 노력하여야 한다.

그러나 타이탄호 선장은 성우제주호가 가까운 거리에서 갑자기 본선의 진로 방향으로 변침하는 것을 목격하고서도 즉시 선속을 줄이지 아니하고 머뭇거리다가 충돌 직전에야 감속을 시도하였지만 충돌을 피하지 못하였는바, 이 또한 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 성우제주호가 속력이나 침로의 변화 없이 그대로 항해하였다면 충돌하지 않았을 선박의 진로를 빠른 속력으로 가로 막아 사고를 유발한 것이 주된 원인이나, 항해 중인 타이탄호가 성우제주호의 변침을 확인하고서도 머뭇거리느라 충돌 회피를 위한 대응을 하지 못하다가 충돌 직전에서야 선속을 줄인 것도 사고의 일부 원인으로 작용하였다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 성우제주호가 속력이나 침로의 변화 없이 그대로 항해하였다면 충돌하지 않았을 타이탄호의 진로를 가로 막은 점, 성우제주호의 타이탄호의 진로를 향하여 변침한 지점이 타이탄호와 비교적 가까운 거리였다는 점, 성우제주호가 타이탄호의 진로로 접근한 속력이 비교적 빨랐다는 점, 타이탄호가 충돌의 위험에 대응할 시간이 비교적 짧았다고는 하나 머뭇거리느라 즉각적인 대응을 하지 못하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고 원인제공 비율은 성우제주호 측이 70퍼센트(%), 타이탄호 측이 30퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성우제주호를 조선하면서 속력이나 침로의 변화 없이 그대로 항해하였다면 충돌하지 않았을 선박의 진로를 빠른 속력으로 가로 막아 사고를 유발하였는바, 이는 직무상 과실임이 명백하다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사(상선) 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B타이탄호 선장은 성우제주호를 미리 발견하여 지속적인 관찰을 수행하였고, 이를 통해 양 선박이 침로와 속력을 유지할 경우 충돌의 위험 없이 성우제주호가 타이탄호 후미를 지나는 것을 알고 있었다.그런데 이러한 상황에서 성우제주호가 본선의 선수쪽으로 변침할 경우 최근접 거리(CPA, closest point of approach)에 변화가 발생하여 충돌사고로 이어질 수 있다는 것을 항해사라면 누구나 쉽게 예견할 수 있음에도 불구하고, 타이탄호 선장은 성우제주호가 가까운 거리에서 갑자기 우현 변침하는 것을 목격하고서도 머뭇거리다가 충돌 직전에야 감속을 시도한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 위와 같은 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 선박이 선회하고자 하는 경우 주위를 항해하는 다른 선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 성우제주호가 속력이나 침로의 변화 없이 그대로 항해하였다면 충돌하지 않았을 선박의 진로를 빠른 속력으로 가로 막아 발생한 것이나, 타이탄호의 뒤늦은 피항동작도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사(상선) 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 위 B에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.