카페리선 미래13호 등 3척 충돌.등주접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642665"></img><span style="display:none;"> 선 명미래13호아라미3호돌핀호 선 적 항인천광역시포항시경상북도 울릉군 선박소유자DEF 총 톤 수3,550톤398톤310톤 기관종류.출력디젤기관 1,280kW × 2기디젤기관 1,328kW × 2기디젤기관 1,999kW × 2기 해양사고관련자 A BC 직 명 미래13호 선장아라미3호 선장돌핀호 선장 면허의 종류 3급항해사3급항해사3급항해사 사고일시2017년 4월 6일 06시 08분경∼06시 10분경 사고장소북위 37도 27분 39.7초.동경 130도 52분 43.4초(경상북도 울릉군 사동항 내)</span>가.

미래13호의 운항형태 및 안전관리체제이 선박의 소유자 D는 2016년 2월 3일 인천지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업등록증(사업의 종류 : 내항화물 부정기)을 교부받아 연중 포항항(송도부두)과 울릉도 사동항을 매주 월·수·금요일 20시 00분경에서 21시 00분경 사이에 포항항을 출항하여 다음 날 아침 사동항에 도착하며, 주로 잡화물(雜貨物)과 화물차량을 운송하고 다시 돌아가는 일정으로 운항한다.이 선박의 소유자인 D는 안전관리대행업체와 위탁계약을 체결하지 않고 직접 선원 및 선박의 관리업무를 수행하며, 인천지방해양항만청장으로부터 2018년 11월 18일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받았다.

나. 울릉도 사동항의 일반사항사동항의 부두시설은 2003년부터 2008년까지 건설이 이루어 졌으며, 총톤수 2,000톤급 여객선이 접안 가능한 길이 220m 부두와 700톤급 화물선이 접안 할 수 있는 길이 177m 부두가 축조되어 있는 국가관리 연안항 <각주>1</각주> 으로 무역항과는 달리 해상교통관제실과 전문적인 항만예인선이 운영되고 있지 않으며 선회장의 길이가 111m 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642667"></img><span style="display:none;">[사진 1] 울릉도 사동항 모습</span>다.

사실의 경과미래13호는 2015년 9월 30일 전라남도 목포시 소재 (유)문형조선에서 건조.진수된 총톤수 3,550톤(길이 70.90m × 너비 15.00m × 깊이 4.20m), 출력 1,280킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 화물선(카페리선)으로, 한국선급 목포지부로부터 정기검사를 받아 2021년 1월 28일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 아래 [사진 2]와 같이 선수 램프를 통하여 상갑판에 차량 등을 적ㆍ양하하며 상갑판 하부에는 선수로부터 바우 스러스터실(Bow Thruster), 제1∼4번 발라스트 탱크, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 2개 층의 객실 및 선원실과 조타실이 배치되어 있다.그리고 조타실에는 컴퍼스, 레이더 2대(ARPA), 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수심 측정기(Echo Sounder), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642669"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 미래 13호 전경 및 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 최대 승선원은 총 40명(여객 12명, 선원 13명, 임시 승선자 15명)이나 여객은 거의 승선하지 않고, 임시 승선자는 가스 폭발 가능성이 있는 유조차, 활어 냉동차 등과 같은 기술적으로 문제 발생 시 선원들이 처리 할 수 없는 경우에 대비하여 승선하고 있으며, 차량은 승용차를 기준으로 약 60대 정도 선적할 수 있다.이 선박의 운항 중 평균 흘수는 선수 약 2.5미터, 선미 약 3.5미터이고, 수면상 높이가 수면하 보다 약 5∼6배 많이 노출되어 다른 선종에 비해 바람의 영향을 많이 받으며 조타실은 선수 쪽에 아주 가깝게 위치하고 있다.이 선박은 2017년 4월 5일 19시 35분경 포항항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘미래13호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명과 여객(차량 기사) 3명, 차량 25대, 일반화물 114톤을 선적하고 사동항을 향하여 출항하였다.이 선박이 포항항을 출항하기 전인 같은 날 16시 00분경 기상청 발표 자료에 따르면 다음 날인 6일 새벽부터 울릉도 해역에 강풍 예비 특보가, 같은 날 23시 00분에는 6일 01시 00분경부터 울릉도와 동해중부 먼 바다에 풍랑·강풍주의보가 발효되었다.미래13호 선장 A는 출항 당시 기상 정보를 알고 있었지만 자선(自船)이 태풍주의보 및 태풍경보가 아닌 이상 운항 통제 기준에 영향을 받지 않아 출·입항을 하거나 항해하는 데는 지장이 없다는 것과 이 선박을 인수한 후부터 사고항차까지 약 130항차(입·출항 횟수가 약 260회)를 운항하여 사동항 사정을 잘 알고 있었다.미래13호 선장 A는 항해하는 동안 뒤바람의 영향으로 예정보다 1시간가량 일찍 사동항에 도착하게 되어 같은 달 6일 05시 00분경 D 울릉도 소장 G(이하 ‘소장 G’라 한다)에게 직접 전화를 걸어 항내의 기상 상태를 물어보았으며 바람이 많이 분다는 말을 들었다.미래13호 선장 A는 같은 날 05시 30분경 선장은 조타실, 기관장은 기관실, 1항사와 2기사는 선수에서 램프 준비, 1기사는 선미에서 투묘 준비, 2항사와 조리장은 양쪽 윈치를 작동하도록 입항 부서 배치를 하였다.미래13호 선장 A는 같은 날 05시 40분경 전화로 소장 G로부터 부선 하주호(레미콘 부설선)가 미래13호 접안 예정지 쪽으로 치우쳐져 있으며 부선 하주호 측에 선수방향을 조금 조절해 달라고 요청하였다는 말을 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642671"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 당일 미래13호 입·출항 항적</span> 미래13호 선장 A는 그동안 사동항 건설 현장 지원 차 상주하는 예인선의 도움을 5∼6회 받은 적이 있고, 평소 사동항 입·출항 시 바람의 방향에 따라 선회 방향을 결정하여 접·이안하였으며, 울릉도 특성상 기상 악화 시 투묘할 곳이 마땅하지 않아 부선 하주호의 위치 조정 여부를 확인하지 않고 입항을 결정하였다.미래13호 선장 A는 같은 날 05시 45분경 사동항에 가까워졌을 때 이미 바람이 강하게 불고 있어서 사동항 입구로 진입하기 전 예인선 GST-1호에 전화로 “우리가 바람이 부는데 들어갈 테니까 도와 달라”라고 요청하고 위 [그림 1]과 같이 예인선을 기다리기 위해서 같은 날 05시 50분부터 05시 55분까지 한 바퀴 선회하였다.미래13호 선장 A는 평소 사동항에 접안할 경우 부선 하주호와 거의 현측이 붙어진 상태로 접안하게 되고, 부선 하주호는 선미 접안 방식으로 접안하며 계류삭을 이용하여 선미 양현을 고정하고 양현 닻을 놓아 선수부를 고정하는 방법으로 접안 상태를 유지한다는 것을 모두 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642673"></img><span style="display:none;">[사진 3] 부선 하주호 선미 계류 모습 및 미래 13호 접안 예정지</span> 미래13호 선장 A는 부선 하주호의 상태를 확인하지 않고 입항하다가 사동항 남방파제로 진입하기 전인 같은 날 06시 02분경 접안된 부선 하주호의 선수부가 자선의 예정 접안위치 약 20미터까지 떠밀려 있는 것을 보고 자선의 선수램프(적양하를 위하여 차량이 오르내리는 곳) 때문에 정상적인 선수 접안이 불가능함을 알았으나 주변에 부표들이 많아 선회할 수 없었다.미래13호 선장 A는 같은 날 06시 04분 36초경 이 선박이 방파제를 통과할 때 [그림 2]와 같이 수로의 중앙을 따라 항행하지 않고 평소 접안하기 편한 침로인 우측으로 편향되게 항내로 진입하면서 사동항내 접안 중인 아라미3호와 돌핀호를 보았다.미래13호 선장 A는 부선 하주호의 서쪽 안쪽(하주호의 우현측)으로 접안을 하려고 조금 더 들어가 보니 이미 다른 선박이 계류되어 있어 예인선 제2001삼양호와 통화하여 접안 지원을 요청하였다.이후 미래13호 선장 A는 항내에서 속력이 1∼2노트로 감속된 상태에서 배를 돌려 나오려고 하였으나 풍압 면적이 넓은 자선의 특성상 옆바람을 많이 받아 조선(操船)하기 어렵게 되었으며 선수에 접안한 다른 선박과의 충돌을 피하려고 [그림 2] 의 2번과 3번 사이에서 전속 후진 기관과 바우 스러스터(Bow Thruster)를 사용하였다.이때 예인선 GST-1호는 예인삭을 잡지 않고 미래13호의 우현 선미에서 우회두를 돕기 위하여 약 2∼3분 정도 밀었으나 우회두가 되지 않고 돌핀호 쪽으로 밀리자 압착의 위험을 피하기 위하여 미래13호의 좌현으로 피하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642675"></img><span style="display:none;">[그림 2] 미래13호 항내 이동 시각</span> 그러나 미래13호는 2017년 4월 6일 06시 08분경 경상북도 울릉군 사동항 내 북위 37도 27분 39.7초.동경 130도 52분 43.4초 해상에서 점차 사동항 동쪽호안 안쪽으로 떠밀리면서 선수부가 접안되어 있던 아리미3호 우현 외판과 이어서 돌핀호의 좌현 외판에 충돌하였으며, 이후 후진하여 항 밖으로 빠져나오던 중 같은 시 10분경 사동항 등주와 접촉하는 사고가 발생하였다.이후 이 선박은 항 입구에서 대기하던 예인선 제2001삼양호의 도움으로 배를 돌려 항 밖으로 빠져나와 같은 날 07시 15분경 죽도 서쪽해상에 투묘하였다가 같은 날 15시 10분경 사동항에 입항 하였다.이 충돌·등주접촉사고 이후 미래13호는 안전관리매뉴얼 중 입출항 업무에 바람의 세기에 따라 예인선의 지원 척수를 결정하고, 풍속 15m/sec 이상과 풍랑주의보 발효 때에는 입항하지 않고 외항에 대기하는 것으로 개정하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 남남서풍이 초속 12～16미터로 불고, 파고는 1.0～2.7미터 정도였으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, 아라미3호는 2015년 11월 11일 전라북도 군산시 소재 (주)삼원중공업에서 건조.진수된 총톤수 398톤(길이 40.59m × 너비 9.00m × 깊이 4.60m), 출력 1,328킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 선적의 강조 기타선(시험조사선)으로, 선박안전기술공단 전북지부로부터 최초 정기검사를 받아 2020년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 동해안 온산항에서 거진항까지 연중 4차례 정도 정기적으로 동해상 수질 및 생태 조사를 위해서 약 5～6일 일정으로 운항하며, 지난해에는 한국과 중국의 서해상 배타적 경제수역(EEZ)부근에서 약 10일간 조사를 하며 운항하였다.이 선박은 2017년 4월 4일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘아라미3호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명과 조사원 5명(H 3명, E 2명)이 승선한 가운데 포항항을 출항하여 같은 날 17시 30분경 울릉도 사동항에 처음 입항하였다.아라미3호 선장 B는 다음 날인 5일 07시 00분경 사동항을 출항하여 울릉도 인근 해상 3곳에서 심층수 채취 작업을 시행하고 같은 날 14시 30분경 작업을 종료하였으나 풍랑주의보 발효가 예보되어 포항항까지 항해를 포기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642677"></img><span style="display:none;">[사진 4] 아라미3호 모습</span> 아라미3호 선장 B는 평소 바람이 약한 날은 선수와 선미에 각각 2개 정도 계류삭을 잡았으나, 같은 날 15시 00분경 사동항에 다시 접안할 때에는 기상이 나쁠 것 같아 선수와 선미에 각각 3개씩 계류삭을 잡아 선체를 고정하였다.아라미3호 선장 B는 다음 날인 6일 02시 10분경 비와 바람이 많이 불어 선교에 올라가 보니 풍향은 남남서풍, 풍속은 약 25노트인 것을 확인하고 당직자, 기관장과 함께 사무실에 대기 중, 같은 날 06시 08분경 이상한 소리가 들려 나가보니 우현 선미에 있던 제이 붐(심층수 채취용)과 상대선(나중에 ‘미래13호’로 밝혀짐)의 선수부가 부딪치고 있는 것을 보았다.한편, 돌핀호는 1996년 8월 1일 싱가포르국 코베에르너 조선소에서 건조.진수된 총톤수 310톤(길이 37.40m × 너비 10.10m × 깊이 3.97m), 출력 1,999킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 경상북도 울릉군 선적의 알루미늄 재질의 여객선으로, 한국선급 포항지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2020년 3월 27일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642679"></img><span style="display:none;">[사진 5] 돌핀호 모습</span> 이 선박은 3월부터 12월 말까지 오전 7시 20분경 사동항을 출항하여 같은 날 9시 15분경 독도 선착장에 접안하고, 날씨가 나쁠 경우 접안하지 않고 독도만 둘러보고 같은 날 11시 50분경 사동항으로 돌아오는 형태로 운항한다.이 선박은 2017년 4월 5일 07시 19분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘돌핀호 선장 C’라 한다)를 포함한 선원 6명과 승객 355명이 승선하고 사동항을 출항하여 독도에 도착하였으나 기상 악화로 접안하지 못하여 독도 주변만 둘러보고 평소보다 속력을 낮추어 같은 날 12시 48분경 사동항에 입항하였다.돌핀호 선장 C는 사동항에 도착하여 선원들에게 선내 청소를 지시하고 다음 운항을 위하여 연료유를 수급 받았으며, 선수와 선미에 추가로 계류삭을 보강하여 기상 악화에 대비한 후 선원들과 함께 같은 날 14시 00분경 거리 약 500～600m 떨어진 돌핀호가 내려다 보이는 언덕위의 숙소로 갔다.이 선박의 운항관리규정 제26조(정박 및 계류)에는 “선박의 정박(계류)시 선장은 필요시 정박 당직자를 배치한다.”라고 규정하고 있으나 이 선박에는 선원들이 숙식을 할 시설도 갖추어져 있지 않고 육상 전원도 공급되지 않는데다 부근의 숙소에서 자선의 정박 상태를 볼 수 있으므로 당직자를 배치하지 않고 주기적으로 순찰은 하였으나 일지에 기록은 하지 않았다.돌핀호 선장 C는 다음 날 아침 사동항 해양경비안전센터로 부터 충돌 사실을 통보 받고 즉시 귀선하여 자선은 위치 이동 없이 정상 접안 상태를 유지하고 있음을 확인하였다.이 충돌사고로 미래13호는 우현선수 상부 페인트가 긁혔으나 아라미3호는 우현 선미부에서 중앙부까지 외판 구조물(제이 붐, 기관실 환풍기, 구명벌 거치대, 비상등 지지대 등)이 손상되었고, 돌핀호는 좌현 외판 상부 구명벌(Life Left) 4개, 구조물 등이 손상되었으며, 사동항 등주가 파손되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌·등주접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 미래13호(카페리선)가 바람의 영향을 많이 받는 선체 조종 특징을 갖고 있음에도 불구하고, 풍랑·강풍주의보가 발효된 상태에서 선회장이 자선(自船)의 크기에 비해 비교적 좁은 항내를 입항 하다가 접안 예정 부두의 공간이 부족함을 알고 회항하던 중, 예인선의 지원을 거의 받지 못하고 바람에 떠밀려 접안하고 있던 상대선 두척과 충돌한 후 등주와 접촉한 것으로 미래13호 선장의 입항 결정에 대한 적절성과 사동항의 선회장, 미래13호의 조종 특성, 항내 조선의 적절성 및 예인선의 활용에 대하여 검토가 필요하다.1) 미래13호 선장의 입항 결정에 대한 적절성 검토선장은 선박의 입항을 결정할 때 선박의 흘수와 조종 특성, 당시의 기상 상태 등과 외부 상황 그리고 항내 제반사정(수심, 선회수역, 접안 현, 접안방법 등)을 고려하여 신중히 가부를 결정하여야 하고, 특히 접안 예정부두의 길이나 폭에 문제가 발생 시에는 반드시 조치 여부 확인 후에 입항을 하여야만 한다.하지만 미래13호 선장은 1남남서풍이 초속 12～16미터로 불고, 파고는 1.0～2.7미터인 해상 상태에서 자선(自船)의 풍압 면적이 넓기 때문에 바람의 영향을 많이 받아 조선에 어려움이 있다는 점을 알고 있었으며, 2이미 접안해 있던 부선 하주호의 선수부가 미래13호의 접안 예정부두 방향으로 떠밀려 있었던 점, 3사동항의 선회장이 자선(自船)의 길이에 비하여 좁다는 점, 4사동항에는 전문 예인선이 없어 공사 지원용 예인선의 도움을 받을 수밖에 없다는 점 등을 입항 전에 이미 알고 있었음에도 이 선박에 승선한 후 같은 부두에 출·입항을 약 260회 운항한 경험과 입항 전 현지 소장이 접안 예정지를 정리한다는 말을 들었으나 정리여부를 확인하지 않은 채 적절한 피항지가 없다는 이유로 접안 할 수 있다고 판단하여 입항을 결정하였다.위와 같은 상황에서 미래13호는 입항을 연기하여 외항에 표류하거나 안전한 곳에 대기하여야 하나 무리하게 입항을 시도하였고, 접안 예정부두 수역에 부선 하주호가 침범하여 접안이 불가능함을 뒤늦게 알았으나 부근에 부표들이 있어 선회하지 못하고 항내로 진입한 후 회항하다가 접안되어 있던 아라미3호, 돌핀호와 차례로 충돌 후 등주와 접촉하게 되었다.이러한 미래13호 선장의 부적절한 입항 결정이 이 건 사고의 주요한 원인으로 작용하였다고 판단된다.2) 사동항의 선회장 적정성 검토선회장은 바람, 조류의 영향 및 예인선의 유무 등을 고려하여 안전한 조선이 되도록 충분한 수역을 확보하여야 한다.

이에 선회장은 자력에 의한 경우 통상 전장(Length Over All)의 3배를 직경으로 하는 원을, 예인선의 도움을 받는 경우 전장의 2배를 직경으로 하는 원에 해당하는 선회반경(Radio of Turn, 旋回半徑)을 필요로 한다.미래13호의 길이가 70.90m이므로 최소한 212.70m의 선회장이 필요하며 더욱이 충돌 당시 강풍주의보가 발효되었고, 예인선의 도움을 거의 받지 못한 상태에서 옆바람을 받을 때에는 더욱 더 큰 선회장이 요구된다.하지만 사동항의 선회장의 크기는 최대 111m(접안 선박이 없는 경우)에 불과하므로 미래13호의 선회장으로 사용하는데 무리가 있다고 판단된다.3) 카페리선 미래13호의 조종 특성 고려 미흡위 [사진 2]와 같이 카페리선 미래13호는 물에 잠기는 부분보다 수면상부에 노출된 면적이 5～6배 크다.

따라서 이는 바람의 영향을 상대적으로 많이 받는 선박의 특징을 갖고 있으며, 또한 이 선박은 선미선교형 선박과 달리 선수에서 선교까지의 거리가 짧아 선박의 선회 도중 선회 각속도의 정도, 선수마스트를 이용한 선수방위의 변화정도 및 항만 내 외부물표와의 관계 인식 등이 다소 어려운 특성을 가지고 있다.4) 미래13호 선장의 항내 조선의 적절성 검토가) 바람에 의한 선박의 압류 고려 미흡좁은 방파제 사이를 출입하는 선박은 수로의 중앙을 따라 안전하게 항행하면서 입항하여야만 한다.

특히 바람을 옆에서 많이 받고 출·입할 때에는 바람의 영향에 따른 풍압차(Lee Way)를 고려하여 진입해야만 한다.미래13호 선장은 강풍 주의보와 풍랑주의보가 발효된 상태에서 남남서풍의 강풍이 좌현 정횡에서 불어올 때는 우현으로 떠밀릴 경우를 감안하여 수로 중앙보다 더 좌현으로 진입하여야 하는데도 평소의 진입 방법대로 접안 예정지와의 진입 각도를 작게 하기 위해서 우편위 된 상태로 방파제 입구를 통과하였다.이후 미래13호 선장은 접안이 불가능하다고 판단하고 회항하려고 전속 후진하였으나 자선의 전심 <각주>2</각주> 이 선미부근에 있어 선미는 풍상 측으로 끌리며 돌고 선수는 풍하로 급격히 돌아갔다.

이러한 현상은 조선상 극히 유의하여야 할 사항중의 하나이다.당시 미래13호 선장은 자선의 뒤쪽이 앞쪽보다 조금 더 여유 수역이 있었으나, 급히 우회두하여 사동항을 빠져나갈 생각으로 전속 후진하다가 바람에 압류되어 접안해 있던 상대선들과 충돌하였다고 판단된다.나) 부적절한 예인선의 수배 및 활용사동항은 무역항이 아닌 국가관리 연안항으로 전문적인 예인선이 운영되고 있지 않은 항만으로 당시 잠깐 이용한 예인선들은 사동항 건설 지원용 예인선으로 접·이안을 위한 전문적인 예인선이 아니고 평소 바람의 영향이 있을 경우 접안 이후에 단지 방향만 잡아주므로 예인삭을 잡아본 적이 없었다.미래13호 선장은 선박이 항내 진입 후 바람에 압류되어 동쪽으로 밀리면서 후진기관을 사용할 때 자선의 선미 쪽이 선수 쪽보다 여유 수역이 보다 넓으므로 자선의 선미에 예인삭을 잡고 뒤로 끌거나 우회두를 제어하는 방법으로 예인선을 활용했어야만 하나, 오히려 우선회를 빨리하기 위해서 예인선을 자선의 우현선미에서 좌현 쪽으로 밀게하여 미래13호의 선수가 우편향 되도록 예인선을 활용하였다.그리고 미래13호 내ㆍ외부의 환경을 고려할 때 방파제 통과 전 2척 정도의 예인선을 수배하여야만 했으나 불과 입항 15분 전에 급히 예인선 1척을 수배하였다가 항내 진입 후 또 다른 1척을 늦게 수배하여 1척의 예인선으로 부터 2～3분간 정도만 지원받다 접안해 있던 상대선 2척과 차례로 충돌 한 후 마지막으로 등주와 접촉하고 나서 출항 자세를 바로잡기 위해 2번째 예인선의 도움을 잠시 받았을 뿐, 이 건 사고 시 예인선의 도움을 거의 받지 못하고 적절히 활용도 하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고 발생원인이 충돌·등주접촉사건은 미래13호가 기상이 악화된 상태(풍랑·강풍주의보)에서 접안 예정부두의 상태, 항만의 사정(선회장, 예인선 등), 자선(自船)의 조종 특성 등을 충분히 확인하지 않고 입항을 하다가 접안이 불가능하여 회항하려고 선회 중 바람의 영향과 부적절한 조선으로 미래13호가 오른쪽으로 압류되면서 접안되어 있던 아라미3호, 돌핀호와 차례로 충돌한 후 등주(燈柱)와 접촉이 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 미래13호 선장으로서 선박 입·출항 가능 여부를 결정할 때에는 그 당시의 기상 상황, 항만 사정(수로 폭, 선회장, 부두 사정, 예인선 활용 여부 등), 자신의 경험측면 및 선박의 특성을 고려하여 신중히 결정하여야만 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 신중히 고려하지 않고 입항하다 부적절한 조선으로 접안하여 있던 아라미3호와 돌핀호를 차례로 충돌한 후 등주(燈柱)와 접촉에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아라미3호 선장으로서 이 충돌·등주접촉사건이 아라미3호가 부두에 접안된 상태에서 발생하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 돌핀호 선장으로서 이 충돌·등주접촉사건이 돌핀호가 부두에 접안된 상태에서 발생하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 입·출항을 결정할 때 당시의 사정을 충분이 고려하여야 하고, 만일 다른 사정이 생긴 경우에는 반드시 이상 유무를 확인한 후 입·출항을 결정해야 한다.

나. 선장은 입·출항 계획 수립 시 비상 상황까지 고려하여야 하고, 풍압면적이 넓어 바람의 영향을 많이 받는 선박은 입항 전 충분한 시간을 두고 예인선을 수배해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌·등주접촉사건은 풍랑·강풍주의보가 발효된 상태에서 미래13호가 항만사정을 확인하지 않고 입항하던 중 부적절한 조선으로 접안되어 있던 아라미3호, 돌핀호와 차례로 충돌한 후 등주(燈柱)와 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642663"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리선 미래13호 등 3척 충돌 ·등주접촉사건(동해해심 제2017-019호 / 2017년 11월 21일) 사고발생해역 사 고 일 시 2017년 4월 6일 06시 08분경∼06시 10분경사 고 장 소북위 37도 27분 39.7초.동경 130도 52분 43.4초(경상북도 울릉군 사동항 내)</span>