카페리선 뉴은혜페리호 실뱀장어안강망 바지 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720893"></img>가. 사고 수역 현황전라남도 신안군 소재 압해도와 목포시 소재 율도 사이 수역은 [그림 1]과 같이 압해도 송공항이나 서해 해상에서 목포시 소재 북항으로 입?출항하는 선박들이 주로 이용하는 수역으로, 폭이 약 450미터이나 압해도 남서 인근 해상에 약 3.1미터의 암초가 있어 가항 수역의 폭은 약 0.17해리(315미터)이다.사고 당시 압해도와 율도 사이 수역에는 [그림 1]과 같이 두 섬을 연결하는 국도 77호선의 해상교량 건설공사가 진행 중이었고, 해상교량의 교각 3개가 수면에서 약 4∼5미터 높이까지 건설된 상태였으며, 교각 주변에는 공사용 바지들이 있다.해상교량 공사 현장 주변에는 통항 선박의 안전을 위하여 사설용 측방표지 등부표 4개(좌?우현표지 각 2개)가 설치(2022. 9. 19. 준공, 레이더반사기 부착 및 광학적 광달거리 약 9해리)되어 있으며, 좌?우현 측방표지 간의 간격은 약 120미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720895"></img>나.

실뱀장어안강망어업실뱀장어안강망어업은 허가된 구획 안에서 닻으로 고정된 바지에 연결된 자루그물을 수중에 내렸다가 일정 시간 경과 후 자루그물을 바지 위로 올려 실뱀장어를 포획하는 방식으로, 어구는 [그림 2]에서 보는 바와 같이, 닻, 바지, 자루그물, 수해 및 암해(쇠파이프) 등으로 구성되어 있다.해양사고관련자 B(이하 ‘어구 소유자 B’이라 한다)은 2023. 3. 20.경 신안군수로부터 압해도 장감리 인근 수역을 조업 구획으로 하는 실뱀장어안강망 어업허가를 받고 사고 지점에 [그림 3]과 유사한 형태의 실뱀장어안강망 바지 2척을 약 40미터 간격으로 설치하였다.어구 소유자 B는 2척 중 허가받은 바지 1척(방주2호, 일명 조업용 바지, 이하 ‘바지 방주2호’라 한다)에는 어구만 설치하였고, 나머지 허가받지 않은 1척(이하 ‘생활용 바지’라 한다)에는 어구 외에 바지 위에 휴식을 취할 수 있는 간이 주거시설을 추가로 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720897"></img>어구 소유자 B가 설치한 실뱀장어안강망 어구의 닻줄은 와이어 재질로 직경 55mm에 길이가 약 85미터, 바지 크기는 가로 15m x 세로 6.6m, 자루그물은 가로 15m x 세로 5m x 길이 25m 정도이다.어구 소유자 B는 배우자 C와 함께 약 30년 이상 매년 음력설(구정) 이후에 실뱀장어안강망 어구를 설치한 후 하루 2회 밀물 때 어구를 투망하고 약 1시간 뒤에 감아 들이는데, 같은 해 5월 말까지 약 3개월간 조업한 후 닻을 포함하여 어구 전체를 철거한다.한편 어구 소유자 B는 실뱀장어안강망 바지 외에 어업구역 내에서만 운항하는 종선과 실뱀장어안강망 바지들과 실제 거주하는 집 사이에 해상 이동 수단으로 이용하는 FRP 재질의 바지 관리선 방주2호(총톤수 1.77톤, 관리선 소유자 B, 선장 C, 이하 ‘바지 관리선’이라 한다)를 별도로 소유?운영하고 있다.

다. 선박의 제원과 구조 등뉴은혜페리호는 2016. 3. 15. 전라남도 목포시에 있는 (유)문창조선에서 건조·진수된 총톤수 127.00톤(길이 37.97m x 너비 9.00m x 깊이 2.10m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(㎾)의 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강(鋼)조 화물선(카페리선)으로, 한국해양교통안전공단이사장으로부터 정기적 검사를 받고 2026. 4. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 차량갑판인 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 1∼5번 공소, 연료유 탱크, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판 창고(좌?우), 선미에 객실(좌?우)이 배치되어 있다.이 선박의 선교(조타실)에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR), 인공위성위치표시장치(지피에스 플로터, GPS Plotter), 자동식별장치(이하 ‘AIS’라 한다), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해?통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 내항화물운송사업용 선박으로 등록되어 목포시 북항을 모항으로 송공항 등 목포 인근 도서 간에 화물을 부정기적으로 운송하고, 승무정원은 선장, 기관장, 1등기관사 등 3명이다.해양사고관련자 뉴은혜페리호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 총 승선경력이 약 40년이고, 이 중 선장 경력은 약 37년이며, 2021. 8.경 이 선박의 소유자인 (유)해진해운에 입사하여 이 회사 소속의 뉴은혜페리호, 해진호, 뉴해진호, 항로페리호 등에 1∼2일 정도씩 비정규직(아르바이트 형식)으로 승선하였고, 사고 이전 2023. 2. 22.부터 2023. 2. 24.까지 뉴은혜페리호에 선장으로 승선하였다.이에 선장 A는 압해도와 율도 사이 수역을 항해한 경험이 풍부하여 이 수역에서 해상교량 건설공사가 진행 중이고, 항로표지가 설치되어 있음은 물론 사고 지점 부근에 여러 개의 실뱀장어안강망 어구가 설치되어 있다는 것도 잘 알고 있었다.

라. 사실의 경과뉴은혜페리호는 2023. 3. 30. 05:43경 선장 A와 기관장을 태우고 레이더, AIS 및 지피에스 플로터를 작동시킨 상태에서 신안군 압해도 소재 송공항에서 화물을 선적하기 위해 공선 상태로 목포시 북항을 출항하였다.선장 A는 짙은 안개로 인해 시정이 약 10미터로 매우 제한된 상태에서 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하면서 레이더의 탐지범위(Range)를 약 0.25해리로 설정하고, 과거 지피에스 플로터에 입력해 둔 북항과 송공항 사이 항로를 불러와서 지피에스 플로터의 화면에 이를 띄우고 이 항로를 따라 수동 조타 상태에서 약 7노트의 속력으로 항해하였다.뉴은혜페리호는 같은 날 05:54경(이하에서 특정한 일시는 모두 2023. 3. 30.이므로 시간만으로 특정한다) 구례도 북서쪽 끝단을 속력 약 7.5노트, 침로 약 297도로 정횡 통과한 후, [그림 4]와 같이 06:00경 용출도 북서쪽 끝단을 속력 약 7.1노트, 침로 약 281.5노트로 정횡 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720899"></img>이 선박은 [표 1]과 같이 속력을 거의 유지한 채 서서히 소각도 우변침되어 06:00:47경 침로 291.2도, 06:01:07경 침로 298.7도, 06:01:47경 침로 315도, 06:02:07경 침로 316.6도 및 06:02:31경 침로 약 320도로 항행하다가 [그림 4]의 파란색 점선 안에 있는 실뱀장어안강망 어구들이 있는 수역으로 진입하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720901"></img>이후 선장 A는 선수 전방의 실뱀장어안강망 바지(이 건 사고로 접촉한 실뱀장어안강망 바지 방주2호와 생활용 바지가 아닌 다른 바지)를 발견하고 속력을 낮추면서 급좌현 변침하였으나, 2023. 3. 30. 06:04경 전라남도 목포시 소재 율도 북단으로부터 약 0.22해리 떨어진 북위 34도 49분 10초, 동경 126도 19분 42초 해상에서 이 선박의 선수 램프가 이 건 사고의 바지 방주2호와 접촉하는 사고가 발생하였다.선장 A는 선수 램프 아래에 끼인 바지 방주2호를 분리시키기 위해 후진하던 중 근처에 있던 실뱀장어안강망 생활용 바지와 또다시 접촉하였으며, 뉴은혜페리호는 선수 램프를 들어 올려 바지 방주2호를 분리시킨 후 목포 북항으로 회항하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 안개가 짙게 낀 날씨에 시정이 약 10미터였고, 북서풍이 초속 약 2∼4미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터였다.사고 당일 2023년 조류표에 의거 조류예보점인 목포북항북측(북위 34도 48분 53초?동경 126도 22분 00초) 기준 06:05경이 최강 창조(밀물, 들물)였고, 이때 약 1.2노트의 유속을 가진 조류가 북동방향으로 흐르고 있었으며, 2023년 조석표에 의거 조석예보점인 목포(북위 34도 47분?동경 126도 23분) 기준 저조 시간은 00:25경(조위 123㎝) 및 고조 시간은 08:26경(조위 328㎝)이었다.한편 어구 소유자 B는 배우자 C(이하 ‘바지 관리선 선장’이라 한다)과 함께 2023. 3. 29. 18:00경 신안군 압해도 장감리 구도선착장에서 바지 관리선(방주2호)을 타고 약 1분 거리에 있는 실뱀장어안강망 생활용 바지에 도착하였다.이들 부부는 실뱀장어안강망 생활용 바지에서 한 차례 조업하고 어구를 다시 투망한 후 같은 날 24:00경 생활용 바지에서 휴식을 취하였다.바지 관리선 선장 C는 다음 날인 사고 당일 06:00경 기상하여 옷을 갈아입으며 조업을 준비하던 중 06:04경 우당탕하는 소리를 듣고 밖으로 나와 보니 바지 방주2호가 뉴은혜페리호(사고 이후 밝혀짐)의 선수 램프 아래에 끼어있는 것을 보았고, 이후 뉴은혜페리호가 후진하면서 자신이 타고 있는 생활용 바지와 다시 접촉하는 것을 목격하였다.이 건 사고로 어구 소유자 B와 바지 관리선 선장 C는 각각 전치 2주의 부상을 입었으며, 바지 방주2호는 폐선해야 할 정도의 손상을, 생활용 바지는 닻줄이 끊어지고 선체 일부가 파손되는 손상을, 뉴은혜페리호는 프로펠러와 클러치가 손상되는 피해를 각각 입었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 뉴은혜페리호가 06:00경 용출도 북서쪽 끝단을 침로 약 281.5도, 속력 약 7.1노트로 정횡 통과한 후 서서히 소각도로 우현 변침되었고, 이후 약 3분이 지나 실뱀장어안강망 어구들이 있는 수역으로 진입하여 발생한 것으로, 이 선박이 우현 변침한 이유 등에 대해 살펴본다.1) 조류에 의한 침로 변경뉴은혜페리호 선장은 우현 변침한 이유에 대해 해경청 수사자료에서 “항해 중 해상구조물과 충돌의 위험이 있어 급하게 우현으로 변침했다”, 1심 조사관 질문조서에서는 “다리구조물을 보고 피한다는 것이 너무 오른쪽으로 피해서 어장으로 진입한 것 같다”, 1심 심판정에서는 “안개가 많아서 살살간 게 그쪽으로 간 모양이에요” 및 2심 심판정에서는 “다리 부표를 보고 피한다는 것이 오른쪽으로 가버려서...” 그리고 “공사현장 바지를 보고 틀었죠.

눈으로 교각 옆에 있는 공사용 바지를 보고 오른쪽으로 변침했다”라고 각각 진술하였다.이 사람은 시정에 대해 2심 심판정에서 “짙은 안개로 시정이 약 10미터 정도였고, 선교에서 선수가 보이지 않았다”라고 하면서 “선수 전방 약 5～6미터 전의 공사용 바지를 보고 오른쪽으로 변침했다”라고 진술하였다.이 사람은 주기관 사용에 대해 2심 심판정에서 “교각을 보고 엔진을 스톱했어요”라고 진술하였으나, 그간 해경청 수사자료, 1심 조사관 질문조서 및 1심 심판정에서 한 번도 엔진 스톱(주기관 정지)에 대해 언급한 적이 없었고, 앞서 기술한 [표 1]의 AIS 항적 상 이 선박은 06:00경부터 실뱀장어안강망 어구가 설치된 수역으로 진입하기 전(06:02:30경)까지 약 2분 30초 동안 속력 변화가 거의 없었다.또한 이 사람은 타각에 대해 2심 심판정에서 “수동 조타 상태에서 오른쪽으로 한 45도 돌렸다”라고 진술하였으나, 방향타(Rudder)의 이론적 최대타각은 45도이지만 항력의 증가 등의 이유로 일반선박에서는 최대타각이 35도(일명 하드 스타보드)가 되도록 타각 제한장치를 설치하고 있으며, 「선박설비기준」 제74조(주조타장치)에서 타의 요건으로 ‘한쪽 35도로부터 반대쪽 35도까지 28초 이내에 조작할 수 있는 것일 것’으로 규정하고 있음은 물론 사고 당시 이 선박의 AIS 항적 상 침로가 대각도로 변경되지 않은 것으로 드러났다.이상과 같이 이 사람이 우현 변침 전에 보았다는 물표(교각, 부표 및 공사용 바지)는 일관성이 없고, 물표를 피하기 위해 급우전타하고 주기관을 정지했다는 주장에 대한 객관적 증거가 AIS 항적 상 나타나지 않는 점 등을 통해, 이 사람이 직접 수동 조타로 우현 변침한 것으로 보기가 매우 어렵다.따라서 당시의 상황, 선장의 진술 및 해상에서의 경험칙을 바탕으로, ①짙은 안개로 시정이 극히 제한되어 자기 선박의 선수조차 보이지 않는 상태에서 ②이 선박의 침로가 우현으로 소각도 변침될 당시인 06:00경 약 1노트 이상의 유속을 가진 조류가 북동 방향으로 흐르고 있어 ③부지불식간에 이 선박이 서서히 우현으로 변침되고 있었으나, ④선장은 홀로 수동 조타 상태에서 이러한 사실을 인지하지 못한 것으로 판단되며, 이것이 이 건 사고의 일부 원인이 되었다.2) 선장의 선위 확인 태만선장 등 항해당직자는 항행 중 자기 선박의 위치(선위)를 수시로 확인하여 자기 선박이 바람, 조류 등의 외력에 의해 예정항로를 벗어나 암초 등의 항행장애물이나 저수심 구역으로 진입하지 않도록 주의해야 한다.뉴은혜페리호 선장은 이 선박이 우현으로 변침된 후 목적지인 송공항으로 가기 위해 예정항로로 복귀하지 않은 이유에 대해 1심 조사관 질문조서에서 “저는 그려진 항적대로 항해한다고 생각했는데 그렇게 안했나 봅니다”, 1심 심판정에서는 “저는 그려진 항로를 따라 갔지, 지금도 항로가 그려져 있습니다.

그걸 따라서 갔지, 우측으로 튼 것도 아닙니다” 및 2심 심판정에서는 “제가 원래대로 해 놓고 스톱도 했는데 밀려갖고 가서 충돌을 한 거죠”라고 각각 진술하였다.이 사람은 선위 확인에 대해 2심 심판정에서 “선박 위치는 그대로만 항해했죠” 및 “우선은 플로터를 보고, 플로터를 보면서 앞을 보고 갔죠”라고 진술하였다.또한 이 사람은 해상구조물 공사용 부표에 레이더반사기가 설치되어 있어 레이더를 작동 중이었다면 부표를 쉽사리 인지할 수 있는데 이를 인지하지 못한 이유에 대해 2심 심판정에서 “레이더의 탐지범위를 0.25해리로 설정하고 항해 중이었으나, 안개가 많이 끼어서 있으니까 앞만 보려고 하다가 GPS를 못 봐 버린 겁니다”라고 진술하였다.이 사람이 사고 발생 약 일주일 전인 2023. 2. 23. 이 선박의 선장으로 승선하여 항해한 AIS 항적은 [그림 5]에서 보는 바와 같이 파란선이며, 이를 통해 당시 해상구조물(교각)을 통과한 후 속력 약 9노트, 침로 약 280～290도로 하여 수심이 깊은 해역을 지나 목적지로 항해한 것으로 나타났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720903"></img>이 사람은 평소에 목포시 북항과 송공항 간을 항해할 때 과거 지피에스 플로터에 입력해 둔 북항과 송공항 사이 항로를 불러와 화면에 띄우고 이 항로를 따라 항해한다고 하였으나, [그림 5]를 통해 사고 당일 항적은 사고 발생 일주일 전의 항적과 일치하지 않으며, 실뱀장어안강망 어구가 설치된 수역으로 진입한 후에야 급좌전타한 것으로 나타났다.이에 앞서 기술한 이 사람의 진술들, [그림 5]의 사고 발생 당일과 일주일 전의 항적 등을 종합하여 볼 때, 사고 당시 이 선박이 조류에 의해 부지불식간에 우현으로 소각도 변침되면서 천수구역(수심 1미터)을 지나 실뱀장어안강망 어구가 설치된 수역으로 진입하고 있었으나 이 사람은 06:02:30경까지 약 2분 30초 동안 선위를 확인하지 않은 것으로 보인다.따라서 뉴은혜페리호 선장은 안개가 짙게 끼어 육안으로 해상구조물, 섬 등의 식별이 극히 불가한 상태에서 이 선박이 지피에스 플로터 상의 과거 항적을 따라 항해하고 있는지 여부와 레이더를 통한 선위 확인을 태만히 한 것이 이 건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 승무정원 미준수선박소유자는 선박의 안전한 항해를 보장하기 위해 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다(「선박직원법」 제11조제1항). 당시 이 선박의 승무정원은 선장, 기관장 및 1등기관사였으나, 이 중 1등기관사가 승선하지 않았고 이는 위법한 행위로서 비난받아 마땅하다.뉴은혜페리호 선장은 1등기관사가 승선하지 않은 이유에 대해 해경청 수사자료에서 “회사에서 그렇게 하라고 했어요.

그냥 2명 타라구요. 최근에 구조조정하면서 사람도 없어졌거든요”라고 하였으나, 2심 심판정에서는 “송공항에 가서 차로 오니까, 거기에서 태워가려고 안 태우고 갔습니다. 태우고 가야 하는데, 내가 바쁘니까 거기로 오라고 한 거였죠”라고 진술하였다.이 사람의 진술에 일관성은 없지만, 법정 선원을 태우고 항해해야 할 의무는 선장에게 있으므로 이 사람에게 승무정원 미준수에 대한 책임을 물어야 하나, 당시 1등기관사가 승선하지 않았던 것과 선장의 선위 확인 태만으로 발생한 이 건 사고와의 인과관계는 찾기가 어렵다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 뉴은혜페리호가 시계가 매우 제한된 상태에서 항행하던 중 조류에 의해 부지불식간에 서서히 우현으로 소각도 변침되고 있었으나, 선장이 선위 확인을 태만히 하여 예정항로를 벗어나 실뱀장어안강망 어구가 설치된 수역으로 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카페리선 뉴은혜페리호의 선장으로, 항행 중 당직근무를 철저히 수행하고, 주기적으로 선박의 침로는 물론 선위를 확인하여 선박이 예정항로를 따라 제대로 항행하도록 해야 한다.특히 짙은 안개로 인해 시정이 극히 제한된 상태에서는 레이더의 탐지범위를 수시로 변경하면서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박이 있는지는 물론 양식장이 있는 해역으로 진입하는지를 철저히 확인하는 등 더욱더 주의를 기울여야 한다.하지만 이 사람은 안개가 짙게 끼어 조타실에서 선수조차 식별되지 않는 상황에서 레이더를 작동시키고도 이 선박이 예정항로를 따라 항행하고 있는지를 더 주의 깊게 확인하지 않아 실뱀장어안강망 어구들이 설치되어 있는 수역으로 진입하여 바지 방주2호와 접촉하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 접촉사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 실뱀장어안강망 어구의 소유자로서, 어구를 지자체로부터 허가받은 구역에 설치?관리해야 할 의무가 있다. 이 사람은 2023. 3. 20.경 신안군수로부터 조업용 바지(바지 방주2호)에 대해서만 설치 허가를 받았으나, 나머지 생활용 바지 1척은 허가를 받지 않았다.뉴은혜페리호가 사고 당일 우현 변침된 후 실뱀장어안강망 어구들이 설치되어 있는 수역에 진입하였고, 이 사람이 신안군수로부터 허가받아 설치한 실뱀장어안강망 바지 방주2호와 뉴은혜페리호가 최초로 접촉하여 이 건 사고가 발생한 것이므로, 이 사람에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조에서 정한 과실이 있다고 보기 어려워 이 사람을 징계하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 수동 조타 중인 선박이 조류 등에 밀려서 침로가 변경되고 예정항로를 벗어날 수 있으므로 수시로 자기 선박의 위치를 확인해야 한다.

나. 특히 짙은 안개로 인해 육안으로 양식장 등의 위치 식별이 곤란한 경우에는 레이더의 탐지범위를 수시로 변경하면서 주기적이고 체계적으로 선위를 확인해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 항행 중이던 뉴은혜페리호의 선장이 선위 확인을 태만히 하여 예정항로를 벗어나 실뱀장어안강망 어구가 설치된 수역으로 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.