카페리선 강승페리호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614251"></img><span style="display:none;"> 선 명강승페리호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수101.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ169kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(MS-G6-16-****) 사고일시2019. 2. 18. 10:40경 사고장소북위 35도 04분 07초.동경 128도 47분 27초(부산신항 토도 남방 0.05마일 해상)</span> 강승페리호는 1997. 9. 1. 일본국 소재 신원조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 101.00톤(길이 20.66 × 너비 9.40 × 깊이 2.60m), 디젤기관 169kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 카페리선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 3. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.선박소유자 겸 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)은 이 선박을 2011경 일본에서 구입하여 한국으로 들여왔다.

당시에도 이 선박에는 화물 운반용 크레인(수입 후 2016.경 교체, 안전하중 1톤)이 설치되어 있었으며, 램프(Ramp, 높이가 다른 선박 갑판과 육상 사이를 연결하는 철제 경사로) 또한 짧게나마 구비되어 있었다.구입당시에는 램프의 상승, 하강은 유압기계에 의해 작동되는 방식이었다. 선장 A는 이 선박을 주로 부산신항 등에서 사용하려고 구입하였는데, 부산신항은 조석 간만의 차이 때문에 램프 길이가 짧아 사용하기기 여의치 않았다.

따라서 선장 A는 램프의 길이를 약 1m 연장하고 중간 틈 부분을 보강하는 공사를 두 차례에 걸쳐 하였다.공사 결과 선박 램프는 길이 7.6m, 폭 약 4.96m로 확대(공사 시 수리업자에게 5톤 차량이 지나갈 수 있을 정도의 강도와 크기를 요구, 충분한 길이 포함)되었다. 그러나 선박 램프의 보강 공사가 끝나자 무게의 증가로 인하여 기존의 유압기계로는 램프의 상승·하강이 불가능하였고 선장 A는 선박에 설치되어 있는 하역용 크레인을 이용하여 램프를 운용하기로 결정하였다.이 선박에 설치되어 있는 하역용 크레인은 안전하중 1톤까지 허용된다.

크레인을 1톤 미만의 하역용으로 사용한다고 할 경우에는「선박안전법」에 따른 검사대상에서 제외되어 해당 크레인은 검사를 받지 않는다. 중간에 선장 A는 선박검사를 받았으나 크레인의 용도에 대하여 화물용이라고 했을 뿐, 램프의 상승·하강 용도로 사용한다고 말하지 않아 검사 대상에서는 제외되었다.사고 이후 램프 하중을 측정하자 약 2.5톤이었다. 이러한 결과 크레인이 안전 하중을 넘은 무게를 지탱하게끔 사용되고 있었다. 이러는 사이 크레인 지지대와 붐을 연결하여 주는 링기어 볼트가 손상되기 시작되었다.

링기어는 총 23개로 사고 이후 분해한 결과 그 중 많은 수의 볼트가 부러져 있는 것으로 판명되었다. 다만, 링기어 볼트의 부러짐 현상은 덮개를 분해하지 않으면 알 수 없는 구조였다.사고 무렵 이 선박은 ‘부산신항 토도 제거 현장’에 투입되어 있었다. 이 사업에 B(주)는 수중발파작업, 토공 및 원지반 가물막이 공사에 참여하였고, 이를 위해 화약운반용 차량을 경남 창원 안골항에서 토도로 운반할 수 있는 이 선박을 용선하게 된 것이다.

이 용선계약 결과 선장 A는 B(주)의 지시 하에 화약운송차량 및 화물 등을 강승페리호에 선적하여 약 2.4km 떨어진 부산신항 토도 제거 공사현장까지 1일 평균 2회 가량 운항하였다.경남 창원 안골항 및 토도에 이 선박이 접안하는 경우 차량의 이동을 위해서 램프의 상승 하강이 필요했고, 이를 위한 크레인 운용은 기관장이 맡아서 하였다. 갑판장은 선수 등에서 기관장에게 수신호를 보낸다. 크레인과 램프 사이에는 철제 와이어로 연결되어 있다.이 선박은 2019. 2. 18. 10:00경 경남 창원 안골항에서 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 하루 일정을 시작하여 토도를 향해 출항하였다.

당시 이 선박에는 화약운송차량이 선적되어 있었다. 이 차량은 토도에 도착하면 스스로의 힘으로 선박 램프를 이용하여 상륙할 예정이었다.이 선박은 사고 당일 10:40경 토도 접안을 준비하고 있었다. 당시 선장 A는 선교에서 선박을 조종하였고, 기관장은 크레인 조작기 앞 쪽(선수 쪽)에 대기하면서 갑판장의 수신호를 기다리고 있었다. 그러나 위에서 언급하였다시피 크레인의 붐대와 지지대를 연결하는 링기어 볼트가 거듭된 중량초과로 인해 몇 개는 부러져 거의 한계에 이른 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614253"></img><span style="display:none;">[그림1] 크레인 구조</span> 2019. 2. 18. 10:40경 갑판장이 선박 램프를 육상 쪽에 내리기 위하여 철제 와이어를 크레인과 램프사이에 걸자 와이어에 장력이 생기면서 크레인에 전해졌고, 그 순간 갑자기 크레인의 링기어 볼트가 전부 부러지면서 크레인의 붐대가 대기하고 있던 기관장을 덮쳤다.이 사고로 기관장(1948년생)이 크레인 붐대에 맞아 외상성 혈기흉, 다발성 늑골골절 등으로 현장에서 사망하였다.

사고 이후 조사에서 크레인 링기어 고정 볼트(직경 20mm)는 전체 23개 고정 볼트 중 14개에 오래전 부러진 흔적이 있었고 사고 당시 9개만 온전하다가 이 사고로 부러진 것으로 확인되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 0.1∼0.2m로 불고 파도는 잔잔하였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 화물용 크레인의 무단 전용해당 선박에 설치되어 있는 크레인은 안전하중 1톤으로 화물의 하역을 위한 것이었다. 그러나 선장은 전문 검사기관에 검사를 의뢰 등 없이 보강된 선박 램프의 상승, 하강용으로 이 크레인을 무단 사용하였다. 이러한 이유로 크레인 안전하중 1톤을 초과하는 무게인 약 2.5톤 선박 램프의 상승·하강용으로 사용되면서 크레인 지지대와 붐 연결부인 링기어 볼트가 약해졌고, 결국 하중을 이기지 못하고 부러진 것이었다.이러한 선장의 화물용 크레인의 선박 램프 상승, 하강용으로의 무단 전용은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선장의 크레인 점검 소홀해당 선박 크레인은 지지대와 붐을 연결하기 위해 링기어에 볼트 23개가 설치되어 있었다.

그러나 당시 크레인은 안전하중보다 더 무거운 선박 램프의 운용에 사용되고 있었고, 이러한 이유로 링기어 볼트 23개 중 14개가 심하게 마모되거나 부러진 상태였다. 비록 이 볼트의 절단 또는 마모는 덮개를 열어봐야 알 수 있는 것이지만 선장이 주기적으로 크레인 점검을 하였다면 크레인이 부러지기 전에 알 수 있었을 터인데, 이 사건 이전까지 선장은 이 크레인에 대한 주기적인 점검을 하지 않았다. 이러한 선장의 크레인 점검 소홀은 이 사건의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 카페리선의 선장이 안전하중 1톤의 하역용 크레인을 약 2.5톤의 선박 램프(ramp)의 상승·하강용으로 무단 전용하여 사용한 결과, 크레인 연결부 볼트가 부러지면서 크레인 붐대가 옆에 대기하고 있던 기관장을 덮쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리선 강승페리호의 선장으로서 선내 안전을 위해 선박 기기를 고유의 용도로 사용하고 기기를 주기적으로 점검할 주의 의무가 있었다. 그러나 선박 램프를 적절한 검토 없이 함부로 연장하고 이의 상승·하강을 위해 하역용 크레인을 무단 전용하였다. 이러한 이유로 크레인이 설계된 하중보다 더 높은 무게를 견뎌야 했고, 피로도가 증가하여 결국 붐대가 부러지면서 선원을 사망케 하였다. 이러한 선장의 크레인 무단 전용 및 주기적인 점검 소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 하역용 크레인은 설계된 안전하중을 초과하는 중량물을 이동하는데 사용해서는 안 된다.

나. 하역용 크레인을 포함한 선박 램프는 주기적으로 점검하여 볼트 등 연결부위의 소모도 등을 살펴봐야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 카페리선의 선장이 안전하중 1톤의 하역용 크레인을 약 2.5톤의 선박 램프(ramp)의 상승·하강용으로 무단 전용하여 사용한 결과, 크레인 연결부 볼트가 부러지면서 크레인 붐대가 옆에 대기하고 있던 기관장을 덮쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.