철광석운반선 스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 기타(상갑판손상) 사건

Q: 철광석운반선 스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 기타(상갑판손상) 사건

조사관 정철락이 부산해심 제2021-030호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 양 진 영

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659715"></img> 선 명스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 선 적 항마주로(MAJURO) 선박소유자AA 총 톤 수162,393톤 기관종류.출력디젤기관.20,226킬로와트(㎾) 해양사고관련자A 주식회사 직 명 선박운항자(국적취득조건부 선체용선자) 사고일시2017. 4. 16. 16:10경(현지시각, 세계시 +0시간) 사고장소남위 24도 46분 00초.서경 04도 19분 00초(남아프리카공화국 케이프타운 남서방 1,322 마일 해상)가.

선박의 제원 등스텔라퀸은 1994년 일본국 소재 조선소에서 단일선체구조 원유운반선으로 건조되어 운항되다가 2010년 중국 소재 조선소에서 철광석운반선으로 개조된 총톤수 162,393톤[길이 319.22미터(m) × 너비 58.00미터 × 깊이 31.25미터)]에 출력 20,226킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 마셜아일랜드 국적의 철광석운반선이다.선박소유자는 마셜아일랜드 소재 브이피-7 쉬핑 아이엔씨이며, 운항자는 선박소유자와 국적취득조건부 선체용선 계약을 맺은 한국 소재 A 주식회사(대표이사 BB)이다.해양사고관련자 선박운항자 A 주식회사[이하 “A㈜”라 한다]는 브라질 소재 철광석 공급업체인 발레(Vale)사와 장기운송계약을 맺고 브라질에서 철광석을 선적한 뒤 주로 중국으로 운송하는 항로에 이 선박을 투입해 왔으며, 간혹 오만에도 기항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659717"></img>[그림 1] 스텔라퀸 전경나.

사실의 경과이 선박은 2017. 3. 22. 14:30경 선장 B을 포함한 선원 24명(한국인 10명, 외국인 14명)이 승선한 상태로 오만 소하(Sohar)항에서 철광석을 하역한 후 공선으로 출항하여 브라질 폰타 다 마데이라(Ponta Da Madeira)항을 향해 항해를 시작하였다.2017. 4. 16. 이 선박의 1등 항해사는 평형수교환규정 <각주>1</각주> 에 따라 평형수를 교환하기 위해 평형수탱크의 맨홀을 열고 오버플로우(Overflow) 방식 <각주>2</각주> 으로 평형수 교환을 시작하였다.평형수 교환 작업 중이던 같은 날 16:10경 이 선박의 1등 항해사는 5번 좌현 평형수탱크 상부 갑판 두 곳(길이 2.8m, 1.8m)에서 평형수가 분출되는 것을 목격하였고, 평형수가 분출되는 곳에 용접 자국이 있는 것으로 보아 이전에 용접 수리한 곳에서 다시 균열이 발생한 것으로 판단하였다.1등 항해사는 곧바로 선장에게 이 사실을 보고하였고, 선장은 이 균열 부위가 이전에 균열이 발생하여 용접한 곳으로 큰 손상이 아니라고 판단하여 A㈜에 이 사실을 보고하지 않은 채 기관장과 1등 항해사에게 브라질 입항 무렵 정박 상태에서 자체 수리 계획을 세우도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659719"></img>[그림 2] 균열 부위로 평형수가 분출되고 있는 모습 당시에는 평형수탱크가 가득 차서 바로 용접 수리를 할 수 없었으므로 브라질의 선적항 앞에 정박을 하고 균열 부위를 브이(V)자 형태로 홈을 만든 후 전기 용접을 하는 방식으로 수리를 하였고, 한국선급으로부터 임시검사를 받았다.스텔라퀸은 이후 중국에 있는 조선소에서 수리를 한 후 운항을 계속하다가 노후화로 인한 채산성 악화로 결국 폐선되었다.

다. 이전 상갑판 균열 시 조치 경위스텔라퀸은 2015. 11. 16. 선박에서 자체적으로 선체 점검을 할 때 도크(Dock)에서 신환(新換, 새것으로 교체)되지 않은 부분 중 2개소에서 균열이 발생한 것이 발견되었다.이 선박의 선장은 분기별로 보고되는 선체점검보고서(Hull Inspection Report)를 통해 “5번 평형수탱크의 상부 갑판(Deck Plate, 68∼75번 프레임)에 크랙이 2개소 발생되었고, 차후 상부 갑판의 전반적인 신환이 필요하다”는 보고를 2015. 11. 16.자 선체점검보고서(이하 “2015. 11. 보고서”라 한다)부터 2016. 12. 26∼27.자 선체점검보고서(이하 “2016. 12. 보고서”라 한다)까지 4차례에 걸쳐서 하였다.이 4차례의 선체점검보고서들의 선장 코멘트(Master’s Comments)에는 “상갑판 좌현[Upper Deck(Port)] 43번 <각주>3</각주> 프레임에 크랙이 발생”한 사실과 함께, “특히 5번 평형수탱크(좌·우현) 및 2번 평형수탱크(좌·우현) 상부 갑판은 두께 재점검 및 신환이 필요하다”는 내용이 포함되어 있다.2016. 8. 9.자 선체점검보고서(이하 “2016. 8. 보고서”라 한다)의 선장 코멘트에는 “5번 좌현 평형수탱크 상부 크랙부만 임시 용접상태이며 추후 정비계획에 반영하여 철판을 신환할 예정이나, 갑판 상부만 용접가능하며 하부는 탱크 상부가 높아서 접근 불가하여 용접이 불가하고, 차기 도크에서 점검 및 신환을 요한다”는 내용이 기재되어 있다.또한 2016. 12. 보고서에는 “상갑판 좌현[Upper Deck(Port)] 73번 프레임 <각주>4</각주> 에 크랙 발생”한 사실과 함께, “입항전 크랙부 임시 용접하여 검사대비하고 있었으며, 계속 크랙 발생하여 2016년 11월 2개소(2,585×550, 1,820×450) 부분 임시 신환하였으나 용접부 재크랙 발생이 예상되고, 육상정비 또는 차기 도크에서 점검 및 신환을 요한다”는 내용이 기재되어 있다.이 선박의 선장은 이러한 상갑판 균열 발생 사실을 알았을 때 즉시 A㈜에 보고하지는 않았고, 균열부의 임시 용접 및 철판 임시 신환 작업을 하는 과정에서도 작업계획 보고.승인 및 작업완료 보고를 하지 않았다.A㈜의 공무감독(D 및 E, 이하 “이 회사 공무감독”이라 한다)은 수차례 보고된 선체점검보고서들을 통해 이러한 사실을 알고 있었음에도 불구하고, 선박에서 자체적으로 잘 관리하고 있는 상황으로만 인식하여 상부 보고 및 검사기관(한국선급) 보고와 임시검사 신청 등 회사 차원에서 취해야 할 조치를 취하지 않았다.스텔라퀸은 이러한 상태로 항해를 계속하던 중 임시 신환한 부위의 용접부에서 다시 크랙이 발생하였다.선체점검보고서에 대한 조치와는 별개로, A㈜ 공무감독(B)은 2016. 12. 24. ∼ 28. 기간 동안 한국선급의 연차검사 입회와 본선(스텔라퀸) 상태 파악 및 수리 지원차 이 선박에 방선한 후, “73번 프레임의 갑판(Deck Plate) 횡부재(Trans. Web) 균열로 본선에서 임의로 절단/상부만 용접수리 진행하여 재균열로 상부 슬롯 홀(Slot Hole) 하여 내부재 용접 후 브이 컷(V-cut) 및 칠 플레이트(Chill Plate) 취부 후 용접토록 현장 확인/협의했다”는 내용이 포함된 “출장보고서”를 본부장까지 보고한 바 있다.그러나 이 공무감독이 스텔라퀸(선장)과 협의했다고 한 보완 수리가 약 4개월 동안 이루어지지 않고 있는 상태로 이 선박을 계속 운항하던 중 위에 기술한 것과 같이 이 사건 사고가 발생하였다.

2. 원 인이 상갑판손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 상갑판손상사건은 스텔라퀸이 브라질 항구에 입항하기 위해 평형수를 교환하던 중 이전에 균열이 발생하여 임시 수리한 5번 좌현 평형수탱크 상갑판의 용접 부위에서 균열이 재발생함에 따라 이 균열 부위를 통해 평형수가 분출된 사건이다. 따라서 아래와 같이 그 원인을 살펴본다.1) 이전에 발생된 균열 부위의 부적절한 수리이 선박에서 A㈜에 보고한 “선체점검보고서”에 따르면, 이 선박은 2015. 11. 5번 좌현 평형수탱크 상부 갑판에서 균열이 발생(2개소)함에 따라 선박에서 자체적으로 균열 부위를 임시 용접했으나(2016. 8. 보고서), 계속해서 균열이 발생하자 균열 부위(2개소)의 철판을 선박에서 자체적으로 임시 신환(2016. 12. 보고서)한 상태로 운항을 계속하던 중 임시 용접한 부위에서 균열이 재발하였다.따라서 이 사건 상갑판 균열은 이 사건 사고 발생 전에 발생한 균열 부위의 수리를 부적절하게 하여 안전성이 확보되지 않은 상태로 선박을 운항함에 따라 발생되었다고 판단된다.A㈜도 “이 사건 상갑판 손상은 2016. 11. 발생한 균열부의 수리가 적절하게 이루어지지 않은 것에 직접적으로 기인한다”고 인정하고 있다.

따라서 균열부의 부적절한 수리 경위 및 원인과의 인과관계에 대해 아래와 같이 살펴본다.상갑판 균열(선체손상)은 이 회사의 「부적합사항관리절차서」에 따른 “중부적합사항” 및 “중대사고” 에 해당하는 손상이므로 즉시 안전관리책임자, 해사본부장 및 대표이사에게까지 보고가 되어야 하고, 이 회사의 「안전품질환경경영 매뉴얼」에 따라 시정조치 및 예방조치를 하여야 한다.특히 중부적합사항이 보고된 경우에는 해당 사항에 대한 적절한 시정조치가 되었는지를 확인하고 시정조치가 적절하지 않은 경우에는 즉각적인 시정조치가 취해질 수 있도록 시정조치 방안을 제시하여 통보하여야 하며, 또한 경영층에 즉시 보고하여야 한다.또한 상갑판 균열은 수밀(水密)의 보전성에 영향을 줄 수 있는 선체구조 손상으로, 한국선급의 「선급 및 강선규칙」에 따른 임시검사 대상이므로 이러한 손상이 식별되었거나 수리를 하는 경우에는 즉시 선박 검사기관(한국선급)에 보고하고, 임시검사를 받은 후에 항해를 재개하여야 한다.그러나 이 회사 공무감독은 2015. 11. 보고서 및 2016. 4. 20.자 선체점검보고서(이하 “2016. 4. 보고서”라 한다)를 통해 5번 평형수탱크 상갑판에 균열이 발생한 사실에 대해 보고를 받았음에도 불구하고, 수리방안에 관한 선장과의 협의나 상부 보고는 물론 정상적인 절차에 따른 수리 및 임시검사 수검 등 어떠한 시정조치 및 예방조치도 취하지 않았다.2016. 8. 보고서를 통해서는 균열 부위를 선박에서 자체적으로 임시 용접한 사실을 보고받았음에도 불구하고 이때에도 이러한 조치들을 취하지 않았다.또한 공무감독(B)은 2016. 12. 보고서를 통해서 균열 부위 철판(2개소)을 임시 용접했다가 재균열로 다시 신환한 사실 및 이러한 수리는 임시 수리이므로 정상적인 수리(육상정비)가 필요하다는 사실을 보고받았음에도 불구하고 이때에도 역시 적절한 조치를 취하지 않았다.뿐만 아니라 상갑판 균열부를 용접할 때에는 관련 절차서에 따라 사전에 선장이 작업계획서를 첨부하여 공무감독에게 승인을 받아야 한다.그러나 이 회사의 공무감독은 선체점검보고서를 통해 선박에서 자체적으로 균열 부위를 임시 용접한 사실을 보고 받았음에도 불구하고, 선장이 회사 절차서를 따르지 않고 임의대로 용접수리를 한데 대한 시정조치를 하지 않았고, 임시 용접 부위에 대해 정상적인 절차에 따른 수리도 하지 않았다.한편 이 선박에서 보고한 “선체점검보고서”에 대해 회사가 취해야 할 조치와는 별개로, 공무감독(B)은 2016. 12. 24. ∼ 28. 기간에 이 선박을 방선하여 이러한 상갑판 손상 및 임시 수리 사실을 확인하였고, “출장보고서”를 통해 임시 수리 개소에 대해 본선(스텔라퀸)에서 보완 수리를 하도록 확인/협의하였다는 보고를 본부장까지만 하고 대표이사에게는 하지 않았다.그러나 위에서 살펴본 것과 같이, 이 공무감독이 방선하여 확인/협의했다고 하는 기간 중에 스텔라퀸에서 자체적으로 점검(2016. 12. 26.∼27.)을 수행하고 작성한 “선체점검보고서”에는 공무감독이 작성한 “출장보고서”에 있는 “보완 수리 관련 협의”에 대한 내용은 없고, 여전히 “임시 신환한 용접부위에 대해 육상(또는 도크) 수리가 필요하다”는 사항만 기재되어 있다.만약 그렇게 협의가 된 사항이라면 육상 수리 요구 대신 선박에서 언제 어떻게 보완 수리를 하겠다는 사항이 기재되어 있어야 마땅하나, 그와 달리 여전히 육상 수리를 요구하고 있는 것이다.이는 협의가 제대로 이루어지지 않았거나, 공무감독과의 협의와는 별개로 선박에서 정상적인 수리가 불가능하므로 육상 수리가 필요하다는 선장의 강한 의지가 표출된 것이라고도 볼 수 있다.또한 실제로 그러한 협의가 이루어졌는지의 여부와는 무관하게, 위에서 밝힌 것과 같이 상갑판의 균열은 선박에서 자체적으로 수리하는 것으로 끝나서는 안 되는 사안임에도 불구하고, 공무감독은 물론 이 사실을 보고받은 본부장까지도 정상적인 수리 및 임시검사 수검을 하지 않은 채 선박에서 자체적으로 수리를 하는 부적절한 방법으로 보완 수리를 하도록 하였다.더욱이 상갑판의 균열이 계속 반복되었고, 신환한 부위의 재균열이 예상되는 상황이므로 시급하게 정상적인 수리가 이루어져야 함에도 불구하고, 보완 수리를 협의한 후에도 이 사고 발생 시까지 약 4개월의 기간 동안을 아무런 조치가 이루어지지 않은 상태로 이 선박을 운항하다가 결국 이 사건 사고가 발생된 것이다.결국 이 선박은 균열부위에 대한 정상적인 수리가 이루어지지 않아 안전성이 확보되지 않은 상태로 항해를 계속함에 따라 임시 수리한 부위에서 균열이 재발된 것이다.따라서 이 회사가 상갑판의 균열 부위를 정상적인 절차에 따라 수리하지 않고 선박에서 자체적으로 임시 수리한 상태로 항해를 계속하게 한 것이 이 상갑판손상사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 보고 및 회사의 조치에 대한 판단A㈜는 스텔라퀸 선장이 부적합사항에 대한 즉시 보고 및 수리요청서 제출을 통한 즉각적인 수리요청을 하지 않았고, 선체검사보고서에 차기 입거수리 시 점검 및 신환을 요한다고 적혀있었기 때문에, 선장이 보고한 내용에 따라 차기 입거수리 시에 신환을 하기 위해 즉각적인 조치를 취하지 않았던 것이므로 이 회사에는 과실이 없다고 주장한다.이 회사의 「부적합사항관리절차서」에 따르면, 모든 부적합사항은 시정조치와 예방조치를 하여야 하고, 선박에서 자체 처리가 가능한 것으로 보고된 부적합사항에 대해서도 담당 감독은 그 사항에 대해 조사를 한 후 그 결과를 선박에 피드백 하도록 하고 있다.

특히 중부적합사항은 그 사항에 대한 적절한 시정조치가 되었는지를 확인하고 시정조치가 적절하지 않은 경우에는 즉각적인 시정조치가 취해질 수 있도록 하여야 한다.또한 상갑판 균열과 같은 수밀 또는 풍우밀의 보전성에 영향을 줄 수 있는 선체 손상이 식별된 경우에는 검사기관(한국선급)에 보고하고 임시검사를 받아야 할 뿐만 아니라, 중부적합사항 및 중대사고에 해당하므로 즉시 안전관리책임자와 대표이사에게까지 보고하여야 한다.그러므로 이 회사(공무감독)는 선장이 상황 판단을 잘못하여 상갑판 균열에 대해 회사가 정한 절차서에 따른 정상적인 보고(부적합사항 보고, 용접 계획 보고 등) 및 정상적인 수리를 하지 않은 사실(부적합사항)을 알았을 때 선장으로 하여금 절차를 준수하도록 시정조치를 했어야 하고, 상갑판의 균열 및 임시 수리 사실을 알았을 때 즉시 검사기관 보고와 임시검사 신청을 하여 정상적인 수리를 했어야 했다.그러나 이 회사(공무감독)는 오히려 선장의 절차 위반과 잘못된 판단을 묵인 내지는 그대로 수용하고, 더욱이 선박으로부터의 보고(선체점검보고서) 내용(부적합사항)을 상부(출장보고서의 경우는 대표이사)에 보고도 하지 않은 채 회사가 취해야 할 정상적인 조치를 취하지 않음에 따라, 선체의 안전성이 확보되지 않은 상태로 항해를 계속하게 하여 이 사고가 발생되게 한 것이다.따라서 이 회사(공무감독, 팀장, 고문 및 본부장)의 이러한 행위는 이 사건 상갑판손상사고와 관련한 직무상 과실이라 아니할 수 없다.3) 이전에 발생된 크랙의 인과성에 대한 판단A㈜는 2016. 11. 18. 이전에 발생된 크랙은 이날 발생된 크랙과 다른 부위이므로 이날 이전에 발생된 크랙은 이 사고와 인과관계가 없다고 주장한다.

그러나 아래와 같은 이유로 이 회사의 이러한 주장은 사실과 다르다고 판단된다.가) 명확한 증거의 부재2016. 11. 18.에 5번 좌현 평형수탱크 상부 갑판에서 이전에 발생된 균열 부위(2개소)와 다른 새로운 균열(2개소)이 발생했다는 명확한 증거 및 2015. 11. 발견된 5번 평형수탱크 상부 갑판의 균열 부위(2개소)가 이 사건 사고 부위와 다른 부위라는 명확한 증거는 없다.나) 2016. 12. 보고서에 기재된 “73번 프레임 크랙”의 실체선박에서 이 회사에 보고한 선체점검보고서를 살펴보면(아래 [그림 3] ∼ [그림 5]),①위 3줄은 2015. 11. 보고서, 2016. 4. 보고서, 2016. 8. 보고서 및 2016. 12. 보고서에 그대로 똑같이 반복해서 기재되어 있다.

다만, 2016. 12. 보고서에서는 그 전 선체점검보고서의 “Fr.43”이 “Fr.73”으로 바뀐 것만 다를 뿐이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659721"></img>[그림 3] 2015. 11. / 2016. 4. 보고서의 Master’s Comments [그림 4] 2016. 8. 보고서의 Master’s Comments [그림 5] 2016. 12. 보고서의 Master’s Comments 또한 아래 “다)”에서 살펴 본 것과 같이 2016. 8. 보고서 및 2016. 12. 보고서(선장 코멘트)의 위 3줄과 아래 3줄은 서로 다른 내용으로,②2016. 12. 보고서의 아래 3줄이 73번 프레임에서 새롭게 균열이 발생한데 대한 조치사항을 설명하는 것이 아니라[2016. 11. 18. 새로 균열이 발생했다면, 불과 몇일의 짧은 기간에 “임시용접해서 검사 대비”하고 있었는데 “계속 크랙이 발생”해서 2016. 11.(정확한 날짜는 알 수가 없다)에 다시 임시 신환을 했다는 내용과 상응하지 않는다], 이전에 발생한 균열에 대한 조치사항을 설명하는 것이라는 점과③각 보고서의 보고 내용의 연결성 및④앞서 4차례 보고된 균열 부위와 이 사건 사고 균열 부위가 동일하게 “2개소”라는 사실 등으로 볼 때, 2016. 11. 임시수리한 균열 부위와 그전의 균열 부위는 같은 것(73번 프레임에서 새롭게 균열이 발생한 것이 아니다)이라고 보는 것이 합당하다.

그러므로 2016. 12. 보고서의 73은 43의 오타일 가능성을 배제할 수 없다.만약 오타가 아니라고 하더라도, “73번 프레임에서 크랙 발생”이라고 기재한 것은 이 부위에서 새로운 크랙이 발생했다는 것이라기 보다는 이전에 균열이 발생하여 용접한 부위에서 균열이 재차 발생한 것을 단순히 “크랙 발생(‘재발’ 또한 같은 부위에서 다시 발생된 것이므로 균열을 발견한 시점에서는 단순히 ‘발생’한 것으로 볼 수도 있다)”이라고 기재한 것일 가능성 또한 배제할 수 없다.뿐만 아니라 만일 73번 프레임의 균열이 2016. 11.에 새로 발생한 균열이라고 가정한다면, 공무감독이 이 균열 부위에 대해서는 보완 수리를 하도록 선박과 협의하고 상부 보고도 했으면서, 같은 5번 평형수탱크 상부갑판으로서 똑같이 중부적합 사항 및 중대사고에 해당하는 결함인 그전에 발생한 균열 부위에 대해서는 보완 수리를 하지 않고 2016. 8.에 임시 용접한 상태 그대로 약 9개월 동안을 방치했다는 것이 된다.이는 일반적인 공무감독의 조치라고 하기에는 상식적으로 납득하기 어려운 것으로, 이전 크랙 부위가 이 사건 사고 부위와 같은 부위이므로 당시 사고 부위 외에 추가로 보완 수리를 해야 할 다른 부위가 없었기 때문에 이 부위에 대해서만 보완 수리를 협의할 수밖에 없었다는 것의 반증이라 할 수 있다.따라서 2016. 12. 보고서의 “73번 프레임 크랙 발생”은 기존 43번의 오타이거나, 이전에 발생되어서 임시 용접했던 균열 부위(73번 프레임)에서 균열이 재발된 것에 대한 단순한 표기일 가능성이 크며, 설사 새로 발생된 것이라고 하더라도 이 균열을 발견한 것은 2016. 12. 선체점검 때로, 이 균열이 언제 발생된 것인지가 명확하지 않으므로 2016. 11. 18.에 이 균열이 발생되었다고 특정할 수도 없다.다) 보고서 내용의 연결성2016. 8. 보고서(선장 코멘트)의 내용을 살펴보면, 위 3줄의 내용과 아래 3줄의 내용은 서로 연관이 있는 것이 아니라 각각 별개의 사안을 설명하고 있음을 알 수 있다.2016. 12. 보고서의 경우, 아래 3줄의 “입항전 CRACK부 임시용접하여 검사대기하고 있었으며... 2개소 임시 신환하였다”는 내용만으로는 임시용접하여 검사대기하고 있었다는 CRACK부가 어떤 부위를 지칭하는지를 정확하게 알기는 어렵다.그러나 위에서 살펴 본 “73번 프레임 크랙”의 실체 및 2016. 8. 보고서의 형태와 내용으로 미루어 볼 때, 2016. 12. 보고서 또한 아래 3줄은 그 위 3줄의 내용에 관련된 설명이 아니라, 2016. 8. 보고서의 아래 3줄의 내용[5WBT(P) 상부 CRACK부만 임시 용접상태이며... PLATE 신환예정...]과 연계된 설명으로 보는 것이 합리적이다.또한 2016. 8. 보고서상의 “임시 용접”한 균열부위가 2015. 11. 보고서와 2016. 4. 보고서상의 균열 부위를 용접한 것이 아니라거나, 2016. 12. 보고서상의 “임시 용접하여 검사 대비하고 있던” 균열부위가 2016. 8. 보고서상의 “임시 용접한” 균열부위와 다르다거나, 2016. 12. 보고서상의 “크랙이 계속 발생해서 철판을 신환”한 부위가 2016. 8. 보고서상의 “추후 정비계획 반영 PLATE 신환예정”인 부위와 다르다고 볼 여지나 명확한 근거도 없다.따라서 이러한 일련의 내용의 연결성으로 볼 때, 2016. 11.에 신환한 부위 2개소는 2015. 11. 선체 점검 시 발견된 부위 2개소와 같은 것이라고 보는 것이 보다 사실에 부합된다고 판단된다.라) 진술 및 주장과의 일치이 회사는 이 사건 조사·심판 과정에서의 진술 및 변론서 등을 통해 공무감독이 상갑판 균열과 관련하여 합당한 조치를 취하지 않은 이유를 들면서, “2015. 11.부터 2016. 12.까지 약 1년간 4차례 보고된 본선의 선체점검보고서에 ‘이 사건 사고 부위(5번 평형수탱크 상부 갑판)에서 균열이 발생하였고, 전반적인 두께 점검 및 신환이 필요하다는 사항이 매번 동일하게 기재’되어 있었기 때문에 공무감독이 선박에서 자체적으로 잘 관리하고 있다고 판단했다”는 진술과 주장을 함으로써 2015. 11.에 보고된 균열 부위가 이 사건 균열 부위와 연관이 있다는 것을 인정하고 있다.특히 이 회사 안전관리책임자 C은 제1심 심판에서 “동일 위치에 본선에서 계속 수리한 것”이라는 진술과, “(선장이) 정기적인 보고를 3개월 주기로 ‘똑같은 내용’을 계속 반복하신 것은 관리를 하고 있다는 취지...”라는 진술 및 “‘초기에 발견된 이후로’ 똑같은 형태로 약 1년, ... ‘동일한 형태의 맥락’의 보고이기 때문에 ...”라는 진술을 하여 4차례에 걸쳐 보고한 균열 부위가 같은 부위라는 사실을 인정하였다.또한 제2심 심판과정에서는 “처음에 적혀있는 2개소 크랙하고 2017년에 발생된 크랙 2개소 하고가 다른 부위인지”를 묻는 심판관의 질문에 대해, “무관한 것이 아니고, 각각 별개의 건이라는 의미”로, “전혀 상관이 없지 않다”는 대답을 하여, 2016. 11. 이전에 보고된 균열과 이 사건 균열이 인과관계가 있음을 인정하였다.따라서 위 4개의 선체점검보고서에서 언급하고 있는 5번 평형수탱크 상부 갑판의 균열 부위들은 모두 같은 부위라고 보는 것이 합당하다.4) 서로 다른 부위인 경우의 문제점 등만약 서로 다른 부위라면 더욱 심각한 문제가 될 수도 있다.

그것은 5번 평형수탱크 상부 갑판의 각기 다른 부위에서 계속해서 여러 개의 균열이 발생하고 있는 상황으로(당시 상갑판에는 좌현 43번 프레임, 5번 평형수탱크 상부 2개소 및 새로 발생된 좌현 73번 프레임 2개소로 총 5개소 이상에서 균열이 발생된 것이 된다), 상부 갑판이 전체적으로 노후가 심해서 어느 부위에서든지 언제라도 균열이 발생될 수 있는 심각한 위험이 있는 매우 중대한 사안이 되기 때문이다.이러한 경우, 만약 초기에 균열 발생 사실을 알았을 때 균열부위를 정상적으로 수리하고 5번 평형수탱크 상갑판에 대한 전반적인 점검(두께 측정 포함)을 했더라면 취약한 부분에 대한 정상적인 수리가 행해졌을 것이고, 그러면 새로운 크랙의 발생 또한 방지할 수도 있었을 것이다.결국 5번 평형수탱크 상부 갑판 “전체”에 대한 시급한 점검과 철판의 신환이 필요한 심각한 상황임에도 불구하고, 수개월 동안 회사 차원에서 아무런 조치를 취하지 않고 임시 수리한 상태로 방치함에 따라 이 사건 사고 부위에서 균열이 발생하는 것을 방지하지 못한 것이 된다.따라서 설사 2015. 11. 보고서에 기재된 균열부위가 이 사건 사고 부위와 다르다고 하더라도 이 사건 사고와 무관하다 할 수 없고, 설사 무관하다고 하더라도 위에서 살펴본 것과 같이 이 사건 사고와 직접적인 관련이 있는 2016. 11.에 임시 수리한 상갑판 균열에 대한 조치를 부적절하게 한 데 대한 회사의 책임은 여전히 존재하므로, 이 사건 상갑판손상사고 발생에 이 회사의 책임이 없다고 할 수 없다.5) 소수사례의 일반화에 대한 판단A㈜는 이 사건 사고와 같은 단편적인 소수의 사례를 일반화하여 이 회사가 안전관리를 소홀히 한 과실이 있었다고 할 수 없다고 주장한다.이는 이 사건 사고에 대해서는 회사가 안전관리를 소홀히 했음을 인정하고 있다는 것이다.

또한 이 사건 심판은 “스텔라퀸”이라는 선박에서 발생한 상갑판 손상사고, 즉 특정한 선박의 이전에 발생된 균열 부위를 임시 수리한 부위에서 균열이 재발한 사고에 대한 원인을 규명하는 것으로, 이 사건 사고 발생에 기여한 이 회사의 과실 유무를 밝히는 것일 뿐 이 회사가 관리하는 모든 선박에 대해 일반화하여 이 회사가 안전관리를 소홀히 했는지 여부를 밝혀야 할 이유가 없다.따라서 이 회사가 안전관리를 소홀히 했다고 하는 것은 소수의 사례를 일반화한 것이 아니라, 단지 이 사건 사고에 대한 이 회사의 과실 행위를 적시하는 것이므로 이 회사의 위 주장은 타당하지 않다.

나. 사고발생원인이 상갑판손상사건은 선박에서 5번 좌현 평형수탱크 상부갑판에 발생한 균열부위를 수리하면서 정상적인 절차를 따르지 않은 채 임시로 용접 및 일부 철판을 신환하였고, A㈜(공무감독, 본부장 등)는 이러한 사실을 인지하고서도 아무런 합당한 조치를 취하지 않았다.이로 인해 이 선박이 상갑판의 균열부위가 부적절하게 수리된 상태로 항해를 계속하게 됨에 따라 안전성이 확보되지 않은 임시 수리 부위에서 균열이 재발하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위A㈜는 이 선박의 국적취득조건부 선체용선자이자 이 선박의 실제 운용자로서 선박의 안전운항을 수립하여 이행하여야 하고(이 회사 안전품질환경경영 매뉴얼 1.1.), 식별된 부적합사항에 대하여는 시정 및 예방 조치를 하여야 할 의무가 있다.특히 수밀의 보전성에 영향을 줄 수 있는 선체구조 손상에 해당하는 상갑판의 균열은 즉시 정상적인 수리 및 그 수리 사항에 대해 검사기관으로부터 임시검사를 받은 다음 운항을 재개해야 한다.그러나 이 회사는 정기적으로 보고되는 선체점검보고서 및 공무감독의 방선을 통해 스텔라퀸의 상갑판에 균열이 발생했을 때 선장이 절차에 따른 정상적인 보고 및 정상적인 수리가 진행되지 않은 사실을 알고서도, 이를 시정하거나 균열 부위에 대한 정상적인 절차에 따른 수리 및 검사 수검을 하지 않아 상갑판의 안전성이 확보되지 않은 상태로 이 선박을 계속 운항하였고, 이에 따라 이전에 균열이 발생하여 선박에서 임시로 수리한 용접 부위에서 균열이 재발되게 하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 상갑판손상사건과 관련하여 이 회사의 직무상 과실이다.

따라서 이 회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 개선을 권고한다.이 회사는 안전환경품질경영 매뉴얼을 지속적으로 개정한 사실을 주장하나, 이 사건 상갑판손상사고는 규정의 미비로 인해 발생되었다기 보다는 당시에 정해져 있는 규정(매뉴얼, 절차서 및 선급규칙 등)을 제대로 준수하지 않아서 발생된 것으로, 이 회사가 이후 일부 불합리하거나 현실적이지 못한 규정을 개선한 것은 바람직한 일이나, 그렇다고 하여 사고 당시에 규정을 준수하지 않은 과실 행위가 소멸되는 것은 아니므로 그러한 과실 행위에 대해 개선을 권고하는 것은 합법적이고 정당한 조치라고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 상갑판 균열은 중부적합사항 및 중대사고에 해당되는 손상이므로 선장은 정해진 절차에 따라 즉각적인 보고를 하여야 하고, 자체적으로 수리가 가능한 경우라 하더라도 절차에 따라 회사에 보고하여 조치하여야 한다.

나. 회사는 선체 손상과 관련하여 선장이 보고 및 수리 등을 행함에 있어 정상적인 절차를 따르지 않은 사실을 알게 된 경우에는 선장으로 하여금 시정하도록 조치하는 등 회사 차원의 시정 및 예방 조치를 하여야 한다.

다. 회사는 상갑판 균열 등 수밀의 보전성에 영향을 줄 수 있는 선체구조의 손상이 식별되었거나 수리를 하는 경우에는 반드시 정상적인 절차에 따라 수리를 하고, 즉시 검사기관에 보고 및 임시검사를 받은 후에 항해를 재개하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

철광석운반선 스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 기타(상갑판손상) 사건

핵심 요약

이유

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