철광석운반선 스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 기타(상갑판손상) 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635503"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라퀸(STELLAR QUEEN) 선 적 항마셜제도(Marshall Islands) 선박소유자B 총 톤 수162,393톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ20,226 kw 해양사고관련자A 직 명 선박운항자(국적취득조건부 나용선자) 면허의 종류 - 사고일시2017. 4. 16. 16:10경(현지시각, 세계시 +0시간) 사고장소남위 24도 46분 00초.서경 004도 19분 00초(남아프리카공화국 케이프타운 남서방 1,322 마일 해상-남대서양)</span>가.

선박의 제원 등<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635505"></img><span style="display:none;">[그림1] 스텔라퀸</span> 스텔라퀸(STELLAR QUEEN)은 1994. 일본국 소재 조선소에서 단일선체구조 원유운반선으로 건조된 후 운항하다가, 2010. 중국 소재 조선소에서 철광석운반선으로 개조된 총톤수 162,393 톤(길이 319.22 × 너비 58.00 × 깊이 31.25 m), 디젤기관 20,226 kw 1기를 장치한 마셜아일랜드(Marshall Islands) 국적의 철광석운반선이다.선박소유자는 마셜아일랜드 소재의 B이며, 운항자는 선박소유자와 국적취득조건부 나용선 계약을 맺은 한국 소재 A이다.

해양사고관련자 선박운항자 A(이하 ‘선박운항자 A’이라 한다)는 브라질 소재 철광석 공급업체인 C와 장기운송계약을 맺고 이 선박을 브라질에서 철광석을 선적한 뒤 주로 중국으로 운송하는 항로에 투입하여 왔으나, 사고 항차와 같이 간혹 오만에도 기항한다.

나. 평형수 교환 및 균열의 발견이 선박은 2017. 3. 22. 14:30경 선장 E를 포함한 선원 23명(한국인 10명, 외국인 14명)이 승선한 가운데 오만 소하(Sohar) 항에서 철광석을 하역한 후 공선으로 출항하여, 브라질 폰타 다 마데이라(Ponta da madeira) 항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635507"></img><span style="display:none;">[그림2] 평형수 교환 방식 중 오버플로우 방식 예시 사진</span> 오만 소하 항에서 출항할 때에는 철광석을 하역한 뒤이므로, 선박의 무게 중심을 낮추기 위해 평형수(Ballast)를 채운다.

이 평형수는 브라질에서 다시 철광석을 실을 때 배출하면 될 듯하나, 이는 불필요하게 오만의 해양생물이 브라질의 해양생태계를 교란할 가능성이 있으므로 평형수교환규정에 따라 이는 금지되며, 해양환경을 위해 원칙적으로 근해에서 실은 평형수는 원양에서 교환되며, 이 평형수를 브라질에서 배출한다.평형수를 교환하는 방식은 크게 세 가지로 대별되는데,① 탱크를 다 비우고 다시 채우는 방식,② 탱크를 비우는 동시에 채우는 방식,③ 채워져 있는 탱크에 계속 해수를 밀어 넣어 탱크가 넘치게 하는 방식이다.

그러나① 방식은 선박의 복원성에 부정적인 영향을 주고,② 방식은 별도의 평형수 배관과 펌프를 설치하여야 하므로 이 선박은 대개 이른바 ‘오버플로우(Overflow) 방식이라고 불리는③ 방식을 따랐다.일등항해사 D는 평형수교환규정(수심 200 m 이상인 곳에서 전체 평형수 용량의 3배 이상으로 교환)에 따라 평형수를 교환하여야 하므로, 2017. 4. 16.경 평형수탱크의 맨홀을 열어 평형수를 교환하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635509"></img><span style="display:none;">[그림3] 좌현 5번 평형수 상갑판 균열 부분으로 평형수가 용출되고 있는 모습</span> 평형수 교환 작업 중인 같은 날 16:10경 일등항해사 D는 좌현 5번 평형수 탱크에서 평형수가 분출되는 것을 목격하였다.

평형수는 분출되는 곳은 길이 2.5 m, 1.5 m 두 곳이었으며, 용접 자국이 있는 것으로 보아 이전에 용접한 곳에 균열이 발생하여 평형수가 용출되는 곳으로 판단되었다.일등항해사 D는 곧바로 선장 E에게 이 사실을 보고하였으며, 선장 E는 평형수 갑판 위의 균열이므로, 감항성에 영향을 주지 않을 것으로 판단하고, 회사에 이 사실을 보고하지는 않은 채 기관장과 일등항해사로 하여금 브라질 입항 무렵에 정박 상태에서 본선 자체 수리 계획을 세우도록 하였다.

다. 이전 좌현 5번 평형수 탱크 상갑판 수리 이력 및 선박검사선박에 남아있는 수리 기록(좌현 5번 평형수 탱크 위쪽 상갑판에서 이전 입거수리 시에 신환되지 않은 부위에 균열이 발생하였고, 전반적인 두께 점검 및 신환이 필요하다는 사항이 적시) 상 2016. 11. 18.경 좌현 5번 평형수 탱크 상갑판(프레임 No. 73)에 2개의 균열이 발생하였고, 이를 선장의 지시 하에 기관부원이 용접기를 사용하여 수리한 바 있다. 이 사실은 선박운항자 A(공무감독 등 육상직원 포함)에 정식으로 보고되지 않았으며, 정식으로 수리요청서가 A에 접수되지는 않았다.

추정컨대, 감항성에는 문제가 발생하지 않았고 또 본선 자체적으로 수리가 가능하여 즉각적으로는 육상의 도움이 필요하지 않아 그렇게 한 것으로 보인다.본선 자체 수리 이후 한국선급의 연차검사가 2016. 12. 25.부터 2016. 12. 26.까지 수행되었고, 당시 한국선급의 지적사항은 없었다.

라. 선체의 노후화와 호깅·새깅 현상일반적으로 선박의 길이가 300 m가 넘고 선령이 20년 이상 오래된 철광석운반선은 항해 중과 하역작업 중에 선박에 지속적이고 강한 외력이 작용하여 선체에 손상이 발생할 수 있다. 대표적으로는 항해 중에 선박의 중앙부가 파도의 최고점에 위치하면 선박의 중앙부는 부력으로 위쪽 방향으로 올라가고, 선박의 선수부와 선미부는 중력으로 아래쪽 방향으로 내려가는 호깅(Hogging) 현상과 선박의 중앙부가 파도의 최저점에 위치하면 선박의 중앙부는 중력으로 아래 쪽 방향으로 내려가고, 선박의 선수부 및 선미부는 부력으로 위쪽 방향으로 올라가는 새깅(Sagging) 현상이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635511"></img><span style="display:none;">[그림4] 호깅과 새깅현상</span>라.

선박의 자체 수리 및 폐선위에 기술한 바와 같이 좌현 5번 평형수 탱크 상부에 균열이 발생하였고, 그 당시에는 평형수 탱크가 가득 차서 바로 용접 수리를 할 수 없었고, 이후 브라질 선적항 앞에 정박을 하고서, 용접 수리(균열 부분을 ‘V’자 형태로 홈을 만드는 가우징 처리 후 전기 용접)를 하였다.이후 스텔라퀸은 운항하다가, 선령의 노후화로 채산성이 악화되어 결국 폐선되었다.

2. 원 인이 상갑판손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 상갑판손상사건은 평형수교환규정에 따라 브라질 항구에 입항하기 위해 ‘오버플로우’방식으로 평형수를 교환하던 선박에서, 좌현 5번 평형수 상갑판에 균열이 발생하여 일부 평형수가 용출된 사안이다.1) 충돌 등의 급격한 충격에 의한 균열 가능성일반적으로 해양사고에서 선체외판의 손상은 선박이 다른 선박과 충돌이나 부두 등 해상구조물과의 접촉에 의해 발생한다. 그러나 이 선박의 경우 그러할 가능성이 배제된다.2) 선박의 노후화 및 호깅, 새깅 현상으로 인한 응력의 축적이 선박은 강조 대형 철광석운반선이다.

사고 무렵 선령은 24년이 지나있었다. 일상적인 항해나 부두 접이안 작업으로 인해 선체 외판에 응력이 가해지고 약해지는 것은 피할 수 없다. 또한 황천 항해 등 오랜 기간 항해를 하면서 호깅, 새깅 현상에 의해 일부 상갑판이 부실해 지는 것을 피할 수는 없다. 다만, 이런 점을 감안하여 각 선급에서는 각종 선박안전법에 따라 정기적인 검사를 하고 있는데, 적어도 사고 약 4개월 전에 실시된 선박검사에서는 별 이상이 없었던 것으로 판단된다.3) 이전 항차 용접 수리의 부실위 선박 좌현 5번 상갑판손상은 이 사고 약 5개월 전에 같은 곳에서 같은 문제가 발생하여 본선에서 자체 용접 수리를 한 적이 있었다.

이러한 점을 종합해 보면 최초 용접 수리가 완전하지는 못했다고 추정된다. 수리 약 5개월 만에 같은 문제가 발생했기 때문이다. 그러나 결과적으로 수리가 완벽하지 못했다고 해서, 당시 작업자(용접자격을 갖춘 기관부원)를 비난하기는 어렵다. 해상 작업은 육상에서의 작업과 달리 여러 가지 제한 상황 하에서 실시되기 때문이다.3) 소결충돌 등으로 인한 급격한 충격으로 이 사건 좌현 5번 평형수 탱크 상갑판에 균열 발생 가능성은 배제된다.

균열은 평형수를 교환하는 작업 중 상갑판에 일정 정도의 압력이 가해지는 상태 하에서 발생하였다. 물론, 위에서 언급한 바와 같이 이전에 균열이 발생하여 용접 수리한 곳에서 다시 같은 균열이 발생하였다. 다만, 이 부분은 선령의 노후화 상태에서 선박의 길이가 300 m가 넘고 또 왕복 약 3개월이 걸리는 장거리 항해를 주로 하는 이 선박은 호깅 및 새깅 현상에 의해 응력이 축적될 수밖에 없는 곳이다.

나. 사고발생원인이 상갑판손상사건은 유조선에서 철광석운반선으로 개조된 선령 24년의 노후 선박이 브라질 항구 입항을 위해 공해상에서 평형수를 오버플로우(OVERFLOW) 방식으로 교환 중, 이전에 본선에서 용접 수리한 좌현 5번 평형수 탱크 상부 부분에 다시 균열이 생겼고, 그곳을 통해 평형수가 갑판 위로 솟구치며 발생된 것이다. 다만, 갑판 위의 균열이라 감항성에 문제가 생기지 않았으므로 긴급이로 등의 문제없이 본선에서 임시로 자체 수리한 뒤 항구에 입항하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선박운항자 A는 이 선박의 국적취득조건부 나용선자이며, 실제 선박의 사용자이다. 이 선박은 이 사고 무렵 선령이 24년이 지난 노후 선박이었고, 브라질 소재 철광석 선적지에서 중국 등 하역지까지 왕복 3개월이 요구되는 장거리 항해를 주로 하고 있다. 또한 선박의 길이가 300 m가 넘어 파도에 의한 호깅 및 새깅 현상에 의해 선체 응력을 많이 받는다. 다만, 이번 사고가 발생한 좌현 5번 평형수 탱크 상갑판의 균열은 이전에 발생한 적이 있고, 본선에서 용접자격이 있는 기관부원을 투입하여 용접 수리를 하였지만 약 5개월 후 같은 곳에서 같은 균열이 발생하였다.

최초 용접 작업이 부실했다고 추정할 수 있지만, 이것만을 가지고서 해양사고관련자 선박운항자 A에게 그 책임을 물을 수는 없다. 해상에서의 작업은 육상에서의 작업과 같이 지원이 제대로 이루어지기가 어렵고 또 이 사건의 경우는 상갑판에 균열이 발생한 경우로서, 선박의 감항성에 직접적인 영향을 주지 않는다는 점을 고려해야 하기 때문이다. 결과적으로 이 사고의 발생과 해양사고관련자 행위와의 사이에서는 인과관계가 존재하지 않는다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 노후화 된 경우 선박운항자는 선체외판의 손상 정도를 면밀히 파악하여 침수 사건 등에 대비하여야 한다.

나. 선박에서 상갑판 등에 균열이 발생하여 수리를 하여야 하는 경우 선장은 자체적으로 수리가 가능한 경우라도 본사에 보고한 후 정보를 공유한 상태에서 이를 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 상갑판손상사건은 유조선에서 철광석운반선으로 개조된 선령 24년의 노후 선박이 브라질 항구 입항을 위해 공해상에서 평형수를 오버플로우(OVERFLOW) 방식으로 교환 중, 이전에 본선에서 용접 수리한 좌현 5번 평형수 탱크 상부 부분에 다시 균열이 생겼고, 그곳을 통해 평형수가 갑판 위로 솟구치며 발생된 것이다. 다만, 갑판 위의 균열이라 감항성에 문제가 생기지 않았으므로 긴급이로 등의 문제없이 본선에서 임시로 자체 수리한 뒤 항구에 입항하였다.