철광석운반선 스텔라유니콘(STELLAR UNICORN) 기타(선체외판손상) 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635391"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라유니콘(STELLAR UNICORN) 선 적 항마셜제도(Marshall Islands) 선박소유자B 총 톤 수156,352.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ22,918 kw 해양사고관련자A 직 명 선박운항자(국적취득조건부 나용선자) 면허의 종류 - 사고일시2017. 3. 30. 08:00경(현지시각, 세계시 +0시간) 사고장소남위 35도 15분 00초.서경 00도 07분 00초(남아프리카공화국 케이프타운 서방 924 마일 해상-남대서양)</span>가.

선박의 제원 등스텔라유니콘(STELLAR UNICORN)은 1993. 일본국 소재 사세보중공업(주)에서 단일선체구조 원유운반선으로 건조된 후 운항하다가, 2009. 중국 소재 조산조선소에서 철광석운반선으로 개조된 총톤수 156,352 톤(길이 320.75 × 너비 56.00 × 깊이 30.65 m), 디젤기관 22,918 kw 1기를 장치한 마셜아일랜드(Marshall Islands) 국적의 철광석운반선이다.선박소유자는 마셜아일랜드 소재의 B이며, 운항자는 선박소유자와 국적취득조건부 나용선 계약을 맺은 한국 소재 A이다.

해양사고관련자 선박운항자 A (이하 ‘선박운항자 A’이라 한다)는 브라질 소재 철광석 공급업체인 C와 장기운송계약을 맺고 이 선박을 브라질에서 철광석을 선적한 뒤 중국 등의 아시아로 운송하는 항로에 투입하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635393"></img><span style="display:none;">[그림1] 스텔라유니콘</span>나. 균열의 발견이 선박은 2017. 3. 22. 14:30경 선장 D를 포함한 선원 17명(한국인 8명, 외국인 9명)이 승선한 가운데브라질 투바라오(Tubarao) 항에서 철광석 272,300톤을 만재한 후 출항하여, 중국 칭다오(Qingdao)로 향하였다.

출항 시 선수 흘수는 20.67 m, 선미 흘수는 21.23 m이었다.이 선박은 화물 탱크, 평형수 탱크, 보이드(Void) 탱크 등으로 구성되어 있고, 각 탱크에는 수위를 알아보기 위해 측심기 등이 장착되어 있으며, 이를 컨트롤룸(Control Room)에서 확인할 수 있다. 일등항해사 E는 통상과 같이 2017. 3. 30. 08:00경 컨트롤룸에서 각종 게이지를 확인한 바, 평소와 달리 우현 1번 보이드 탱크의 수위가 올라간 것을 발견하였고, 계속 관찰한바 미세하게나마 증가하는 것을 확인할 수 있었다.

일등항해사 E는 곧바로 선장 D에게 보고하였다.선장 D는 밀폐구역 허가 지침을 준수하며 우현 1번 보이드 탱크로 진입하여 게이지의 수치와 같이 침수가 되고 있는지 여부를 확인하라고 지시하였고, 일등항해사 E는 지시한 바와 같이 탱크에 진입하여 탱크 선저로부터 약 14 m 위쪽 부근의 선체 외판에 수직 방향으로 약 0.3 m 균열이 생겼고, 이를 통해 해수가 유입되고 있는 것을 발견하였다.균열 사항을 보고받은 선장 D는 임시방편으로 해수의 침입을 잠시 막거나 줄일 수 있도록 일등항해사 및 기관장에게 수리를 지시하였고, 선원들이 함께 같은 날 21:00경까지 임시 수리(균열 위치에 고무 패킹을 대고 철판으로 덧댄 후 양쪽에 턴버클을 이용하여 조임)를 시도하였으나 계속해서 해수가 우현 1번 보이드 탱크로 유입되어, 선장 D는 이를 선박운항자 A에 보고하였다.

사고 당시 기상은 파고가 3∼4 m, 바람은 남서풍이 초당 약 8∼13 m로 불었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635395"></img><span style="display:none;">[그림2] 수리 후 선체외판 모습</span>다. 선박검사이 선박은 2014. 4. 26. 한국선급으로부터 선박검사증서를 발급받았는데, 구체적으로 2015. 3. 2. 중국 허베이성 차오페이뎬 항에서, 2016. 3. 19. 중국 랴오닝성 바위취안 항에서 각 연차검사(제2종 중간검사)를 수검하였고, 이 사건 사고부위와 관련하여 지적사항은 없었다.한국선급은 2016. 7. 18.부터 2016. 8. 8.까지는 중국 제지앙 이스턴 조선소에서 이 선박 중간검사를 실시하였는데, 당시 우현 1번 보이드 탱크에 대하여 정밀검사(close-up survey)가 이루어졌으나 이상이 발견되지 않았다.또한 2016. 7. 19.부터 2016. 7. 31.(중간검사 기간)까지 ㈜F에서 선체 외판을 포함하여 본선 선체의 두께를 측정한 바 있는데, 법정 쇠모 한도를 초과하는 결과는 없었고, 당시 확인된 우현 외판(shell plate)의 쇠모율은 전부 8% 미만으로 「강화검사 등에 관한 기준」 (해양수산부고시) 제11조 제3항에 규정된 외판의 쇠모한도인 20%를 하회하였다.

라. 선박 노후화 및 사고 무렵의 황천항해이 선박은 최초 단일선체구조 원유운반선으로 건조되었고, 이후 철광석운반선으로 개조되었다. 사고 무렵 선령도 약 25년이 지나있었다. 또한 철광석운반선의 특성상 중량의 철광석을 만재한 채 항해를 하고 있고, 접안 시에는 부두 펜더와의 접촉 및 예인선과의 접촉이 있으므로 선체에 응력이 가해지는 것을 피할 수 없다.또한 이 선박은 브라질에서 중국까지 장거리 항해를 주로 하며, 원거리 항해 중 황천항해는 피할 수 없다.

이 사고 약 6개월 전인 2016. 10. 3. 경 이 선박은 브라질 투바라오에서 철광석을 만재한 채 중국 마지샨으로 향하고 있었는데 당시 이 선박은 최대 풍속 55노트와 파고 14 m의 황천과 조우하였고, 파도를 우현 선수 방향에서 맞았는데, 이로 인하여 우현 갑판등, 현문 와이어, 우현 구명정도 손상되었었다.

라. 선박의 긴급이로 및 폐선위에 기술한 바와 같이 우현 1번 보이드 탱크에 균열이 발생하였고, 선내에서의 수리도 별다른 효과를 보이지 않자, 선장 D는 선박운항자 A에 이 사고를 보고하고 육상 조선소에서의 수리를 위해 긴급이로를 요청하였고, 선박운항자 A이 육상 조선소와 스케줄을 조율한 뒤 남아프리카 공화국 케이프타운의 조선소로 향할 것을 지시하였다.케이프타운 소재 조선소에서는 다이버를 동원하여 선체 검사를 하고, 이후 외판에 박스 형태의 구조물을 부착하여 해수가 유입되지 않도록 한 후, 우현 1번 보이드 탱크 내부에서 균열 부분을 수리하였다.이후 스텔라유니콘은 운항하다가, 선령의 노후화로 채산성이 악화되어 결국 폐선되었다.

2. 원 인이 선체외판손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선체외판손상사건은 철광석을 만재한 선박이 브라질에서 중국으로 항해하다가, 남대서양에서 우현 1번 보이드탱크에 0.3m 길이의 균열의 발생하며, 해수가 유입되었고 이 때문에 선박이 긴급하게 이로하게 된 사건이다.1) 충돌 등의 급격한 충격에 의한 균열 가능성일반적으로 해양사고에서 선체외판의 손상은 선박이 다른 선박과 충돌이나 부두 등 해상구조물과의 접촉에 의해 발생한다. 그러나 이 선박의 경우 그러할 가능성이 배제된다.

선체외판 균열의 발견이 매일 매일 이뤄지는 탱크 게이지 확인 과정에서 이루어졌으므로, 적어도 균열의 발생(혹은 균열 부분으로 해수의 침입을 수치 게이지를 통해 감지할 수 있을 정도의 유의미한 변화)은 2017. 3. 29.∼3. 30.경으로 특정할 수 있다. 이 무렵 이 선박은 해상구조물과의 접촉 가능성은 없고, 선원들의 진술과 객관적인 상황을 살펴보면 다른 선박과의 충돌 가능성도 배제된다.2) 선박의 노후화 및 황천항해로 인한 응력의 축적으로 인한 균열의 발생이 선박은 강조 대형 철광석운반선이다.

사고 무렵 선령은 25년이 지나있었다. 일상적인 항해나 부두 접이안 작업으로 인해 선체 외판에 응력이 가해지고 약해지는 것은 피할 수 없다. 선체의 균열을 방지하기 위해 선급에 입급하여 정기적인 검사를 받지만, 모든 균열 또는 균열의 징후를 잡아내기란 심히 어렵다. 이런 이유로 혹시 잡아내지 못한 균열로 인한 피해를 방지하기 위해 화물 탱크, 평형수 탱크 및 보이드 탱크에 측심기를 설치하여 선내에서도 일등항해사가 매일 매일 살피도록 되어 있다.

또한 이 선박은 이 사건사고 약 6개월 전에 최대 풍속 55노트와 파고 14 m의 파고의 황천과 조우하여 특히 우현 선수 부분이 많은 피해를 받았다. 추정컨대, 당시 황천항해도 이 사건 우현 1번 보이드 탱크의 균열의 발생에 일정부분 역할을 한 것으로 판단된다. 3) 소결충돌 등으로 인해 급격한 충격으로 이 사건 우현 1번 보이드 탱크에 균열 발생 가능성은 배제된다. 이 선박 각 탱크의 침수 여부를 확인할 수 있는 각종 게이지 들은 정상 작동하고 있었으며, 균열의 발생 또는 균열로 인한 유의미한 해수 침입 일자는 특정할 수 있다.

또한 균열의 모습이 일반 선체외판의 노후화로 인한 모습이다. 위의 사항을 종합적으로 검토해보건대 이 사건 균열은 일반적인 선령 노후화로 인한 선체 외판의 약해짐 및 사고 6개월 전 조우한 황천으로 인한 선체 외판에 응력이 축적되면서 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선체외판손상사건은 유조선에서 철광석운반선으로 개조된 선령 25년의 노후 선박이 황천항해 및 부두 접안 중 펜더와의 일상적인 접촉 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 우현 1번 보이드(VOID) 탱크 선저로부터 약 14 m 위쪽 부근에 수직 방향으로 약 0.3 m의 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되면서 선박이 긴급이로하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선박운항자 A는 이 선박의 국적취득조건부 나용선자이며, 실제 선박의 사용자이다. 이 선박은 이 사고 무렵 선령이 25년이 지난 노후 선박이었고, 사고 6개월 전 황천과 조우하여 선박 우현 부분에 일정 부분 손상을 겪었다. 그러나 이 회사는 이 선박을 한국선급에 입급시킨 뒤 규정에 따른 각종 검사를 수검하였고, 따로 손상 부분을 알고 있으면서도 수리를 게을리 하거나 선체 외판이 약해진 사실을 알고도 방치한 사실은 발견되지 않는다.

이러한 사항을 종합해보건대, 이 사고의 발생과 해양사고관련자 행위와의 사이에는 인과관계가 존재하지 않는다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 노후화 된 경우 선박운항자는 선체외판의 손상 정도를 면밀히 파악하여 침수 사건 등에 대비하여야 한다.

나. 항해 중 선체 외판에 손상이 발생하여 침수가 발생된 경우, 선장 및 선박운항자는 즉시 가장 가까운 항구로 이동하여, 침수 부분을 수리한 후 항해를 재개하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선체외판손상사건은 유조선에서 철광석운반선으로 개조된 선령 25년의 노후 선박이 황천항해 및 부두 접안 중 펜더와의 일상적인 접촉 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 우현 1번 보이드(VOID) 탱크 선저로부터 약 14 m 위쪽 부근에 수직 방향으로 약 0.3 m의 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되면서 선박이 긴급이로하게 된 것이다.