철광석운반선 솔라앰버(SOLAR EMBER) 기타(선체외판손상) 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635537"></img><span style="display:none;"> 선 명솔라앰버(SOLAR EMBER) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자B 총 톤 수84,318톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ16,040 kw 해양사고관련자A 직 명 선박운항자 면허의 종류 - 사고일시2017. 5. 5. 14:00경(현지시각, 세계시 +0시간) 사고장소남위 34도 16분 00초.서경 017도 26분 00초(남아프리카공화국 케이프타운 서방 1,781 마일 해상-남대서양)</span>가.

선박의 제원 등솔라앰버(SOLAR EMBER)는 1997. 일본국 소재 조선소에서 건조·진수된 총톤수 84,318 톤(길이 289.00 × 너비 45.00 × 깊이 23.80 m), 디젤기관 16,040 kw 1기를 장치한 파나마(Panama) 국적의 철광석운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635539"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도 및 손상부위</span> 선박소유자는 파나마 소재의 B이며, 운항자는 선박소유자와 운항 계약을 맺은 한국 소재 A이다.

해양사고관련자 선박운항자 A(이하 ‘선박운항자 A’이라 한다)는 브라질 소재 철광석 공급업체인 C와 장기운송계약을 맺고 이 선박을 브라질에서 철광석을 선적한 뒤 중국 등의 아시아로 운송하는 항로에 투입하여 왔다.

나. 균열의 발견이 선박은 2017. 4. 20.경 선장 D를 포함한 선원 18명(한국인 9명, 외국인 9명)이 승선한 가운데 브라질 포르토 수데스테(Porto Sudeste) 항에서 철광석을 만재한 후 출항하여, 중국으로 향하였다.이 선박은 화물 탱크, 평형수 탱크, 보이드(Void) 탱크 등으로 구성되어 있고, 일등항해사 E는 매일 오전 각 탱크의 침수 여부를 살펴보기 위해 갑판원에게 측심을 하게 하였다. 당시 이 선박은 철광석을 만재한 상태로 평형수 탱크에는 펌프로 배출할 수 있는 거의 모든 평형수를 배출한 상태였으므로 좌현 3번 평형수 탱크의 잔량은 선저로부터 약 2 cm이었다.위 평형수 잔량은 출항 후 6일이 지날 때까지는 변화가 없었으나 2017. 4. 27. 갑자기 선저로부터 약 7 cm인 것으로 측정되었다.

일등항해사 E는 이를 즉시 선장 D에게 보고하였고, 선장 D는 평형수 탱크 내의 파이프 또는 선체 외판 손상이 의심되어 선원들에게 좌현 3번 평형수 탱크의 내부를 확인하도록 지시하였다.이후 선장 D가 위 평형수 탱크를 확인해보니 프레임 No. 225위치에 트랜스 웹 플레이트(Trans web plate)와 외판이 맞닿은 용접 부위에 약 3 cm 크기의 미세한 균열을 통해 해수가 스며드는 것을 발견하였다.

다. 선박검사이 선박은 한국선급으로부터 2014. 3. 16.부터 2019. 3. 15.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았고, 2016. 3.경과 2017. 3.경에 선박안전법에 의거하여 한국선급으로부터 연차검사(제2종 중간검사)를 수검하였고, 이 사건 사고부위와 관련하여 특이사항이나 지적사항은 없었다.또한 2017. 3.경 중국 푸저우에서의 연차검사를 앞두고 F에서 선체 외판을 포함하여 본선 선체의 두께를 측정한 바 있는데, 이 사건 사고 밀접부위인 선체 외판이나 트랜스 웹에서 법정 쇠모 한도를 초과하는 결과는 없었다.

라. 선박 노후화 및 장거리 항해이 선박은 대형 철광석운반선으로 선박길이만 289 m에 달하는 대형선이다. 사고 무렵 선령도 약 21년이 지나있었다. 또한 철광석운반선의 특성상 중량의 철광석을 만재한 채 항해를 하고 있고, 접안 시에는 부두 펜더와의 접촉 및 예인선과의 접촉이 있으므로 선체에 응력이 가해지는 것을 피할 수 없다.또한 이 선박은 브라질에서 중국까지 장거리 항해를 주로 하며, 원거리 항해 중 황천항해는 피할 수 없다.

장거리 항해로 인해 파도로 인한 호깅(Hogging) 현상이나 새깅(Sagging) 현상의 영향도 크게 받았을 것으로 추단할 수 있다.

라. 선박의 임시정박 및 폐선위에 기술한 바와 같이 좌현 3번 평형수 탱크에 균열이 발생하였고, 선장 D가 직접 탱크에 들어가서 확인한 바, 균열의 정도가 크지 않고 유입되는 해수량도 항해에는 지장이 없다고 판단하여 긴급이로 등 없이 계속해서 항해를 하였으며, 선박운항자 A가 지시한 바와 같이 중간 지점인 싱가포르에 임시 정박을 하였고, 그곳에서 한국선급으로부터 임시검사를 받았다.이후 솔라앰버는 중국 조선소에서 균열 부분을 수리한 후 운항하다가, 선령의 노후화로 채산성이 악화되어 결국 폐선되었다.

2. 원 인이 선체외판손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선체외판손상사건은 철광석을 만재한 선박이 브라질에서 중국으로 항해하다가, 남대서양에서 좌현 3번 평형수 탱크 내부에 3 cm 길이의 균열의 발생하며, 해수가 유입되었고 이 때문에 선박이 중간지점에서 임시 정박하게 된 사건이다.1) 충돌 등의 급격한 충격에 의한 균열 가능성일반적으로 해양사고에서 선체외판의 손상은 선박이 다른 선박과 충돌이나 부두 등 해상구조물과의 접촉에 의해 발생한다. 그러나 이 선박의 경우 그러할 가능성이 배제된다.

선체외판 균열의 발견이 매일 매일 이뤄지는 측심 과정에서 이루어졌으므로, 적어도 균열의 발생(혹은 균열 부분으로 해수의 침입을 측심을 통해 감지할 수 있을 정도의 유의미한 변화)은 2017. 5. 4.∼5. 5.경으로 특정할 수 있다. 이 무렵 이 선박은 해상구조물과의 접촉 가능성은 없고, 선원들의 진술과 객관적인 상황을 살펴보면 다른 선박과의 충돌 가능성도 배제된다.2) 선박의 노후화 및 장거리 항해로 인한 응력의 축적으로 인한 균열의 발생이 선박은 강조 대형 철광석운반선이다.

사고 무렵 선령은 21년이 지나있었다. 일상적인 항해나 부두 접이안 작업으로 인해 선체 외판에 응력이 가해지고 약해지는 것은 피할 수 없다. 선체의 균열을 방지하기 위해 선급에 입급하여 정기적인 검사를 받지만, 모든 균열 또는 균열의 징후를 잡아내기란 심히 어렵다. 이런 이유로 혹시 잡아내지 못한 균열로 인한 피해를 방지하기 위해 선내에서도 일등항해사가 주관하여 매일 매일 각 평형수 탱크를 측심하도록 되어 있다. 또한 이 선박은 이 사건사고 직전 황천 하에서 저속으로 운항하며 침몰된 스텔라데이지 수색 작업에 투입된 바 있는데, 이 수색 작업도 선체 응력의 축적에 일부분 기여하였을 것으로 추정된다.3) 소결충돌 등으로 인해 급격한 충격으로 이 사건 좌현 3번 평형수 탱크에 균열 발생 가능성은 배제된다.

이 선박 각 평형수 탱크의 측심은 매일 이루어지고 있었으며 균열의 발생 또는 균열로 인한 유의미한 해수 침입 일자는 특정할 수 있다. 또한 균열의 모습이 일반 선체외판의 노후화로 인한 모습이다. 위의 사항을 종합적으로 검토해보건대 이 사건 균열은 일반적인 선령 노후화로 인한 선체 외판의 약해짐 및 사고 이전 황천 하에서 저속으로 수색작업을 하는 등 선체 외판에 응력이 축적되면서 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선체외판손상사건은 선령 21년이 된 대형 철광석운반선이 황천항해 및 부두 접안 중 펜더와의 일상적인 접촉 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 좌현 3번 평형수 탱크 선저로부터 약 2.5 m 위쪽 부근에 약 3 cm의 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되면서 선박이 중간기착지에서 임시 정박하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선박운항자 A는 이 선박의 운항자이다. 이 선박은 이 사고 무렵 선령이 21년이 지난 노후 선박이었고, 왕복 3개월이 걸리는 브라질과 중국 항로에 투입되어 왔다. 선령이 오래되었고, 해상에서 호깅 및 새깅 현상의 영향을 많이 받을 수밖에 없는 대형 선박이며 또 상대적으로 선체에 많은 스트레스를 줄 수밖에 없는 철광석을 운반한다. 그러나 이 회사는 이 선박을 한국선급에 입급시킨 뒤 규정에 따른 각종 검사를 수검하였고, 따로 손상 부분을 알고 있으면서도 수리를 게을리 하거나 선체 외판이 약해진 사실을 알고도 방치한 사실은 발견되지 않는다.

이러한 사항을 종합해보건대, 이 사고의 발생과 해양사고관련자 행위와의 사이에는 인과관계가 존재하지 않는다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 노후화 된 경우 선박운항자는 선체외판의 손상 정도를 면밀히 파악하여 침수 사건 등에 대비하여야 한다.

나. 노후 선박은 평형수 탱크 등에 침수 가능성이 상존하므로 가능한 한 매일 측심을 하여 침수 여부를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선체외판손상사건은 선령 21년이 된 대형 철광석운반선이 황천항해 및 부두 접안 중 펜더와의 일상적인 접촉 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 좌현 3번 평형수 탱크 선저로부터 약 2.5 m 위쪽 부근에 약 3 cm의 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되면서 선박이 중간기착지에서 임시 정박하게 된 것이다.