차량운송겸용화물선 세모고속훼리5호.액화가스탱커 제5삼진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608031"></img><span style="display:none;"> 선 명세모고속훼리5호 제5삼진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)(주)K 총 톤 수3,331.00톤 976.99톤 기관종류.출력디젤기관 4,200마력 2기디젤기관 1,486킬로와트 해양사고관련자A BCD 직 명선 장 2등항해사 선 장 2등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시2000년 7월 4일 02시 35분경 사고장소북위 35도 12분 57초.동경 125도 48분 36초(소허사도로부터 진방위 324도, 약 6.0마일 해상)</span> 세모고속훼리5호는 1979년 7월 일본국 M자동차훼리(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,331톤(L89.88xB16.20xD4.40미터), 연속최대출력 4,200마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 차량운송겸용화물선으로 2000년 7월 3일 18시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 20명이 승선하고 차량 17대를 포함하여 화물 365톤을 적재한 가운데 제주항 제45번 선석을 출항하여 군산항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 당직보조요원 1명과 함께 1회 4시간씩, 1일 8시간 3교대로 수행되며, 선장 A는 제주항 출항시부터 조타실에서 직접 조선하다가 같은 날 23시 20분에 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’라 한다)에게 항해당직을 인계하였으며 야간지시록으로 항해당직자에 대하여 경계 및 위치확인을 철저히 하고, 상대선과 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 피항할 것과 의심스러울 때 선장에게 보고하도록 지시하고는 조타실을 떠난 후 다음 날인 4일 01시 10분경에 안개로 인하여 시계가 제한되고 어선군이 존재한다는 보고를 받고 다시 승교하였다가 시계가 약 3.0마일로 호전되자 같은 날 01시 40분경에 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.그러나, 선장 A는 야간지시록에 당직항해사에게 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 지시사항을 기재하여 두었으나 평소 당직항해사가 이러한 지시를 충실히 이행하는지 확인하지 아니하였다.선장 A로부터 항해당직을 인계 받은 2항사 B는 이 선박이 칠발도 등대를 우현 정횡 3.2마일 떨어져 통과할 무렵인 같은 날 01시 00분경 침로를 010도로 변침하고 속력을 약 17.0노트로 유지하면서 항해하다가 같은 날 01시 40분경 선장 A가 조타실을 떠난 후 시계가 호전되었으므로 안개취명장치(吹鳴裝置)를 자동에서 수동으로 바꾸었다.

2항사 B는 같은 침로와 속력을 유지하고 계속하여 항해하던 중 같은 날 02시 10분경 짙은 안개로 다시 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 선수 우현 약 10마일 거리에서 마주보고 오는 상대선(충돌 후 제5삼진호로 밝혀짐)을 레이더 영상으로 처음으로 확인한 후 안개신호의 자동취명장치를 작동시키지 아니하고 선장에게 보고하지도 아니한 채 같은 날 02시 15분경 수동으로 안개신호를 1회 울리었다.2항사 B는 상대선의 레이더 영상에 대한 계통적인 관찰을 하다가 상대거리가 5마일이 되었을 때 초단파 무선전화기(븨에이치에프:VHF)로 상대선을 불러 상대선과 교신을 시도하였으나 상대선으로부터 응답을 얻지 못하였고 같은 날 02시 30분경 레이더로 상대선의 영상을 선수 우현, 약 3마일 거리에서 확인하고는 상대선과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단한 후 지속적인 레이더 영상에 의한 관찰을 소홀히 한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 레이더상 상대선의 영상이 사라진 것을 알고 레이더 레인지 스케일을 1.5마일로 변경하였으나 상대선의 영상을 확인할 수 없었다.2항사 B는 레이더 영상감도를 적절하게 조정하여 상대선의 영상을 찾기 위한 노력을 하지 아니하고 상대선의 영상이 레이더상에서 사라지자 충돌의 위험을 막연하게 느끼고 주기관 매분회전수를 170으로 낮추어 속력 약 13.0노트로 감속하고 침로는 그대로 유지한 채 속항하던 중 충돌직전 우현 약 45도 방향에서 우선회중인 상대선의 마스트등을 눈으로 확인하고 주기관 정지 및 우현 전타하였으나 타효가 생기기 전인 같은 날 02시 35분경 소허사도로부터 진방위 324도, 약 6.0마일 거리인 북위 35도 12분 57초.동경 125도 48분 36초 해상에서 이 선박의 우현 중앙부와 제5삼진호의 좌현선수부가 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.충돌후 이 선박은 우선회를 계속하다가 멈추었으며 충돌에 의한 충격에 놀라 조타실로 올라온 선장 A는 상대선과 교신하여 피해상황을 확인한 후 피해의 정도가 목적지까지의 운항에 지장이 없어 자력으로 충돌장소를 떠나 군산항으로 향하였다.사고 당시 맑고 북풍이 초속 7～8미터, 약 0.5미터의 물결이 일고 시계는 짙은 안개로 약 100미터로 제한되었다.한편, 제5삼진호는 1973년 10월 일본국 N조선소에서 건조.진수된 총톤수 976.99톤(L56.53xB10.50xD4.80미터), 연속최대출력 1,486킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 액화가스탱커로 2000년 7월 3일 11시 35분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 화물을 적재하기 위하여 인천항을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 당직보조요원 1명과 함께 1회 4시간씩, 1일 8시간 3교대로 수행되며, 00시부터 04시까지는 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 ‘2항사 D’라 한다)와 갑판수 E가 1조를 이루어 항해당직을 수행한다.선장 C는 같은 달 3일 20시부터 24시까지 항해당직을 수행한 후 2항사 D에게 항해당직을 인계하였으며 이 때 옅은 안개가 끼었다 개었다 하면서 시계가 약 3마일로 제한되어 있어 야간지시록으로 상대선의 동정감시를 철저히 하고 충분한 거리에서 피항하도록 지시하고는 조타실를 떠나 침실에서 휴식을 취하였으나 평소 당직항해사가 이러한 지시를 충실히 이행하는지 확인하지 아니하였다.항해당직을 인수한 2항사 D는 같은 달 4일 00시 00분경 침로를 185도로 조정하고 속력 약 7.5노트로 예정항로를 따라 남하하던 중 같은 날 01시 00분경부터 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으나 자신이 직접 조선할 수 있다고 생각하여 선장 C에게 보고하지 아니하고 안개신호도 울리지 아니한 채 속항하던 중 같은 날 02시 15분경 레이더상에서 선수 우현 약 5도, 약 8마일 거리에서 북상하고 있는 상대선을 확인하였다.2항사 D는 상대선에 대한 플로팅을 하지 아니한 채 상대방위만 확인하다가 충돌 약 5분전 상대선이 선수 우현 약 2.0마일 거리로 접근한 것을 확인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 충돌 약 5분전 침로를 205도로 변경하고 속력을 약 5노트로 감속하여 속항하던 중 상대선의 레이더 영상이 자선의 좌현에 있는 것을 확인하고 계속하여 침로를 우현으로 변경하다가 선수가 약 280도를 가리킬 무렵 상대선의 마스트등과 우현 녹등을 눈으로 확인하고 주기관 정지 및 우현 전타하였으나 이 선박의 선수가 진침로 약 320도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제5삼진호는 선수 좌현 수면상 외판이 약 2미터 굴곡되는 손상(수리비 약 4천2백만원)을 입었으나 운항에는 지장이 없어 광양항으로 향하였으며 세모고속훼리5호는 우현 상갑판상 외판과 상부구조물이 일부 파손되는 손상(수리비 약 3천만원)을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용충돌당시 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터로 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 아래와 같이 제한된 시계에 있어서의 항법이 적용된다.① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,② 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박이 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고,③ 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 같은 법 제42조의 규정에 따라 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 세모고속훼리5호의 부적절한 운항세모고속훼리5호의 항해당직자가 제5삼진호를 충돌 약 25분전 레이더 영상으로 선수 우현 약 10마일 거리에서 발견한 후 계통적인 관찰을 하였으나 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 속력으로의 감속과 대각도 변침 등의 피항동작을 하였다면 충돌을 피할 수 있었지만 양 선박이 서로 가까이 접근할 때까지 효과적인 피항동작을 하지 아니하였고, 또한 상대거리 약 1.5마일에서 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때는 급박한 위험이 있는 시기임으로 자선의 진행을 완전히 멈추도록 주기관을 정지하였어야 하나 속력 13노트로 감속하고 침로를 그대로 유지한 것은 적절한 피항동작이라고 할 수 없다.짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 상대선을 1.5마일에 두고 레이더 영상이 사라졌을 경우 안전한 속력은 선박의 진행이 완전히 멈추어지도록 하거나 최소한 타효가 유지되는 속력이어야 하며 13노트의 속력은 안전한 속력이 아니다.또한, 시계가 극도로 제한된 상태에서 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 개신호를 울리지 아니한 것도 부적절한 운항에 해당된다.

(3) 제5삼진호의 부적절한 운항제5삼진호의 당직항해사는 제한된 시계내에서 충돌 약 20분전 레이더 영상으로 선수 우현 약 5도 방향, 약 8마일 거리에서 상대선을 발견한 후 상대선에 대하여 레이더 플로팅에 의한 계통적인 관찰을 하였으면 상대선의 침로와 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 속력의 감속, 대각도 변침 등의 피항동작을 할 수 있었지만 레이더 플로팅을 하지 아니하고 방위만 확인함으로써 상대방위가 변화가 거의 없다고 여겨 상대선과 거리 약 2마일로 접근하였을 때 대각도 변침을 하지 아니하고 좌현 대 좌현 통과를 위하여 침로를 우현 20도 변경(진침로 205도)하고, 약 5노트로 감속한 후 상대선이 아직도 자선의 좌현에 있는 것을 확인하고 계속하여 우현으로 전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.

즉, 피항동작 초기에 우현 20도로 변침한 것은 적절한 피항동작이라고 볼 수 없다.또한, 시계가 극도로 제한된 상태에서 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 안개신호를 울리지 아니한 것도 부적절한 운항에 해당된다.

(4) 양 선박의 레이더 운용의 부적절시계가 제한된 상태에서도 레이더의 활용으로 선박의 운항은 순조롭게 이루어지지만 가까이 접근한 선박에 대하여 근거리 레이더 레인지(Range)를 사용하여야 상대선의 동정확인이 가능하며 상대선의 동정을 확인한 후 안전한 피항동작이 가능하다. 또한, 레이더의 영상감도(Gain)는 해면파나 눈.비 등의 간섭현상과 밀접한 관계가 있다. 최적의 화면을 얻기 위하여 해면파나 눈.비 등의 간섭을 최대한으로 억제하여야 하나 간섭현상을 지나치게 억제하면 자선의 가까이 있는 물체도 함께 사라지게 되어 오히려 안전운항을 저해하게 된다.

그리고, 레이더의 영상감도중 해면파나 눈.비 등의 간섭현상은 사용하는 레인지에 따라 사용자에게 다른 느낌을 주는데 근거리 레인지를 사용할 경우에 사용자는 해면파나 눈.비 등의 간섭현상은 더 심하게 느낀다.세모고속훼리5호측은 시계가 극도로 제한된 상태에서 제5삼진호의 레이더 영상을 1.5마일 거리에서 잃게 되었을 때 해면조정과 천후조정을 적절히 하였으면 상대선의 동정을 확인할 수 있었을 것이나 이를 행하지 아니함으로써 상대선의 동정을 알 수 없었다.제5삼진호측은 시계가 극도로 제한된 상태에서 세모고속훼리5호의 존재를 처음 확인한 후 레이더 플로팅과 같은 계통적 관찰을 하지 아니하고 단지 상대방위만 확인한 것은 제한된 시계내에서의 적절한 운항이라고 할 수 없으며 만약 레이더 플로팅을 하여 상대선의 침로와 속력을 정확하게 계산하였다면 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 할 수 있었을 것이다.

(5) 선박관리자의 항해당직자에 대한 감독불충분양 선박의 선장은 야간지시록에 기재하는 방법으로 당직항해사에게 시계가 제한되거나 의심이 있는 경우 즉시 보고하도록 지시하여 두었으나 어느 측의 당직항해사도 선장의 지시를 이행하지 아니하였다.세모고속훼리5호의 선장이 어선군이 존재한다는 보고를 받고 1회 선교에 올라간 경우를 제외하고, 양 선박의 당직항해사는 시계가 극도로 제한되어도 선장에게 보고하지 아니한 상태에서 규정된 안개신호도 울리지 아니하였는데 이는 선장이 틈틈이 항해일지를 확인하는 등 감독을 철저히 하였으면 충분히 알아차릴 수 있었고 충돌도 예방할 수 있었을 것이다.

(6) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 세모고속훼리5호가 진침로 010도, 약 17노트의 속력으로, 제5삼진호가 진침로 185도, 약 7.5노트의 속력으로 마주치면서 양 선박 모두 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 접근하던 중 세모고속훼리5호측이 선수 우현 약 10마일 떨어진 곳에서 접근하는 제5삼진호를 발견하고 조기에 피항동작을 행하지 아니하였고 상대거리 1.5마일에 이르러 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 영상감도 조정 등 상대선을 찾아내기 위한 노력을 하지 아니하였으며, 주기관을 정지하여야 하였으나 단지 13노트로 감속하는 조치만 함으로써 상대선을 피하지 못하여 발생하였고, 제5삼진호측이 제한된 시계에서 안개신호를 하지 아니한 채 세모고속훼리5호를 상대거리 8마일에서 처음 발견한 후 레이더 플로팅에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침 등 피항동작을 하지 아니하고, 상대방위만 확인하다가 약 2.0마일로 접근하였을 때 속력을 5노트로 감속하였으나 우현 20도 정도의 소각도로 변침한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사고는 시계가 극히 제한된 상태에서 세모고속훼리5호측이 과도한 속력으로 항해한 것과 적절한 피항동작을 하지 아니하여 발생한 것이나 제5삼진측이 조기에 대각도로 피항동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 세모고속훼리5호의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태인데도 선장에게 보고하지 아니하고 안개신호도 울리지 아니한 채 선수전방에서 방위변화가 거의 없이 접근하는 제5삼진호를 발견하고도 조기에 피항동작을 하지 아니하였고, 또한 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 레이더 영상감도 향상을 위한 천후조정 등 상대선을 포착하기 위한 노력을 하지 아니하였으며, 주기관을 정지하여야 하였으나 단지 13노트로 감속하는 조치만을 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제5삼진호의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 방위변화가 거의 없이 접근하는 세모고속훼리5호를 발견하고도 레이더 플로팅에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 또한 상대방위만 확인하다가 2.0마일로 접근하였을 때 좌현 대 좌현 통과를 위하여 초기의 피항동작을 소각도로 변경함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세모고속훼리5호의 선장으로서 당직항해사에게 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 철저히 지도.감독을 하지 아니한 나머지 시계가 제한된 상태에서 자신이 조선하지 아니하고 당직항해사가 임의로 조선하다가 이 충돌사고를 일으키게 되었으며 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되었다고 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제5삼진호의 선장으로서 당직항해사에게 시계가 제한되면 즉시 보고하도록 철저히 지도.감독을 하지 아니한 나머지 시계가 제한된 상태에서 자신이 조선하지 아니하고 당직항해사가 임의로 조선하다가 이 충돌사고를 일으키게 되었으며 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되었다고 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 세모고속훼리5호측이 과도한 속력으로 항해한 것과 적절한 피항동작을 하지 아니하여 발생한 것이나 제5삼진호측이 조기에 대각도로 피항동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.