차량운반선 현대105.원목운반선 에인 오세라 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628551"></img><span style="display:none;"> 선 명현대105에인 오세라(AIN OUSSERA) 선 적 항파나마알제리 선박소유자K INC M 운 항 자J상선(주) 총 톤 수40,772톤18,784톤 기관종류.출력디젤기관 14,400마력디젤기관 9,860마력 해양사고관련자B A(주)J미포조선 직 명2등항해사 선 장 수리업체 면허의 종류파나마(OM 306072) 사고일시1999년 5월 14일 23시 49분경 사고장소북위 35도 24분 54초.동경 129도 26분 30초(화암추등대에서 155도 3.7마일)</span> 현대105는 총톤수 40,772톤, 디젤기관 14,400마력 1대를 장치한 길이 176.76미터, 너비 30.60미터, 깊이 19.32미터의 강조 자동차운송전용선으로서 J상선(주)가 단순나용선하여 일본, 우리나라에서 자동차를 실어 싱가폴과 유럽으로 운송하고 있었다.선장, 기관장을 비롯한 항해사와 기관사 등 사관 8명과 조리장은 우리나라 선원으로 나머지 12명은 필리핀 선원으로 구성된 이 선박은 인천항에서 기아자동차 2,600대를 싣고 1999년 5월 14일 02시 00분 울산 항계밖에 접근하여 전 부서 배치시킨 뒤 선장의 지휘하에 같은 항 E-3 닻 정박지로 항진하여 같은 날 03시 24분 우현 닻을 놓고 8절을 내어 주어 닻 정박하였다.입항 다음날인 15일 05시 30분경 도선사의 안내를 받아 접안할 예정이었으므로 항해당직과 마찬가지로 항해사와 조타수 1명이 한 조가 되어 3직제로 선교에서 정박당직에 임하던 중 해양사고관련자 2등항해사 B는 같은 달 14일 23시 30분경 정박당직을 인수하기 위하여 선교에 올라왔다.해양사고관련자 B는 3등항해사 D와 필리핀 선원 조타수와 함께 당직근무를 하면서 주기관 사용준비 상태를 확인하고 주위에 있는 정박선들을 살펴본 바 전방에는 정박선이 없고 후방에는 시계방향 5시방향과 7시방향에 각각 0.8마일과 1마일 떨어져 닻 정박하고 있는 2척을 확인하였다.같은 날 23시 42분경 해양사고관련자 B는 좌현에서 선수전방으로 접근하는 에인 오세라(이하 상대선이라 함)를 처음 목격하고 주시하고 있던 중 같은 날 23시 46분경 상대선이 방위 변화없이 대각도의 횡단상태로 선수를 향하여 다가오므로 충돌의 위험을 느껴 연속 단음 5회를 계속하여 울리고 3등항해사 배도철은 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없는 가운데 상대선의 속력은 약간 떨어졌으나 침로는 변화없이 다가와 선수방위가 약 220도를 가리키고 있을 때인 같은 날 23시 49분경 같은 닻 정박지인 북위 35도 24분 54초, 동경 129도 26분 30초 지점에서 좌현선수와 상대선의 우현중앙부가 교각 약 80도를 이루며 충돌한 뒤 상대선이 자선 후부의 단정갑판(Boat Deck)까지 계속 스치고 지나가다가 양 선박이 분리되었다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 매우 양호하였고 북풍이 초속 1미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤으며 북동으로 약 2노트의 해류가 흐르고 있었다.에인 오세라는 총톤수 18,784톤, 디젤기관 9,860마력 1대를 장치한 길이 166.98미터, 너비 26.00미터, 깊이 14.80미터의 알제리 국적 강조 원목운반선으로서 항내 조선속력(Harbor Speed)하에서의 조정성능지수(Maneuvering Characteristics)는 다음과 같다.

(1) 정지에 필요한 시간과 거리<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628553"></img><span style="display:none;">속력 상태만 선 상 태발라스트만 적재한 상태시간거리(미터)시간거리(미터)전 속 력7분 45초1,3014분 25초932반 속 력5분 40초6402분 57초443저 속 력3분 21초3942분 27초260</span> (2) 기관매분회전수(R.P.M)대비 전진 속도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628555"></img><span style="display:none;">속력 상태만 선 상 태발라스트만 적재한 상태회전수속도(노트)회전수속도(노트)전 속 력9011.99013.1반 속 력658.9659.5저 속 력506.9507.3</span> (3) 회전경(Turning circle)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628557"></img><span style="display:none;">속력 상태만 선 상 태발라스트만 적재한 상태전진거리(미터)횡이동거리(미터)소요시간전진거리(미터)횡이동거리(미터)소요시간전속력좌4822111분 51초4061701분 24초우4862151분 53초4101741분 26초반속력좌4491972분 19초3741571분 48초우4532012분 21초3781611분 50초</span> 이 선박의 조타기(Steering Gear)는 일본 N중공업(주)가 제작한 RW-250/60형 전동유압식으로서 1램(Ram)-2실린더식의 랩손 슬라이드(Rapson Slide)구조로서 토르크(Torque)는 60톤-미터, 작동유의 최고압력은 170킬로그램/평방센티미터, 램의 직경은 250밀리미터이다.이 조타기의 주요 구성품은 틸러(Tiller), 램, 유압실린더, 사축 피스톤, 2대의 펌프 및 제어장치 등이다.이 조타기의 작동은 선교의 조타 휠(Steering Wheel)이나 자동침로유지장치(Auto pilot)에 의하여 내려진 명령 타각은 콘트롤 박스와 펌프제어장치를 통하여 유압펌프를 구동시켜 작동유를 토출시킨다.이 작동유의 압력은 실린더 내에서 램 추력을 생성시키고 램 추력은 램핀을 통하여 틸러 암에 전달되며, 이 힘이 타(Rudder)를 움직이는 토르크로 변환되어 타를 움직임으로써 조타가 이루어진다.해양사고관련자 선장 A 등 알제리 선원 24명이 승무한 이 선박은 정기입거수리를 위해 1999년 4월 25일 해양사고관련자 수리업체 (주)J미포조선(이하 조선소라 함)의 3번 안벽에 접안하였다가 상가 및 하가 후 다시 안벽에 접안하여 선체, 기관 수리와 선체외판 도장작업을 하면서 선박소유자 공무감독의 요청에 의하여 조선소의 협력업체가 조타기 펌프 2세트를 분해하여 프랑스 선급협회(B.V)소속 검사관 입회하에 점검한 후 조립을 마치고 같은 선급협회 소속 검사관과 이 선박의 선원 입회하에 작동시험을 마치고 합격한 바 있다.예정된 수리와 검사를 모두 마친 뒤 수리하였던 주기관과 조타기의 시운전을 하기 위해 시운전기간 중의 조선은 구체적인 계약서를 작성하지 아니한 채 조선소의 관례에 따라 시행하기로 하고 조선소 시운전담당기사 E와 수리기사 3명, 주기관 수리서비스 기사 2명, 이 선박의 공무감독 1명이 승선하고 전 선원이 승무하여 같은 해 5월 14일 17시 22분에 조선소의 도크 마스터(Dock Master) 지휘하에 안벽을 떠났다.조타기펌프를 2대 다 작동하여 병열 운전하는 상태에서 조선소의 도크 마스터가 지휘를 하다가 같은 날 17시 36분경 울산항 도선사 F가 승선하자 도크 마스터는 하선하였다.도선사 F의 안내하에 울산항 제1항로를 따라 항해하면서 같은 항 동방파제를 지날 무렵인 같은 날 17시 50분경 조타기 좌현 탱크의 작동유가 우현 탱크로 넘어가 저유준경보가 울린 것을 이 선박의 기관장이 발견하고 조선소의 시운전담당기사 E에게 통보하였다.조선소 시운전담당기사 E는 원인을 알지 못한 채 계통내의 잔존 공기를 빼어내자 양 탱크의 유준이 균형을 이루는 상태가 되었으며 조타기는 회전속도가 다소 느리기는 하나 조선에는 별 지장이 없는 상태였다.같은 날 18시 02분경 도선사 F는 해양사고관련자 A에게 키가 약간 늦게 돌아가니 가급적이면 정박선들을 멀리 피해서 항해하라고 조언한 뒤 같은 항 E-1 닻 정박지 부근의 항로상에서 하선하였다.해양사고관련자 A 지휘하에 다양한 침로와 기관을 사용하면서 주기관을 시운전하던 도중 주기관 계통에 사소한 문제가 발생하자 수리를 한 후 재 시운전하기로 하고 같은 날 19시 00분경 E-3 닻 정박지인 북위 35도 24분 15초, 동경 129도 27분 30초 지점에 우현 닻을 내리고 닻줄 7절을 내어 주었다.주기관의 문제점을 보완하던 중 같은 날 22시 50분경 이 선박의 기관장이 조타기 좌현 탱크의 작동유가 우현 탱크로 다시 이동된 것을 발견하고 조선소 시운전담당기사 E에게 통보하자 E는 공무감독에게 현재 승선하여 있는 수리기사들은 수리를 할 능력이 없으므로 내일 전문가를 불러 원인규명을 하자고 제의하고 승선한 조선소 직원과 주기관 수리서비스기사들은 하선하겠다고 통보하였다.울산항에 처음 입항한 해양사고관련자 A는 조타기 작동유가 이동이 되었으나 조타기는 작동이 되고 주기관도 정상 작동되므로 자신의 지휘하에 E-2 닻 정박지로 이동하기로 결정하고 같은 날 23시 10분경 닻을 감아 올리면서 울산항 항만교통서비스센타(VTS)에 E-2 닻 정박지 사용허가를 얻었다.같은 달 23시 31분경 닻을 감아올린 뒤 닻 투하요원 3명을 선수에 배치시켜 둔 채 우회두하여 E-2 닻 정박지를 향하여 항해하면서 현대105(이하 상대선이라 함)의 선수전방을 약 0.1마일 떨어져 지나가기로 계획을 세우고 자이로침로 약 300도로 정하고 속력을 서서히 올려 약 8노트의 속력으로 항해를 하였다.조타침로는 약 300도를 유지하였으나 좌현횡방향의 해류에 떠밀려 실제로 약 305도로 항해한 결과 상대선과 근거리로 접근하여 통과거리가 매우 가까운 거리로 관측되자 해양사고관련자 A는 속력을 줄이고 좌현전타를 명하였으나 키가 곧바로 듣지 아니하면서 상대선과 점점 가까워져 충돌의 위험이 급박해졌다.그러자 해양사고관련자 A는 전속후진을 명하였고 후진기관이 작동되어 수십초간 운전되고 키도 들어 약간 좌회두되면서 선수가 상대선의 선수를 비켜 나갔으나 같은 날 23시 49분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 예인선의 도움없이 일정한 침로를 유지하면서 항해하여 같은 달 00시 25분 E-2 닻 정박지내의 북위 35도 26분 33초, 동경 129도 25분 48초 지점에 우현 닻을 놓았다.그후 조선소 안벽에 접안하여 조타기의 작동상태를 점검한 결과 만족스럽지 아니할 뿐만 아니라 작동유의 이동이 계속되었으나 그 원인을 찾지 못하자 선박소유자의 공무감독이 조타기 제작사의 서비스기사를 수배하여 펌프를 분해한 후 점검한 바, 우현 펌프의 밸브 블록 스프링이 파손되어 있었고 밸브 플레이트의 간극이 잘못 조정된 것을 발견한 후 손상된 밸브를 수리하고 안전압력과 밸브 플레이트 간극을 제조사에서 정한 수치로 조정한 결과 정상적으로 작동되었다.또한 조타기 제작사의 서비스기사는 밸브 플레이트 간극조정 불량으로 펌프내부 작동유가 내부에서 새면서 압력저하로 인해 토출량이 부족하였으며, 작동유가 다른 탱크로 이송된 것은 첵크 밸브 스프링 파손에 의해 내부적으로 누유되어 발생한 것이고, 첵크 밸브 스프링이 파손된 것은 밸브 플레이트 간극 조정 불량에 기인한 것으로 원인을 규명한 바 있다.이 충돌의 영향으로 현대105는 좌현 구형선수, 좌현 선수재(stem), 좌현 선수갑판(Forecastle Deck)의 불워크가 손상을 입었으며 에인 오세라는 우현중앙부 외판과 원목적재용 고정식 스탠션(Permanent Stanchion), 후부 5번창의 원목적재용 고정식 스탠션, 보트갑판(Boat deck)이 심하게 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고원인에 대한 고찰(가) 조타기의 작동상태조타기펌프 2세트를 조선소에서 분해, 점검 후 조립과정에서 밸브 플레이트 간극 조정을 잘못한 채 정선상태에서 운전을 한 결과 부하가 적게 걸려 조타기는 정상 작동되었으나 항해를 하면서 키를 다양하게 사용하는 과정에서 작동유 시스템내의 공기 혼입 또는 밸브 플레이트 간격 조정 불량으로 인한 펌프내부 작동유 누유(Leakage) 및 압력저하로 토출량이 부족하여 램 추력이 약해져 타의 움직이는 속도(해상인명안전협약 제2-1장 C편 제29칙 : 주 조타장치는 최대 항해흘수 상태에서 최대 상용속력으로 전진 중일 때 한쪽 현 35도에서 반대 현 35도까지 전타하는데 28초를 초과해서는 안된다)가 느려졌다.또한 작동유가 좌현 탱크에서 우현 탱크로 이동되는 현상이 발생하였으나 그 원인을 찾아내지 못한 채 단지 시스템내의 공기를 빼어내는 식의 임시방편으로 처리하고 펌프 2대를 계속 병열 운전하였으며, 재차 작동유가 이동되는 현상이 발생하였다.(나) 닻 정박지 이동 결정조타기가 작동이 원활하지 않은 상태가 지속되고 있었음에도 조선소측에서는 전문가에게 문의하거나 문제가 없는 펌프 한 대의 단독 운전방법 등 해결책을 강구하지 아니하였고, 선박에 승선하였던 공무감독, 기관장, 선장은 조타기 작동상태 불량에 따른 항해상의 위험을 감안하지 아니하여 예인선과 도선사를 수배하지 아니한 채 울산외항의 자연적인 환경상태를 파악하지 못한 선장의 판단하에 선장이 직접 지휘하여 내항과 가까운 닻 정박지로 옮기기로 결정하였고 조선소측에서도 이를 말리지 아니하였다.(다) 닻 정박지 이동시 침로 설정울산외항은 입항 침로의 횡방향으로 흐르는 해류가 있으므로 닻 정박지에서의 침로 설정은 신중해야 한다.더군다나 조타기의 성능이 떨어진 상태에서 닻 정박지에서 정박 중인 선박들을 피하여 항내속도(harbor speed)의 저속력으로 항진할 때는 해류에 의한 압류와 타효 감소, 보침성 등을 종합하여 정박선과 충분히 떨어져 항해하도록 침로를 설정하여야 하며 가능한한 정박선의 선수를 가까이 지나가는 침로 설정은 피하여야 한다.(라) 닻 정박지 출발 후의 항해닻을 감아올린 후 예정목적지인 E-2 닻 정박지로 이동할 때 E-3 닻 정박지 주위에는 현대105와 그 후방에 0.7～1.0마일 떨어져 2척이 닻 정박하고 있었으므로 현대105의 후미를 통과하여 직항 침로를 설정하는 것은 큰 어려움이 없었음에도 현대105의 선수를 자선의 길이와 엇비슷한 거리를 두고 지나기로 침로를 정한 채 항해하였으나, 저속력과 좌현정횡방향에서 흐르는 해류에 의한 선체의 떠밀림, 우회두되려는 물리적 현상과 키의 원활치 못한 작동으로 침로유지가 불량한 상태로 항해하여 예정한 침로보다 약 5도 우측으로 벗어나 항진하여 침로 전방에 닻 정박 중인 현대105와의 통과거리가 거의 제로(0)상태로 접근하게 되었다.근접한 상태에서 좌전타와 기관정지에 이어 후진기관을 걸었으나 전진타력으로 진행하면서 좌회두되는 상태에서 선수는 지나쳤으나 우현중앙부와 정지하여 있는 상대선의 좌현선수가 충돌한 후 선미까지 계속 스치고 지나가게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 에인 오세라측이 수리 후 시운전 중 조타기 작동상태가 원활하지 아니한 상태에서 예인선/도선사 수배 등 안전조치를 취하지 아니한 채 닻 정박지내에서 이동하면서 해류에 의한 떠밀림과 침로유지의 어려움을 감안하지 아니한 채 침로를 정하는 등 조선 부적절로 닻 정박 중인 현대105를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 수리업체가 시운전 도중 수리한 조타기의 작동상태가 양호하지 아니하였음에도 원인을 밝히지 아니한 채 운항을 계속하도록 방치하는 등 안전관리 소홀도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 에인 오세라의 선장으로서 선체, 기관, 속구 등을 수리하고 시운전할 때는 수리한 기기들이 오작동을 일으키거나 작동상태가 불량한 경우가 있으므로 이러한 상황이 발생할 때는 항행상의 위험을 미리 파악하여 안전조치를 취한 다음 선박운항을 계속 해야 할 주의의무가 있으나 조타기 작동상태가 정상이 아니었음에도 예인선이나 항내 사정에 익숙한 도선사를 수배하지 아니하고 자신의 지휘하에 닻 정박지를 옮기기로 결정하였으며, 닻 정박지의 해류, 조류 등 자연적인 여건에 의한 선체의 떠밀림, 침로유지의 어려움을 감안하지 않고 침로선정을 한 후 선위 파악 소홀로 선체의 떠밀림을 알아내지 못하여 침로 전방의 정박선과의 통과거리가 짧고 근거리로 접근된 상태에서 변침, 기관감속 등으로 피하려 하는 등 조선을 부적절하게 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 (주)J미포조선은 에인 오세라를 수리한 업체로서 주기관과 조타기 등 항해에 매우 중요한 기기를 수리한 후 시운전을 하는 동안에는 수리한 기기류가 오작동을 일으키거나 작동 불량이 될 수가 있으므로 이러한 상황이 발생되면 선박의 안전을 위하여 조선소의 통제하에 곧바로 지원할 수 있는 유기적인 안전관리체제를 유지할 주의의무가 있으나 수리한 조타기의 작동상태가 불량하였음에도 근본원인을 밝히지 아니하고 계속 운전하면서 울산항에 처음 기항한 선장에게 조선을 맡기고 예인선을 수배하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 행위는 직무상 과실이다.해양사고관련자 (주)J미포조선소의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 B는 현대105의 정박당직근무를 하였던 2등항해사로서 당직근무 중 접근하는 상대선에게 주의경고신호를 보내고 교신을 시도하는 등 조치를 다 하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수리 후 시운전 도중 닻 정박지를 옮기던 에인 오세라측의 조선 부적절로 닻 정박 중이던 현대105를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 수리업체의 안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 (주)J미포조선에 대하여 시정을 권고한다.