차량운반선 현대105.원목운반선 에인 오세라 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608153"></img><span style="display:none;"> 선 명현대105에인 오세라 선 적 항파나마알제리 선박소유자KM . CHAN 총 톤 수40,772톤18,784톤 기관종류.출력디젤기관 14,400마력디젤기관 9,860마력 해양사고관련자BA(주)J미포조선 직 명2등항해사선장수리업체 면 허 종 류파나마 2등항해사 사 고 일 시1999년 5월 14일 23시 49분경 사 고 장 소북위 35도 24분 54초.동경 129도 26분 30초(화암추 등대로부터 진방위 155도 거리 약 3.8마일 해상)</span> 에인 오세라(AIN OUSSERA)는 1983년 1월 20일 일본국 N조선소에서 진수된 총톤수 18,784톤, 길이(전장) 174..00미터, 깊이 14.80미터, 너비 26.00미터, 알제리 국적의 강조 원목운반선으로서 주기관은 출력 9,860마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 항내조선속력(HARBOR SPEED)상태에서의 조종성능은 다음과 같다.

가. 항내조선속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608155"></img><span style="display:none;"> 상 태 속 력 만 선 상 태 공선상태(BALLAST)회 전 수속 력(노트)회 전 수속 력(노트)전 속 력 90 11.9 90 13.1 반 속 력 65 8.9 65 9.5미 속 력 50 6.9 50 7.3 극미속력 38 5.2 38 5.6</span>나. 정지에 필요한 시간 및 거리(주기관 전속후진으로 사용)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608157"></img><span style="display:none;"> 상 태 속 력 만 선 상 태 공선상태(BALLAST) 시 간 거리(미터) 시 간 거리(미터) 전 속 력7분 45초1.3014분 25초932 반 속 력5분 40초6402분 57초443 미 속 력3분 21초3942분 27초260 </span>다.

선회성능<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608159"></img><span style="display:none;"> 상태 속 력 및 선회방향 만 선 상 태 공선상태(BALLAST)전진거리(미터)횡이동거리(미터)소요시간전진거리(미터)횡이동거리(미터)소요시간전 속 력좌4822111분51초4061701분24초우4862151분53초4101741분26초반 속 력좌4491972분19초3741571분48초우4532012분21초3781611분50초</span> 이 선박에는 일본국 P하이드로릭(주)가 제작한 RW-250/60형 전동유압식 조타기가 설치되어 있으며 이 조타기의 주요 구성품으로는 틸러, 램, 유압실린더, 밸브, 사축피스톤, 2대의 유압펌프 및 펌프제어장치 등이 있다.

이 조타기는 1램(Ram)-2실린더(Cylinder)식의 랩손 슬라이드(Rapson Slide)구조로서 토르크(Torque)는 60Ton-M, 최고 작동유압 170킬로그램/평방 센티미터, 램의 직경은 250밀리미터이다.이 조타기의 작동원리를 살펴보면, 타륜(Steering Wheel)이나 자동침로유지장치(Auto Pilot)에 의하여 내려진 타각명령신호가 콘트롤 박스와 펌프제어장치를 통하여 유압펌프를 구동시켜 작동유를 토출시키면 이 작동유의 압력이 실린더 내에서 램 추력을 생성시키고, 랩 추력은 램 핀을 통하여 틸러 암에 전달되며 이 힘이 타를 움직이는 토르크로 변환되어 타를 움직임으로써 조타가 이루어진다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)

등 알제리 선원 24명을 태우고 정기 입거수리를 위해 1999년 4월 25일 해양사고관련자 주식회사 J미포조선(이하 “J미포조선”이라 한다.)의 조선소 3번 안벽에 접안하였고, 입거수리기간중 선박소유자 공무감독의 요청에 따라 J미포조선의 협력업체인 S기업이 조타기 유압펌프 2대를 분해ㆍ정비 후 복구하였으며 프랑스 선급협회 검사관 입회하에 작동시험을 마치고 선급검사에 합격하였다.입거수리를 마친 이 선박은 시운전 기간중의 조선책임에 관하여 구체적인 계약서를 작성하지 아니한 채 조선소의 관례에 따라 시행하기로 하였으며, J미포조선측 시운전 담당기사 E와 수리기사 3명, 주기관 수리 서비스 기사 2명, 선박소유자 공무감독 1명이 승선하고 전 선원이 승무한 가운데 조타기 유압펌프 2대를 병렬로 운전하는 상태에서 해상시운전을 하기 위하여 같은 해 5월 14일 17시 22분경 조선소 도크 마스터(Dock Master)의 조선지휘하에 조선소 안벽을 출항하였다.

같은 날 17시 36분경 조선소 수역을 벗어나면서 울산항 도선사 F가 승선하였고 이 때부터 이 선박은 선장 A의 항해책임하에 도선사의 도선안내를 받으면서 울산항 외항으로 속항하였다.울산항 제1항로를 따라 항진을 계속하던 이 선박은 동방파제를 통과할 무렵인 같은 날 17시 50분경 제2번(좌현)조타기 작동유탱크의 작동유가 제1번(우현) 조타기 작동유탱크로 유입되면서 작동유의 높이가 낮아져 저유준경보가 울리게 되었다. 기관장으로부터 이 같은 사실을 통보 받은 J미포조선측 시운전 담당기사 E가 점검에 나섰으나 정확한 원인을 파악하지 못한 채 유압계통내의 잔존공기를 방출시키자 양 탱크의 유준이 균형을 이루었고 조타기는 작동속도가 약간 느릴 뿐 조선에는 별 다른 지장이 없으므로 선장 A는 시운전항해를 계속하였다.이 같은 상태에서 이 선박을 도선하던 도선사 F는 선장 A에게 “키가 약간 늦게 돌아가니 가급적이면 정박선들을 멀리 피해서 항해하라.”고 경고하고 같은 날 18시 20분경 울산항 E-1 닻정박지 부근의 항로상에서 하선하였다.선장 A는 침로와 속력을 여러 가지로 사용하면서 시운전을 계속하던 중 주기관 연료유 계통에 이상이 발생하였으므로 수리를 한 후 재 시운전을 하기로 하고 같은 날 19시 00분경 울산항 E-3 닻정박지 내의 화암추로부터 진방위 148도 거리 4.5마일 지점에 우현 닻을 내리고 닻줄 7샤클(Shackle)을 내어 주었다.이 선박은 닻을 내린 다음 주기관의 문제점을 점검하여 정비를 마쳤으나 같은 날 22시 50분경 조타기 작동유가 제2번 탱크에서 제1번 탱크로 유입되면서 제2번 작동유 탱크의 저유준경보가 울리는 현상이 재차 발생하였고, 이를 재차 점검한 시운전 담당기사 E는 승선중인 J미포조선측 기술진으로는 수리가 불가능하다고 판단, 선박소유자측 공무감독 및 기관장에게 다음 날 전문가를 불러 원인을 규명하자고 제의하고 J미포조선측 직원과 주기관 수리 서비스기사들은 하선하겠다고 통보하였다.이 같은 상황에서 선장 A는 울산항 내항에 보다 가까운 E-2 닻정박지로 이동하기로 결정, 울산항항만교통정보실로부터 닻 정박지 이동 승인을 받고 닻을 감아 올린 다음 남서방향으로 향하고 있던 선수를 서쪽방향으로 돌려 항해를 시작하였으며 같은 날 23시 40분경 선수 우현 방향 약 1.2마일 거리에 닻 정박중인 현대105의 선수전방을 씨피에이(CPA) 약 0.3마일로 떨어져 지나가기로 항해계획을 세우고 북동방향으로 흐르는 강한 해.조류의 영향을 고려하지 아니한 채 시침로 약 285도 속력 약 8노트로 항해를 하였다.

그러나 선체는 좌현 횡방향으로부터 밀려드는 강한 북동향 해.조류의 영향으로 우현쪽으로 압류되어 실제로는 진침로 약299도로 향하면서 현대105와 충돌태세로 접근하게 되었고, 이 같은 사실을 인지하지 못한 채 진행을 계속하던 선장 A는 현대105와 충돌이 임박한 상태에 이르러서야 뒤늦게 급박한 충돌의 위험을 느끼고 좌현전타와 함께 주기관 전속후진을 명하였으나 피하지 못하고 같은 날 23시 49분경 화암추 등대로부터 진방위 155도 거리 약 3.8마일 해상인 북위 35도 24분 54초.동경 129도 26분 30초에서 속력이 약간 줄어들고 선수가 진방위 285도를 그대로 향한 상태의 에인 오세라 우현 중앙부가 진방위 215도를 가리킨 상태로 닻정박중이던 현대105의 좌현 선수부에 약 70도의 교각으로 충돌하였다.사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 북풍이 약하게 부는 가운데 파고는 0.5미터 정도였으며 약 2노트의 강한 북동향 해.조류가 흐르고 있었다.한편 현대105는 1986년 J중공업에서 건조한 길이 176.76미터, 총톤수 40,772톤, 출력 14,400마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마국적 자동차운반선으로서 J상선(주)가 단순 나용선하여 한국, 일본에서 자동차를 싣고 싱가폴과 유럽 등으로 운송하고 있다.이 선박은 1999년 5월 12일 22시 20분경 인천항 제51부두에서 자동차 2,600대를 적재한 후 전부흘수 6.70미터, 후부흘수 8.00미터 상태로 출항하여 울산항으로 향하였고 이틀 후인 같은 달 14일 03시 24분경 위 사고장소인 울산항 E-3 닻 정박지에 도착하여 우현 닻을 내리고 닻줄 8샤클(Shackle)을 내어 주었다.이 선박은 다음 날인 15일 05시 30분경 부두에 접안할 예정이었으므로 항해당직과 같은 수준으로 정박당직을 유지하고 있었고 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B” 이라 한다.)는 14일 23시 30분경 선교로 올라가 조타수와 함께 정박당직에 임하였다.2등항해사 B는 당직근무 수행중 주기관 사용준비상태를 확인하고 주위 다른 정박선들의 상태를 살펴본 바 선수 전방의 남서방향에는 정박선이 없고 후방에는 본선 선수로부터 시계방향으로 5시 방향 및 7시 방향에 각각 0.8마일과 1마일 떨어진 곳에 닻 정박중인 정박선 2척을 확인하였다.같은 날 23시 42분경 2등항해사 B는 선수 좌현 약 0.5마일 거리에서 본선 선수전방을 횡단하는 자세로 접근해 오는 상대선 에인 오세라를 처음 발견하였으나 항내이동중인 선박이므로 특별한 주의를 기울이지 아니한 채 통상적인 경계를 하고 있었으며 상대선 에인 오세라가 방위 변화 없이 그대로 선수 약 0.3마일 거리까지 접근해 오자 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 단음 3회의 급박한 경고신호를 울리는 한편 선교에 함께 있던 3등항해사 G로 하여금 무선전화로 상대선 에인 오세라를 호출하여 교신을 시도하고 있던중 같은 날 23시 49분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 에인 오세라는 현대 105의 정선수 좌현부가 후부 단정갑판까지 계속 접촉된 채 전진하다가 양 선박이 분리되자 예선의 도움 없이 자력으로 예정된 항해를 계속하여 다음날 인 15일 00시 25분경 E-2 닻 정박지 내의 북위 35도 26분 33초ㆍ동경 129도 25분 48초 지점에 닻 정박을 하였다.이 충돌의 결과 에인 오세라는 선체중앙부 약간 후부 제3번창 우현외판과 원목적재용 고정식 지주(Permanent Stanchion) 및 단정갑판(Boat Deck)이 심하게 굴곡 손상되었고, 현대 105는 구형선수 좌현부, 좌현 선수재(Stem) 및 좌현 선수갑판의 불워크(Bulwark) 일부가 굴곡되는 손상을 입었다.그후 에인 오세라는 J미포조선의 조선소 안벽에 접안한 상태에서 같은 달 26일부터 이틀동안 조타기 제작회사 소속 수리기사에 의한 조타기 점검 결과 제1번 및 제2번 유압펌프 오일블록(Oil Block)내 밸브플레이트의 부적절한 간극조정으로 제1번 유압펌프 오일블록밸브의 스프링이 파손됨으로 인하여 앞서 기술한 바와 같은 조타기 작동상의 문제가 발생하였던 것으로 판명되었으며, 손상된 밸브를 수리하고 밸브플레이트 간극을 조타기 제작회사에서 정한 수치대로 조정하자 조타기는 정상으로 작동되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 에인 오세라 조타기 작동상태입거수리중 조타기 펌프 2대를 분해, 점검한 후 복구ㆍ조립과정에서 밸브플레이트 간극조정을 잘못한 결과 오일블록밸브의 스프링이 파손되고 이로 인하여 작동유가 좌현 탱크에서 우현 탱크로 이동되고 조타기 작동이 약간 느려졌다.

(2) 에인 오세라의 닻 정박지 이동 결정사고전 시운전 항해시 조타기 작동상태가 원활하지 못한 현상이 있었음에도 선장 A는 자신의 판단으로 이 선박을 직접 조선 지휘하여 E-3 닻 정박지에서 E-2 닻 정박지로 이동하기로 결정하였고 수리업체인 (주)J미포조선측은 이에 따른 항해위험성에 대하여 선장에게 적극적인 조언을 하지 아니하였다(3) 에인 오세라 닻 정박지 이동 및 충돌상황울산외항은 북동방향으로 흐르는 강한 해.조류가 있고 정박선 부근을 통과할 때는 압류되어 충돌할 위험이 있으므로 항내 조선은 극히 주의를 요한다.

특히 항내속력인 저속으로 항진할 때는 압류의 위험성이 더욱 커지므로 이러한 경우 사정이 허락하는 한 정박선의 선수 전방을 지나가는 침로 설정은 피해야 하며 부득이한 경우 자선의 성능, 항해장비 및 조타설비의 작동상태 등을 고려하여 정박선과 충분한 거리를 두고 지나갈 수 있도록 침로를 설정해 주어야 한다.사고전 시운전 항해시 에인 오세라는 조타기의 작동이 원활하지 못하였던 사실이 있었고 사고해역에 약 2노트의 강한 해ㆍ조류가 흐르고 있는 상황이었으나 선장 A는 E-3 닻정박지를 떠나 E-2 닻정박지로 이동하는 과정에서 이와 같은 사정을 감안하지 아니한 채 정박중인 현대105의 선수 전방을 최단통과거리 약 0.3마일 되는 시침로 285도 속력 약 8노트로 항진하였고 그 결과 에인 오세라 선체는 우현쪽으로 압류되어 진침로 약299도로 진행하면서 현대105에 충돌태세로 접근하였다.

선장 A는 충돌이 급박한 상황에 이르러서야 위험을 느끼고 뒤늦게 주기관 후진, 좌현전타 등으로 충돌을 피하고자 했으나 효과를 보지 못하고 결국 충돌에 이르게 되었다.

(4) 에인 오세라의 항해책임 및 충돌원인사고당시 에인 오세라는 수리를 마치고 시운전 과정에 있었지만 선장 A 자신이 닻 정박지를 이동하기로 결정하여 직접 조선지휘하고 있었으므로 항해에 관한 책임은 선장이 지는 것이 마땅하다 할 것이다. 항내에서 닻 정박지를 이동하려면 정박선과 충분히 떨어져 항진하여야 함에도 사고당시 선장 A는 앞서 기술한 바와 같이 강한 해ㆍ조류가 있는 상황에서 정박선 현대105의 선수 전방을 불과 0.3마일의 가까운 거리를 통과하는 시침로를 정한 채 항진하였고 이 것이 이 충돌사건의 원인이 되었다.

해양사고관련자 A는 에인오세라가 사고당시 충돌직전 조타기가 작동되지 아니하여 이 건 충돌이 발생하였다고 주장하나, 자신의 주장외는 이를 입증할 수 있는 충분한 증거를 발견을 할 수 없고 에인오세라가 충돌후 자력으로 예정항해를 계속한 점과 이 선박의 사고당시의 속력, 시침로, 해.조류상태, 조종성능 및 항적도 검토결과 이 사람의 주장은 사실이 아니라고 인정된다.

나. 원인판단따라서 이 충돌사건은 에인 오세라가 주기관 수리후 시운전 과정에서 정박지 이동중 강한 해.조류의 영향을 받는 상태에서 선체가 압류되는 것을 감안하지 아니한 채 닻 정박중인 현대105의 선수 전방을 지나치게 가깝게 통과하는 침로를 정하는 등 부적절한 항내 조선을 함으로써 닻 정박중인 현대105를 피하지 못하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 에인 오세라 선장으로서 정박지 이동중 강한 해.조류의 영향을 감안하지 아니한 채 닻 정박중인 현대105의 선수 전방을 지나치게 통과하는 침로를 정하는 등 부적절한 항내조선을 하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 (주)J미포조선은 에인 오세라를 수리한 업체로서 사고전 시운전 항해중 조타기 작동이 약간 늦어지는 등의 현상이 나타난 경우 선장에게 항해의 위험성을 적극적으로 알리고 근본적인 원인을 밝혀 완전한 수리를 마친 다음 항해를 재개하도록 조언하는 것이 필요함에도 이를 소홀히 하였다. 그러나 해양사고관련자 (주)J미포조선의 이와 같은 행위는 선주에 대한 수리업체로서의 도덕적인 의무를 저버린 것으로서의 비난을 받을 수는 있겠으나 이 충돌사건의 원인이 되었다고는 판단하지 않는다.

(3) 해양사고관련자 B는 현대105의 2등항해사로서 정박당직중 접근하는 에인 오세라에 대하여 경고신호를 보내고 교신을 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으므로 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 에인 오세라가 주기관 수리 후 시운전 과정에서 정박지 이동중 강한 해.조류의 영향을 감안하지 않은 채 부적절한 조선을 함으로써 정박중인 현대105를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.