차량운반선 현대102호, 케미컬운반선 제5삼부호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647101"></img><span style="display:none;"> 선 명현대102호제5삼부호 선 적 항파나마부산광역시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수38,874톤990.74톤 기관종류, 출력디젤기관 14,400마력디젤기관 1,200마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류1급항해사4급항해사 사고일시1995년 11월 7일 19시 40분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647103"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 27분 05초, 동경 126도 34분 00초(인천항 C-5 닻정박지)</span> 현대102호는 1985년 12월 건조된 총톤수 38,874, 디젤기관 14,400마력을 거치한 강조 차량운반선으로 수심인 선장 A 포함 20명의 선원이 승무하고 1995년 11월 3일 12시 00분경 울산항을 출항하여 다음날인 같은달 4일 15시 00분경 선수흘수 6.0미터, 선미흘수 6.5미터 상태로 인천항에 입항하여 도선사의 조선하에 B-4 닻정박지에 좌현 닻줄을 6샤클 신출하고 정박하였다.수심인 선장 A는 사고 당일인 같은달 7일 오전중 폭풍주의보가 발효된다는 소식을 회사로부터 통보받고 거의 전 선원을 승무시킨 상태로 항해 당직과 같이 근무조를 편성하여 비상대기 정박 당직 근무에 임하고 있었다.같은날 12시 00분경 바람이 서서히 강해지기 시작하자 기관작동 준비를 하고 좌현 닻줄을 3샤클 정도 더 신출한 상태를 유지하고 있었으나 북서풍이 점점 강해지면서 풍압 면적이 넓은 이 선박의 좌현정횡으로부터 계속적으로 풍압을 받자 같은날 18시 30분경 좌현닻의 파주력 상실로 인하여 선체는 우현측으로 압류되기 시작하였다.수심인 선장 A는 같은날 18시 40분경 안전한 곳으로 닻정박지를 옮기기 위해 즉시 좌현 닻을 올리기 위해 좌현타와 함께 엔진을 사용하였으나 너무 강한 풍압으로 선수방위가 약 100도를 유지한 채 약 9시 방향으로 향한 닻줄에는 심한 장력이 걸려 원활하게 닻이 올라오지 아니하였다.같은날 19시 30분경 위와 같은 상태로 계속 C-5 닻정박지 근처까지 주묘될 즈음 좌현닻이 올라왔으나 피항차 C-5 닻정박지에 정박중인 케미컬운반선 제5삼부호와 너무 근접된 상태였다.수심인 선장 A는 후진기관을 사용하여 상대선과의 충돌을 피하려고 했으나 너무 강한 풍압에 의해 의도대로 조선이 되지 아니한 상태에서 같은날 19시 40분경 이 선박의 선수가 약 100도를 가리킬 무렵 C-5 닻정박지에 정박하고 있던 제5삼부호의 정선수가 현대102호의 우현중앙 외판에 현대102호의 선수로부터 약 50도 각도로 충돌하였으며 이어서 현대 102호의 후진타력으로 인해 상대선박의 좌현측으로 돌면서 양선이 분리된 후 같은날 20시 00분경 상대선 선미쪽 부근의 수심이 낮은 뻘밭에 선수방위 약 020도로 선체우현측이 얹힌 상태로 같은날 20시 00분경 좌초되었다.이 선박은 좌초 후 약 7시간이 지난 다음날인 8일 03시 00분경 예인선 3척을 동원하여 이초되었으며 04시 00분경 B-11 닻정박지에 재차 투묘하였다.이 충돌사고로 인하여 현대102호는 충돌부위의 외판이 굴곡되었으나 수리를 요할 정도는 되지 않았으며 좌초로 인한 선저외판에 대해서는 잠수부를 동원하여 점검하였으나 별다른 손상이 발견되지 아니하여 하역작업 후 그대로 출항하였다.한편, 제5삼부호는 1965년 12월 건조된 총톤수 990.74, 디젤기관 1,200마력을 거치한 강조 케미컬운반선으로서 수심인 선장 B 포함 11명의 선원이 승무하고 1995년 11월 4일 15시 45분경 여수항 중흥31번 부두에서 유류 1,138.63톤을 적재하고 출항하여 같은달 7일 04시 00분경 인천항 남항에 위치한 한일탱크 터미널에 우현 접안 후 양하작업을 모두 마치고 대산항으로 출항하고자 같은날 12시 55분경 동 터미널에서 이안하였으나 폭풍경보가 발효되어 출항하지 못하고 피항차 C-5 닻정박지에 13시 25분경 투묘하였다.수심인 선장 B는 태풍 경보하에서 바람이 매우 강하게 불자 좌,우현 닻을 각각 5샤클 신출한 상태로 쌍묘박을 하였으며 주기관 작동준비 상태로 선장이 직접 선교에서 정박 당직 근무를 하면서 레이다를 이용해 본선의 위치확인 등 기상악화에 대비하고 있었다.수심인 선장 B는 투묘위치에 대한 아무런 변동없이 선수가 진방위 330도방향에서 바람을 받는 상태로 피박 대기중 충돌 약 8분전인 같은날 19시 32분경 정선수 좌현 10도방향의 가까운 거리에서 접근하는 현대102호의 녹등을 발견하자 단순히 항해하는 선박으로 생각했으나 계속 가까이 접근하므로 항만청에 확인한 바, B닻정박지에서 넓은 닻정박지로 피항차 이동 항해 중이라고 했다.같은날 19시 35분경 상대선이 점차 본선쪽으로 접근해 다가오므로 사이렌을 울리고 서치라이트를 비추는 등 경고신호를 하였음에도 계속 접근되어 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제5삼부호는 정선수의 외판과 핸드 레일(HAND RAIL)이 약간 손상되고 전부 마스트가 좌현으로 기우는 손상이 발생하였다.당시 현지 기상 상태는 맑은 날씨였으나 폭풍경보가 발효된 상태로서 초속 15～20미터의 북서풍이 강하게 불고 있었으나 파고는 항내이므로 약 1미터 정도되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 수십 척의 선박들이 밀집하여 항내에 투묘정박된 상태에서 급작스런 기상악화시 현대102호측의 닻이 강한 풍압에 의해 끌리기 시작하자 안전한 투묘지로 이동하기 위하여 닻을 올리는 중 계속된 주묘로 인하여 발생한 것이나 제5삼부호측의 충돌을 피하기 위한 미흡한 협력동작도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 현대102호의 선장으로서 이 선박이 차량전용 운반선이라는 선체 구조 특성상 풍압면적이 현저히 크기 때문에 기상악화시엔 타 선박에 비해 주묘되기 쉽다는 점을 고려하여 주묘되기 이전부터 닻줄의 각도, 방향, 장력을 수시로 확인하면서 유효적절한 조타 및 기관사용과 함께 양쪽 닻을 소각도 또는 한곳에 투하하고 닻줄을 충분히 내어주는 2묘박(Riding at two anchors) 투묘방법에 의하여 강한 바람을 풍압면적이 적은 선수방향으로 받으면서 기상상태가 호전될 때까기 기다리던지 아니면 예선(TUG BOAT)의 긴급지원을 요청하여 주묘방지를 하여야 함에도 닻이 끌리자 안전한 정박지로 이동하고자 하는 생각만으로 계속하여 닻을 올리는 작업을 하다가 C-5 닻정박지에 정박 중인 제5삼부호와 충돌함에 이어 후진타력의 영향으로 인근의 수심이 낮은 뻘에 좌초시킨 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 B는 제5삼부호 선장으로 상대선이 주묘되면서 접근하는 사실을 보다 빨리 파악하여 기관사용과 함께 닻줄을 더 내어주던가 또는 감아 올리는 등 적절한 충돌회피 협력 동작을 취해야 했으나 나름대로 경고 및 주의환기 신호를 울리는 등의 조치를 취하였고 폭풍경보와 기상돌변시 수십 척의 정박선이 주위에 가깝게 밀집된 좁은 투묘지에서 피항동작이 어려운 상황이었음을 감안하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 많은 배들이 좁은 항내에 투묘 정박 상태에서 급작스런 기상악화시 현대102호측의 닻이 강한 풍압에 의해 끌리기 시작하자 안전한 투묘지로 이동하기 위해 닻을 올리던 중 계속된 주묘로 인하여 발생한 것이나 제5삼부호측의 충돌을 피하기 위한 미흡한 협력동작도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.