차량운반선 이터널세일러.일반화물선 창시앙 충돌사건

1. 사 실선 명 이터널세일러 창시앙(ETERNAL SAILOR) (CHANGXIANG)선 적 항 파나마(PANAMA) 벨리제(BELIZE)선박소유자 J KNAVIGATION S.A. SHIPPING CO., LTD총 톤 수 38,874톤 1,427톤기관의 종류.출력 디젤기관 14,400마력 디젤기관 562킬로와트(KW)수 심 인 A B직 명 1등항해사 선 장면허의 종류 2급항해사 1급항해사 지정해난관계인 C 선장사고일시 1999년 5월 27일 07시 35분경장 소 북위 34도 03분 18초.동경 125도 52분 07초(진도군 조도면 병풍도 218도 방향 약 6.2마일 해상)이터널세일러는 총톤수 38,874톤, 디젤기관 14,400마력을 장치한 길이 176.76미터 너비 30.60미터 깊이 19.32미터로 파나마 선적의 1985년 11월 울산 M중공업에서 진수된 강조 원양구역을 항행구역으로 하는 차량운반선으로 M상선(주)가 나용선하여 울산을 기점으로 M자동차 공장에서 생산되는 차량을 유럽 미국 호주 등지로 수출하는 항로에 투입되어 운항하여 왔다.

이 선박은 1999년 5월 26일 18시 00분경 울산항에서 수심인 선장 B.동 1등항해사 A 등 한국인 9명과 필리핀인 선원 12명 총 21명이 승선하고 자동차 1,301대를 싣고 전부흘수 6.47미터 후부흘수 7.98미터로 인천항을 향하여 출항하였다. 수심인 A는 5월 27일 04시 00분에 전남 완도군 황제도 남쪽 약 3마일 부근에서 전임당직자 2등항해사 D로부터 선속 약 16.7노트 진침로 265도로 당직을 인수받아 항해를 하기 시작하였다.

이 선박은 이렇게 항해를 계속하여 보길도 남쪽 통항분리대를 통과한 다음 같은 날 07시 00분경에 병풍도 남서방향 부근을 지날 무렵부터 짙은 안개로 인하여 육안가시거리 약 50미터로 시계가 제한되었다. 당시 06시 30분부터 조타실에 이미 올라와 있었던 수심인 선장 B는 적극적인 제한시계항법에 돌입하지 아니하고 기관당직을 무인 자동화에서 유인 당직체제로 하고 주기관을 전속분당회전수(RPM) 100을 90으로 내렸으나 견시원을 추가 배치하거나 좀더 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해를 계속하였다.

이렇게 약 16.0노트 진침로 270도로 항해하던 수심인 B는 07시 20분경에 우현 선수 약 6.1마일에서 진침로 096도 약 10.0노트로 반대방향으로 항해하여 오는 상대선을 알파레이다(ARPA RADAR)로 관측하고 우현 대 우현 항과 할 것으로 별다른 조치 없이 그대로 항진하였다. 이렇게 직접 조선하던 수심인 B는 같은 날 07시 25분경 용변을 위하여 수심인 1등항해사 A에게 당직을 맡기고 상대선에 대하여 좌현 대 좌현으로 변침하거나 더욱 낮은 속력으로 감속하는 등의 안전한 조치를 취하지 아니한 채 조타실을 떠났다.

수심인 A는 갑판수 필리핀인 세미니오(SEMINIO)와 항해당직에 임하면서 상대선과 우현으로 항과 거리를 좀더 두기 위하여 침로를 07시 23분경 약 265도로 07시 33분경 약 260도로 조절하여 주었다. 이렇게 하여 상대선과 우현으로 0.5-0.7마일 정도의 최접근거리(CPA:Closest Point of Approach)로 무사히 통과할 수 있을 것으로 생각하고 항해를 계속하던 중 상대선 창시앙이 우변침 하면서 진행하는 것이 육안으로 보이는 순간 충돌을 면할 수 없다고 판단하고 충돌의 영향을 최소화하기 위하여 수심인 A는 주기관을 정지하고 극우전타 하였으나 선수가 약 270도로 되었을 때인 1998년 5월 27일 07시 35분경 병풍도 등대에서 218도방향 약 6.2마일 해상인 북위 34도 03분 18초.동경 125도 52분 07초 지점에서 이터널세일러의 우현 선수외판과 창시앙 정선수와 양선 거의 직각으로 충돌하였다.

당시 부근 해상은 짙은 안개로 육안가시거리가 약 100미터 정도였고 서풍이 초속 6-9미터 정도로 불었고 맹골수도에서는 북서류 약 2-3노트였으며 파도의 높이는 약 0.5미터 정도로 잔잔하였다.한편 창시앙은 총톤수 1,427톤, 디젤기관 562킬로와트(KW)를 장치한 길이 71.82미터 너비 12.80미터 깊이 6.20미터인 벨리제 국적의 중국 N 해운회사 소유로 1989년 11월 진수한 강조 일반화물선이다. 이 선박은 지정해난관계인 선장 C 등 중국인 선원 20명이 승선하고 대련(大蓮)항에서 마그네사이트 1,652.7톤을 적재하고 1998년 5월 25일 한국시간 17시 30분경 일본국 구로사키(黑崎) 항을 향하여 출항하였다.

지정해난관계인 C는 전속 약 10.0노트로 황해를 항해하여 우리 나라 영해로 진입한 후 5월 27일 02시 25분경 홍도와 대흑산도 사이인 홍도를 우현 정횡 3.1마일 거리로 지날 무렵 진침로를 약 160도로 정하였다.이렇게 항해하여 같은 날 06시 05분경 만재도를 지날 무렵부터 안개가 심하게 끼어 시계가 제한되자 당시 항해당직자인 1등항해사로부터 연락을 받고 조타실에 올라온 지정해난관계인 C는 맹골군도 통항분리대를 지나 같은 날 07시 05분경 병풍도로부터 약 246도 약 10.6마일 위치에서 전속상태에서 진침로 약 123도에서 약 092도로 변침하였다.

이때에 상대선 이터널세일러를 레이다 화면으로 거리 8.0마일 정선수 우현 약 3도방향에서 진침로 약 265도로 항해해오는 것을 확인하였다. 그후 지정해난관계인 C는 07시 29분경 병풍도로부터 진방위 226도 약 6.7마일 위치에서 진침로 120도로 우변침하였고, 다시 07시 33분경 양선 거리 약 0.8마일에서 기관정지 후 전속 후진하면서 극우전타 하였으나 피하지 못하고 선수가 약 180도 회두하였을 때 이터널세일러와 앞에서 설명한대로 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 이터널세일러 우현 선수 외판이 길이 약 1미터 폭 15센티미터가 찢어지고 그 주위가 굴곡되었으며, 창시앙은 정선수 좌현쪽이 3-4미터 정도가 함몰되어 침수되었으나 자력항해 가능하였다.

사고 후 양 선박은 같은 날 13시 45분경 목포해양경찰서 경비정이 지시한 신안군 우이도 남쪽 약 7.0마일 해상에 투묘하여 조사를 받은 다음 창시앙은 같은 날 21시 13분경, 이터널세일러는 같은 날 21시 54분경 투묘장소를 떠나 각각 목적항을 향하여 항해를 재개하였다.

2. 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인시계제한 해역이나 그 부근에서는 먼저 안전한 속력으로 감속하고 대수속력이 있는 선박은 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 울려 상대선에게 자선의 존재를 알려야 하고 선수에 견시원을 추가로 배치하고 레이다를 작동하여 철저한 항해당직을 하여야 하며 자선의 전방에 상대선의 존재를 알았을 때는 최소한의 타력을 유지할 수 있는 속력으로 진행하여야 하며 충돌의 위험이 확실히 사라지지 않는 한 좌변침 하지 않고 조심하여 진행하여야 한다.

그러함에도 이터널세일러는 맹골군도 통항분리대 입구라고 할 수 있는 병풍도 남쪽해상을 항해하면서 그것도 시계제한 상태인데도 적극적인 제한시계항법을 하지 아니하면서 당직항해사는 거의 마주치는 상태로 서로 접근하는 상대선과 사전 교신 없이 우현 대 우현 항과 하려고 조금씩 왼쪽으로 침로를 조절하였고, 선장은 용변을 위하여 조타실을 떠나면서 더욱 낮은 속력으로 감속하거나 확실하게 변침하여 안전한 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 되었다.

상대선인 창시앙 역시 확실한 제한시계항법을 하지 아니하면서 우현 항과하려는 상대선의 의도를 전혀 감지하지 못한 채 급박한 상황에서의 적절한 조치를 취하지 못하고 뒤늦게 우변침 함으로써 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계제한 상태에서 이터널세일러가 안전속력을 무시한 채 상대선을 우측항과 하려고 함으로써 발생한 것이나 창시앙측이 제한시계항법을 지키지 아니하면서 뒤늦게 우변침한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 이터널세일러 1등항해사 A는 시계제한 상태에서 견시원을 추가 배치하지 아니하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 맹골군도 통항분리대 입구라고 할 수 있는 해역을 항해하면서 상대선과 사전 교신 없이 우현 대 우현 항과하려고 약간씩 좌변침 함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 이터널세일러 선장 B는 시계제한 상태에서 견시원을 보강하지 않은 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 항해하다가 비록 용변을 위하여 조타실을 떠나려면 최소한의 안전조치는 취하였어야 하나 그렇지 아니하고 떠난 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 창시앙 선장 C는 제한시계항법을 제대로 지키지 아니하면서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 상태에서 뒤늦게 우변침한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제3항을 적용하여 지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 이터널세일러가 안전속력을 무시한 채 상대선을 우측 항과하려고 함으로써 발생한 것이나 창시앙측이 제한시계항법을 지키지 아니하면서 뒤늦게 우변침한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.