차량운반선 오토다이아나호, 어선 승민호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627055"></img><span style="display:none;"> 선 명오토다이아나호승민호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J상선주식회사C 총 톤 수26,651톤40톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627057"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 12,840마력디젤기관 260마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 지정해난관계인 C 직 명 선박소유자 겸 선장 사고일시1995년 6월 27일 02시 45분경 사고장소북위 33도 59분 00초, 동경 129도 01분 00초(대마도 투투사끼 등대 남서방 약 10.5마일 해상)</span> 오토다이아나호는 총톤수 26,651톤, 길이 192.74미터, 디젤기관 12,840마력을 장치한 강조 자동차전용선으로 수심인 선장 A, 수심인 2등항해사 B 등 선원 19명이 승무한 가운데 중장비 34대를 싣고 전부흘수 6.70미터, 후부흘수 7.40미터의 상태로 1995년 6월 26일 20시 15분경 울산항을 출항, 고베항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선.지휘로 울산항을 출항한 이 선박은 같은 날 22시 20분경 간절갑 등대 남방 약 10마일 해상을 지나면서 진침로 194도로 정침하고 약 17노트의 속력으로 항해를 계속하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 23시 55분경 3등항해사 D로부터 당직업무를 인수하여 갑판수 E와 함께 항해당직에 임하였으며, 수심인 선장 A는 항해사들의 당직교대 직전 선교를 떠나면서 별다른 항해지시를 내리지 아니하였다.항해당직을 시작한 수심인 2등항해사 B는 레이더를 12마일 레인지로 작동시키고 침로와 속력을 유지하면서 자동조타상태로 항해하였으며, 다음 날인 27일 01시 40분경 야식 뒷정리를 시키기 위해 갑판수 E를 선교에서 내려 보낸 후 혼자 당직업무를 계속하였다.그런데 당시 자선의 침로 전방에는 상대선 승민호(이하 “상대선”이라 함)가 같은 날 02시 15분경부터 주기관을 정지하고 항해등, 정박등 및 작업등을 모두 켠 상태로 떠 있었으며, 그대로 항해를 계속하는 경우 상대선과 충돌의 위험이 있었음에도 수심인 2등항해사 B는 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였다.항해 당직중에는 경계를 엄중히 하여 안전항해를 도모하여야 할 주의의무가 있음에도 이 같이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 채 항해를 계속하던 수심인 2등항해사 B는 충돌직전 선수전방, 매우 가까운 거리에서 상대선의 불빛을 육안으로 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 자동에서 수동으로 바꾸어 우현측으로 돌렸으나 피하지 못하였고, 같은 날 02시 45분경 대마도 투투사끼 등대 남서방 약 10.5마일 해상인 북위 33도 59분 00초, 동경 129도 01분 00초 위치에서 선수를 진방위 315도를 향한 채 떠있는 승민호의 우현측 선미부에 원침로, 원속력 상태의 오토다이아나호 선수가 승민호의 선수로부터 약 59도 각도로 충돌하였다.충돌 후 수심인 2등항해사 B는 충돌사실을 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 이상유무를 확인하지도 아니한 채 목적지를 향하여 그대로 항해를 계속하였다.한편 승민호는 총톤수 40톤, 길이 20.20미터의 목조 근해유자망어선으로 해기사 면허를 갖지 아니한 지정해난관계인 선박소유자 겸 선장 C를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 1995년 6월 20일 17시 30분경 부산 다대포항을 출항, 사고해역 부근에서 어로작업에 종사하였다.지정해난관계인 C는 이 선박을 운항.지휘하면서 조업을 계속하던 중 사고당일 02시 15분경부터 사고위치에서 주기관을 정지하고 항해등, 정박등 및 작업등을 모두 켠 상태에서 선교에 당직자를 배치하지 아니한 채 선원들과 함께 식당에서 조업준비를 위해 야식을 시작하였다.승민호 선원들이 식당에 모여 야식을 먹고 있는 동안 상대선 오토다이아나호는 충돌태세로 승민호에 접근해 왔으며, 선교에 당직자를 배치하지 아니하여 이 같은 사실을 알지 못한 지정해난관계인 C는 충돌은 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 못한 상태에서 양 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 오토다이아나호는 우현측 선수재가 길이 3미터 × 너비 1미터 정도로 긁히는 손상을 입었고, 승민호는 우현측 선미부가 크게 파손되어 충돌 약 30분 후 현장에서 침몰하였으며 선원들은 부근 해상에서 조업중이던 어선 성영호에 의해 전원 구조되었다.당시 사고해역에는 서풍이 초속 6-7미터로 부는 가운데 2미터 정도의 물결이 일고 있었으며 맑은 날씨에 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인사고당시 시정이 양호한 상태에서 차량운반선 오토다이아나호는 약 17노트의 고속으로 항해중이었고, 어선 승민호는 비록 규정의 등화는 표시하지 아니하였지만 약 5마일 거리에서도 인지가 가능한 항해등과 함께 정박등 및 작업등을 모두 켜고 주기관을 정지하고 떠 있었다.이 같은 상황에서 양 선박이 접근하여 충돌의 위험이 있으면 상대적으로 기동성능이 우수한 오토다이아나호측은 철저한 경계를 통하여 상대선을 일찍 발견하고 대각도 침로변경 등으로 충돌을 피하여야 하며, 승민호측은 당직자를 배치하여 접근해오는 상대선에 대하여 경고신호를 보내거나 주기관을 작동하여 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.

따라서 이 충돌사건은 일본국 대마도 투투사끼 남서방 약 10.5마일 해상에서 오토다이아나호측이 약 17노트의 고속으로 항해중 경계를 소홀히 함으로써 침로 전방에서 주기관을 정지한 상태에서 항해등, 정박등 및 작업등을 모두 켜고 떠 있는 승민호를 일찍 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니함으로 인하여 발생한 것이나, 해기사 면허를 갖지 아니한 무자격 선장이 운항.지휘한 승민호측이 조업 준비 과정에서 선교에 당직자를 배치하지 아니한 채 주위경계를 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 오토다이아나호 2등항해사로서 항해당직중 경계를 소홀히 함으로써 상대선 승민호를 일찍 발견하지 못하여 이 건 충돌을 일으키게 하였을 뿐만 아니라 충돌 후 상대선의 이상유무를 확인하지 아니한 채 목적지를 향하여 그대로 항해한 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 A는 오토다이아나호 선장으로서 사고당시 당직항해사에게 항해지시를 하지 아니하는 등 부하 직원에 대한 지휘.감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 해기사면허도 없이 총톤수 40톤의 승민호 선장으로 승무하면서 사고당시 조업 준비 과정에서 선교에 당직자를 배치하지 아니하여 접근해 오는 오토다이아나호에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오토다이아나호측이 항해중 경계를 소홀히 함으로써 주기관을 정지하고 떠있는 승민호를 일찍 발견하지 못함으로 인하여 발생한 것이나, 무자격 선장이 운항.지휘한 승민호측이 경계를 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.