차량운반선 시.트랜지트, 예인선 한염50호의 피예인부선 한염방주호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646005"></img><span style="display:none;"> 선 명시.트랜지트한염50호한염방주호 선 적 항MONROVIA인천광역시인천광역시 선박소유자JK리스금융(주)K리스금융(주) 총 톤 수25,884.0125.001,968.0 기관종류, 출력디젤주기관13,200킬로와트디젤주기관1,298마력 × 2기 수 심 인AB 직 명인천항 도선사선 장 면허종류제 64호5급 항해사 사고일시1995년 7월 1일 02시 58분 장 소북위 37도 20분 40초, 동경 126도 28분 06초</span> “시.트랜지트(SEA TRANSIT)"는 길이 187.50미터의 라이베리아 국적 차량운반전용 선박인 바, 인도인 선장 쿠마르, 아르빈드(KUMAR, ARVIND)이하 인도인 및 필리핀인으로 혼성된 선원이 승무한 가운데 부정기 항로에 취항하였다.1995년 7월 1일 01시 00분경 인천항 제44번 선석에서 차량 1,011대가 적재된 흘수 선수 5.50미터, 선미 7.70미터 상태로 인천항 도선사 A의 도선아래 출항하였다.같은 날 02시 44분경 팔미도를 우현정횡측 약 0.6해리로 통과하여 특정 해역내 통항분리수역의 서수도 지정항로상 속력제한구역에 진입된 상태에서 동 수심인은 제한속력 12.0노트 이내로 감속조종을 하지 아니한 재 우변침을 하고 동 45분경 팔미도로부터 170도, 0.4해리 지점에서 침로를 259도(“진방위”이하 같음)로 정침하여 북동 창조류의 영향으로 진침로 260도, 13.5노트의 전속력으로 출항로인 서수도 지정항로에 따라 항진하였다.같은 날 02시 46분경 팔미도등대로부터 196도 0.5해리 지점을 지날 때 좌현선수 10도, 3.2해리에 북상중인 모래운반 결합 예.부선 한염50호.한염방주호(이하 “상대예.부선”이라 한다)와 그 전방 우측 30도방향의 0.3해리에 선항하는 결합예.부선 한염33호.88한염호(이하 “선항예선”이라 한다)를 시인한 도선사 수심인 A는 이들 예.부선이 서수도를 횡단할 태세인 것을 인지하였다.같은 날 02시 47분경 해양경찰 경비정측에서 VHF로 호출하여 부선을 인계하는 작업을 하는 중이니 비켜가도록 요청받은 도선사 수심인 A는 주의하여 항해할 취지의 응답을 하고 속항하였다.같은 날 02시 48분경 팔미도 등대로부터 227도, 0.9해리 지점을 지날 때 좌현선수 8도, 2.3해리에 있는 선항예선으로부터 어떻게 통과할 것인지를 문의받은 동 수심인은 좌현대 좌현측으로 통과하도록 하였다.같은 날 02시 49분경 선항예선측에서 극우전타를 하여 선수를 135도(자침방위)까지 대각도로 돌렸다가 100도로 침로조종을 하였을 무렵인 동 50분경부터 VHF로 “모래배”를 호출한 수심인 A은 상대예선측에서 응답을 하는데도 감도불량으로 청취하지 못한 채 반복해서 호출하고 있었다.같은 날 02시 51분경 선항예선으로부터 어느 배를 호출하는 것인지 문의 받은 동 수심인 뒷배를 부르는데 좌현대 좌현측으로 통과하도록 중계할 것을 요청하여 그렇게 조치할 것이라는 응답을 받고 속항하였다.같은 날 02시 53분경 침로 100도로 미속전진 중인 선항예선과 좌현대 좌현측 약 200미터로 통과할 무렵 거의 정선수방향 1,600미터로 상대예선에 접근된 상황에서 동 수심인은 상대예선의 녹등이 계속 보이기 때문에 피항조치를 취하고 있지 아니한 것으로 안 나머지 상대선으로 하여금 본선의 선수방향을 횡단 통과하도록 요청하면서 극좌전타를 하였다.이때 상대선으로부터 위험하여 안된다는 다급한 응답이 있자 동 수심인은 상대선의 동정파악을 충분히 아니한 나머지 바로 극우전타를 하여 동 53분 30초경 선수방위가 245도 되었을 때 좌회두 타력이 멈춰지면서 우선회가 되고 있었다.같은 날 02시 57분 조금전 좌현선수 약 70도, 200미터로 상대선에 박근된 상황에서 동 수심인은 감속하거나 기관을 정지하지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하고자 극좌전타를 하여 선수가 315도로 돌았을 때부터 좌선회중에 동 58분경 북위 37도 20분 40초, 동경 126도 28분 06초 지점에서 선수방위 290도, 속력 약 4.5노트의 상태로 선체좌현측 중앙전부가 부선 한염방주호의 선수정면 좌현측과 전방으로부터 약 80도의 각도로 충돌하였다.당시 구름이 약간 낀 맑은 날씨에 미풍이 불고 바다는 잔잔한 물결이 치는 가운데 시계는 양호한 상태였고, 약 2.0노트의 북동 창조류가 흐르고 있었다.한편, 한염50호(이하 “예선”이라 한다)는 1995년 2월 진수된 길이 30.62미터의 강조 예인선으로서 K리스금융(주)가 소유하고 M해운(주)의 용선 아래 모래운반 부선의 국내 연해구역 예항작업에 종사하였다.한염방주호는 1995년 3월 진수된 길이 78.72미터의 강조 부선으로서 K리스금융(주)가 소유하고 M해운(주)의 용선 아래 국내 연해구역에서 모래채취 운반에 종사하였다.이 예선은 1995년 6월 30일 23시 50분경 풍도 제98광구의 장안서로부터 진방위 123도, 거리 3.2해리 지점에서 2,900세제곱미터 가량의 모래를 적재한 부선 한염방주호 좌현측선미부에 우현측중앙 전반부를 접현 결박을 하여 선수미선이 약 20도의 교각이 진 상태로 선장 수심인 B의 운항지휘 아래 출발하여 인천항으로 항행 중 특정해역인 동수도 지정항로의 중간쯤 되는 곳의 좌현측 경계에 위치한 제1번등부표를 목표로 침로 000도(“자침방위”이하 같음), 약 6.2노트의 기관전속력으로 항진하였다.다음날인 7월 1일 00시 38분경 동수도 지정항로 말단부 우현측 경계를 통과하고 지정항로를 비스듬히 가로질러 동 00시 50분경 제1번등부표를 우현정횡측 약 200미터로 통과하여 특정해역의 바깥수역을 항행 중 동 01시 21분경황서를 우현측 약 600미터로 지나 동 01시 56분경 특정해역내로 진입을 하고 동 02시 00분경 서어벌 북쪽에 위치한 제5번등부표를 우현측 약 400미터로 통과하여 침로를 035도(“자침방위”이하 같음)로 변침하여 자침로 040도, 부선의 선수방위 015도, 평균속력 약 7.4노트로 지정항로 바깥 수역을 통항 중에 있었다.같은 날 02시 47분경 우현선수 약 45도, 2.8해리에 “시.트랜지트”가 서수도 지정항로를 따라 항행 중인 상태에서 동 선박이 경비함과 교신을 하고 나서 선항예선과 통화하는 내용을 청취한 동 수심인 B는 동 50분경 시.트랜지트측의 호출에 응답을 하는 데도 교신이 되지 아니하였으나 감속하거나 기관을 정지하여 동 선박의 안전통항을 방해하지 아니할 조치를 하지 아니한 채 항로밖에서 항로를 횡단하게 될 태세로 속항하였다.같은 날 02시 53분경 우현선수 약 60도, 1,600미터로 시.트랜지트와 접근되어 동 선박의 선수방향을 횡단할 수 있는 상황이었으나 동정파악을 충분히 아니한 나머지 극우전타를 하여 선수가 팔미도로 향할 무렵인 동 54분경 미속전진으로 감속하였다가 동 55분경 선수방위 080도인 상태에서 충돌의 위험을 느기고 전속후진을 걸자 동 58분경 전진타력이 멈추면서 선수가 060도로 돌았을 때 부선의 선수정면 좌측부위에 선수방위 040도로 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 시.트랜지트는 좌현측 로링초크 앞 부분 외판에 굴곡 및 찰과 손상이 생겼고, 부선 한염방주호는 선수정면 좌측 외판에 내측 굴곡 손상이 생겼다.

2. 원 인가. 원인판단의 전제(1) 운항상황(가) 이 충돌사고는 인천항 특정해역내 통항분리수역의 서수도 지정항로상 속력 제한구역(팔미도-해리도)에서 발생하였다.(나) “시.트랜지트”는 서수도 지정항로를 따라 속력제한구역을 서진항행 중이었고, 한염50호는 지정항로 바깥에서 동 항로를 횡단할 태세로 북상 항행 중에 있었다.(다) 양 선박은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근되고 있었다.

(2) 항법의 적용(가) 항행방식인천항 특정해역에서의 항행방식은 해상교통안전법 제45조 제3항의 규정에 따라 같은 법 시행규칙 제8조 제1항 내지 제4항의 규정이 적용된다.(나) 피항법이 양 선박은 상호 시각으로 볼 수 있는 시계내에 있는 상태였다.따라서① 해상교통안전법 제13조 내지 16조의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하고 안전한 속력으로 항행하면서 충돌의 위험이 있는 지의 여부를 판단하여 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충분한 시간적 여유가 있을 때 적절히 피항하여야 하며,② 같은 법 제23조 내지 제25조의 규정에 따라 피항동작을 취하여야 한다.

(3) 항법의 응용(가) 특정해역의 항로지정방식이 적용되는 수역에서의① 지정항로에 따라 항행한다.② 지정항로에 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전통항을 방해하지 아니한다.③ 속력제한구역에서는 지정제한속력 이내의 속력으로 감속한다.④ 출.입항법에 따른다.(나) 서로 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험성이 있을 때[피항선은]① 유지선의 선수방향을 횡단하지 아니한다.② 미리 큰 동작을 취하여 충분히 떨어져야 한다.[유지선은]① 침로와 속력을 유지한다.② 피항선이 적절한 피항조치를 취하지 아니할 경우에 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 좌변침을 하지 아니하는 방법으로 피항조치를 취할 수 있다.③ 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취한다.

(4) 결 론(가) 한염50호 측① 동수도 지정항로에 따라 입항하였어야 하고② 항로밖에서 감속하거나 기관을 정지하여 상대선의 안전한 통항에 방해되지 아니하도록 하였어야 하며③ 피항선으로서 상대선의 동정을 충분히 파악하여 선항예선인 한염33호와 마찬가지로 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 우변침을 하였어야 했다.(나) 시.트랜지트 측① 제한속력 12노트 이하로 감속운항을 하였어야 했고,② 유지선으로서 상대선의 동정을 충분히 파악하여 안전한 항과방법을 알렸어야 하며,③ 유지선으로서의 적절한 피항동작을 취하였어야 했다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당하는 바, 인천항 특정해역에서 항로지정방식이 적용되는 서수도 항로의 속력제한 구간에서 시.트랜지트측이 제한속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선에 대하여 좌현대 좌현측으로 통과하도록 하고서도 동정파악이 불충분하였던 나머지 좌현쪽에 있는 상대선에 대하여 좌변침을 하다가 상대선측의 위험하다는 경고를 받자 다시 우변침을 하여 박근상태에 이르게 한 피항조치 부적절과, 한염50호측이 인천항 입항로인 동수도 항로에 따라 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라 앞서가는 한염33호는 조기에 우변침하여 안전하게 피항을 하였음에도 항로내를 항행하는 상대선의 안전한 통항에 방해되지 아니하도록 할 감속 조치없이 항로내에 진입하여 충돌의 위험이 있는 상황에서 상대선에 대한 동정파악이 불충분한 나머지 상대선측으로 우변침하여 박근상태에 이르게 한 피항조치 부적절로 인하여 발생하였다.

다. 해난관계인의 행위도선사 수심인 A는 인천항 특정해역 통항분리수역내 속력제한 구역을 항행함에 있어서 제한속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 진로를 횡단하는 모래운반 예.부선을 인지한 경우 속력을 줄이거나 기관을 정지하여 동정파악을 충분히 하고 적절히 피항하였어야 할 주의의무가 있었음에도 이를 소홀히 하여 박근상태에 이르게 된 것은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2하의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.한염50호 선장 수심인 B는 총톤수 500톤급 이상의 부선을 결합예인하여 인천항에 입항함에 있어서 입항지정항로인 동수도 항로를 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라 항로내를 항행하는 선박과 서로 횡단하는 상태일 경우 속력을 줄이거나 기관을 정지하여 동정파악을 충분히 하고 상대선의 진로에 방해되지 아니하도록 하였어야 하며 선항예선인 한염33호처럼 조기에 우변침하여 피항할 주의의무가 있었음에도 이를 소홀히 하여 박근상태에 이르게 된 것은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선박이 상대선에 대한 동정파악 불충분으로 인하여 피항조치를 부적절하게 함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.