차량운반선 대영카훼리3호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617065"></img><span style="display:none;">선 명 대영카훼리3호선 적 항 목포시선박소유자 (유)J해운총 톤 수 314톤기관의 종류.출력 디젤기관.560마력 2기해양사고관련자 A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617067"></img><span style="display:none;">직 명 선장면허의 종류 3급항해사사고일시 1999년 6월 4일 09시 45분장 소 북위 34도 51분 13초, 동경 126도 04분 06초 지점 (전남 신안군 자은면 남진선착장)</span> 대영카훼리3호는 총톤수 314톤, 디젤기관 출력 560마력 2대를 장치한 목포시 선적의 국내항해에 한하는 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 차량운반선으로 1998년 6월 9일 목포시 소재의 (주)K조선에서 건조.진수되어 1998년 8월 24일 M선급으로부터 2003년 8월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 차량갑판 상부가 개방되지 아니하여 선교에서는 직접 차량을 통제하거나 관측할 수 없는 구조로 되어 있으며, 하역작업중 기관의 사용을 위하여 선장은 항상 선교에 위치하여야 하고 하역작업은 항해사의 감독아래 진행되어 왔다.이 선박은 목포시 소재의 부정기 내항화물운송사업면허를 받은 (유)J해운이 소유하여 1999년 12월부터 목포-대흑산도간의 부정기 차량운송에 종사해 오던 중 주요 고객인 M아스콘(주)의 요구에 따라 같은 해 6월 3일부터 목포 북항으로부터 자은 남진선착장까지 아스콘 수송 트럭의 운송에 종사하게 되었다.같은 달 4일 07시 20분경 목포 북항에서 이 선박은 하역회사인 (주)N통운의 감독아래 아스콘 수송 트럭 8대를 운전기사들이 직접 운전하여 선적하였으나 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 화주측에서 화물의 명세를 제공하지 아니하였음에도 복원성에 특별한 이상을 느끼지 못하고 자선보다 작은 선박인 총톤수 145톤인 보성페리호가 같은 종류 트럭 6대를 적재하는 것으로 미루어 자선은 충분히 8대를 적재할 수 있을 것으로 짐작하여 항해사 (망)B의 “이상 없다”는 보고를 받고 출항전검사 및 선박에 제공된 복원성자료 등에 따른 검토를 이행하지 아니함으로써 자선이 과적한 사실을 알아차리지 못한 채 자신을 포함한 4명이 승무하고 다음 목적지인 신안군 자은면 남진선착장으로 향하여 출발하였다.달리도 북단-하납덕도-진목도-외암도를 지나 같은 날 09시 35분경 이 선박은 신안군 자은면 남진선착장에 도착.계류하였으며, 남진선착장에는 하역전문회사가 없으므로 항해사 (망)B의 감독아래 차량하역작업을 시작하였다.갑판 중앙부에 실려있던 첫 번째 및 두 번째 트럭이 하차한 뒤 우현측에 적재되어 있던 세 번째 트럭이 빠져나갈 때는 좌현측에 적재되어 있던 네 번째 트럭도 함께 움직여 갑판 중앙으로 이동하여 선체가 기울지 아니하도록 주의를 기울이면서 하역감독자인 항해사의 지시에 따라 선박을 빠져나가야 함에도 세 번째 트럭이 갑작스럽게 선박을 빠져나가자 선박이 좌현경사되면서 앞으로 진행하던 네 번째 트럭이 미끄러지면서 좌현측으로 밀려 선박은 좌현으로 경사가중되어 5도정도 기울어졌다.선박이 좌현으로 기울어지자 항해사 B는 선장의 지시에 따라 경사를 바로잡기 위하여 이미 밖으로 나간 세 번째 트럭을 다시 선박안으로 들어와 우현측으로 가게 하였으나 트럭이 선박안으로 들어오는 순간 이 트럭마저 좌현으로 미끄러져 선박이 더욱 좌현으로 기울어지면서 차량갑판의 배수구를 통하여 해수가 유입되면서 같은 시 45분경 신안군 자은면 남진선착장에 계류된 상태에서 6대의 트럭을 적재한 채 순식간에 전복되었다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 바람은 초속 5미터 이내이고 바다는 잔잔한 편이었다.선박이 전복되는 순간 차량갑판에 있던 트럭운전자 6명과 2명의 승무원은 선수램프(Ramp)를 통하여 탈출하였고, 선교에 있던 해양사고관련자 A는 좌현측의 부두로 뛰어내렸으나 항해사 B는 탈출하지 못하고 실종되었다가 사망한 채로 발견되었으며, 선박은 구난업체에 의하여 인양되어 목포시 소재의 (주)K조선에서 수리하였다.

2. 원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가. 사고발생원인선장은 선박의 항행안전을 확보하고 항행상 위험을 방지하기 위하여 출항전 검사를 이행하고 필요한 조치를 취하여야 한다.또한, 일반적으로 하역작업은 하역업자에 의하여 행해지지만 선박의 하역담당항해사의 감독과 확인아래 안전하고 신속하며 능률적으로 진행되어야 한다.그러나 대영카훼리3호는 비록 평수구역 내이기는 하나 아스콘트럭을 처음으로 수송하면서도 선박에 제공된 복원성자료 등에 따른 검토나 화물의 명세도 모른 채 사고발생 전 똑 같은 형태로 2항차를 무사히 운행하였을 뿐만 아니라 복원성에 별다른 이상이 없으며 출항전 하역담당사관인 항해사가 “이상 없다”라는 보고 에 따라 선장이 출항전검사를 이행하지 아니한 채 출항하였고, 목적지에 도착한 후 하차과정에서 하역담당사관의 감독이 소홀한 가운데 하차질서를 지키지 아니하고 우현측의 세 번째 트럭이 운전자 임의로 하차함으로써 선박의 좌.우현 균형이 깨어지면서 좌현으로 기울자 좌현측 네 번째 트럭이 좌현측으로 밀리면서 선박이 더욱 좌현으로 경사되었으며, 이를 바로잡기 위하여 이미 하차한 세 번째 트럭을 불러들여 균형을 잡으려고 시도하는 순간 세 번째 트럭마저 좌현측으로 미끄러져 더욱 좌현경사가 가중되어 차량갑판의 방수구를 통하여 침수되면서 선박은 순식간에 전복되었다.따라서 이 전복사건은 하역감독을 소홀히 함으로써 양하작업이 부적절하게 진행되어 화물이 좌현측으로 편중되어 발생한 것이다.항해사가 사망한 것은 선박이 순간적으로 전복되어 미처 탈출하지 못하였기 때문이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대영카훼리3호의 선장으로 출항전검사를 이행하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였고, 비록 하역중 선교를 이탈할 수 없는 상황이기는 하나 평소 항해사로 하여금 하차질서를 철저히 유지하여 선박이 균형을 유지하면서 하역이 진행되도록 충분히 지도하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 하역감독을 소홀히 함으로써 양하작업이 부적절하게 진행되어 화물이 좌현측으로 편중되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.