준설토운반부선 극동비-1 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720701"></img>가. 선박의 구조, 임대차 계약 내용 등극동비-1은 1996. 8. 1. 일본 세봉장포조선㈜에서 건조?진수된 총톤수가 531톤(길이 46.10m, 폭 13.20m 깊이 4.50m)인 인천광역시 선적의 강(鋼)조 공사작업용 준설토운반부선(이하 “부선”이라 한다)이다.이 부선의 상갑판 아래는 선수로부터 좌?우 선수평형수탱크(Fore Peak Tank), 화물창, 화물창의 좌?우 선측 윙 탱크(Wing Tank) 및 하부 공소(Void Space), 좌?우 선미평형수탱크(Aft Peak Tank)로 구획되어 있고, 상갑판 선미 상부에는 선실이 있다([그림 1] 및 [사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720703"></img>극동비-1의 선실은 좌?우 현측 끝단으로부터 각각 2.8m 정도 떨어져 있고, 선실 상부 높이는 상갑판으로부터 약 2.44m이다.

선실에는 선미평형수탱크 출입구(Hatch), 발전기, 선두(船頭) 거주공간 등이 있고, 가로로 창살이 설치된 몇 개의 창이 있으며, 갑판으로 출입할 수 있는 출입구는 좌현 쪽 한 개이다.해양사고관련자 극동비-1 소유자 C 및 그 배우자로서 이 부선을 실질적으로 운영한 E(이하 “실소유자”라 한다)은 이 부선을 2008년 수입하여 등록하였지만, 「선박안전법」에 따른 별도건조검사<각주>1</각주>등 선박검사를 받은 적이 없고 같은 법에 따라 선원 등 승선자를 탑승시킬 때 요구되는 최대승선인원을 지정받은 바 없다.한편, 제1현준호는 1994. 8월경 처음 등록(조선소 미상)된 총톤수가 52톤(길이 22.90m, 폭 6.00m, 깊이 2.34m)인 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 주기관은 출력 441㎾ 디젤기관 2대이다.

이 예인선의 건현은 [그림 2]와 같이 수면상 약 1.3m이다. 이 예인선은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025. 5. 10.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720705"></img>이 예인선에는 초단파무선설비(VHF), 선박 자동식별장치(AIS), 수심을 확인할 수 있는 어군탐지기 등이 설치되어 있다.

나. 공사 개요 및 계약 내용해양사고관련자 극동비-1 운항자 B는 인천지방해양수산청이 발주한 “인천항 연안부두 수제선(水際線) 정비공사(이하 “수제선정비공사”라 한다)”의 대표계약자로서 2023. 3월경 이 공사를 시작하였다. 이 공사의 주요 내용은 ① 수심측량 등을 통해 수중 지장물을 조사하고, ② 준설선을 이용해 계획한 수심까지 준설하며, ③ 준설토는 부선에 싣고 예인선으로 예인하여 신항 부근 준설토 매립장(이하 “매립장”이라 한다)까지 운반하는 것 등이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720707"></img>수제선정비공사 현장(이하 “공사현장”이라 한다)은 해도에 표시된 것과 같이 간조 때 해수면 위로 드러나고 만조 때 해수면 아래로 잠기는 간출지이다.

B의 시공계획서에도 이 장소는 수심이 0.0m로 표시되어 있다. 간조 때 이곳에서는 [사진 2]와 같이 예전에 설치되어 사용되다가 2010년대에 철거된 토목구조물 기초 등 여러 인공물이 바닥에 돌출된 형태로 잔존해 있는 것을 확인할 수 있다.B는 극동비-1 소유자가 대표인 F와 극동비-1에 대한 장비 임대차 계약을 2023. 11. 25. 맺고, 이 부선을 수제선정비공사에 투입된 토운선 중 한 척으로 사용하였다.극동비-1 임대차 계약의 주요 내용은 ① 극동비-1의 규격(적재용적)은 1,200㎥이고, ② B는 부선에 대하여 정당한 작업지시를 하여야 하고 무리한 작업으로 안전문제가 발생하지 않도록 선량한 관리를 하여야 하며, ③ F는 임대 중 부선에 소속 직원을 승선시켜 선박관리 및 작업을 지원하고, ④ 임대 중 부선의 노후로 인한 선체자연파공 등의 수리비는 F가 부담하되 B의 무리한 작업방법 또는 운항 중 사고로 인한 수리비는 B가 부담한다는 것 등이다.극동비-1 실소유자는 B에 이 부선을 임대할 때 이 부선에 승선한 경험이 있는 망(亡) G(이 사건 발생 당시 75세.

이하 “선두”라 한다)를 선두로 승선시켰다.한편, B는 제1현준호 소유자인 D와 이 예인선에 대한 용선 임대 계약을 2023. 12. 19. 맺고, 이 예인선을 극동비-1 등 토운선 예인작업에 투입하였다.제1현준호 용선 임대 계약의 주요 내용은 ① B는 예인선에 대한 관리 책임을 지고 선량한 입장에서 운항하여야 하고, ② 선장 등 예인선의 선원은 B의 지시에 순응하여야 하며, ③ 선원이 B의 지시에 응하지 아니하고 임의로 행동할 경우 그 책임은 D에 있다는 것 등이다.이 예인선에는 수개월 간 이 예인선에 선장으로 승선해 온 해양사고관련자 제1현준호 선장 A(이하 “제1현준호 선장”이라 한다) 등 2명의 선원이 승선하였다.B는 수제선정비공사의 현장대리인과 안전관리자를 각각 두었다.

실제 토운선, 예인선 등 해상 작업선단에 대한 업무지시는 이 회사 소속 직원 중 현장팀장, 현장반장이 하였고, 이 회사의 하도급 업체 근무자가 현장직원을 대신하여 작업선단에 직접 작업지시를 하기도 하였다<각주>2</각주>.다. 극동비-1의 좌초 경과제1현준호는 용선 임대 계약서가 작성된 2023. 12. 19. 수제선정비공사에 바로 투입되어 B 측 지시에 따라 단독으로 공사현장, 매립장 등을 이동하다가 21:15경 매립장에 있던 극동비-1을 예인해 공사현장으로 이동하였다.공사현장에는 이 공사에 투입된 준설선, 기초 준설이 이루어진 곳에 4개의 닻을 놓아 고정시킨 태양12호(총톤수 718톤, 길이 48.02m, 폭 18.00m, 깊이 4.00m. 이하 “고정부선”이라 한다), 고정부선의 우현에 계류한 토운선이 있었다.제1현준호 선장은 같은 날 23:50경 극동비-1을 준설선의 현측에 계선시킨 후 제1현준호는 고정부선에 따로 계선시켰는데, 고정부선의 우현 측(북쪽)은 이미 준설 등이 이루어져 어느 정도 수심이 확보되는 곳이었지만, 제1현준호가 계선한 고정부선의 좌현 측은 준설작업이 실시되지 않은 장소였다.준설선 작업자는 약 1.5시간 동안 준설토를 극동비-1에 싣고 나서 제1현준호 선장에게 이 부선을 예인해 가라고 하였다.

제1현준호는 2023. 12. 20. 01:33경 극동비-1을 예인해 보았지만, 극동비-1은 선저가 해저 바닥에 얹혀 예인되지 않았다. 이때는 점점 물이 빠지며 조위가 낮아지는 때였다([표 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720709"></img>B 현장직원은 제1현준호 선장에게 극동비-1을 그 장소에 그대로 두라고 하였고, 제1현준호는 다시 고정부선으로 돌아가 계선하였다.저조(04:19)를 지나 조위가 점점 높아지자 극동비-1은 부상하였다.

제1현준호 선장은 B 현장직원의 지시를 받아 같은 날 08:25경 [사진 3]과 같이 고정부선의 좌현 측에 계선시켰다. 이때 극동비-1은 좌우 경사나 큰 트림(Trim) 없이 건현이 50～60㎝<각주>3</각주>정도인 상태였다. 이 부선의 상갑판과 고정부선의 상갑판 간 높이 차는 약 2m 정도 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720711"></img>이후 제1현준호 선장은 이 예인선을 고정부선 우현 측에 있는 다른 토운선의 우현 측에 계선시켰다.

제1현준호는 같은 날 11:55경 준설선을 잠시 들렸다가 12:25경 인천항 남항으로 이동해 대기하였다.고조(10:20) 후 조위가 366㎝ 정도까지 낮아진 2023. 12. 20. 14:00경 고정부선에 계선해 있던 극동비-1은 인천항 연안부두 수협공판장 전면 해상인 북위 37도 27분 29초?동경 126도 36분 05초에서 바닥이 얹혀 좌초하였다.이 좌초사건 발생 당시 인천 앞바다에 풍랑주의보가 발효되어 있었는데, 공사현장 부근은 북서풍이 초속 8～10m로 불고, [사진 4]와 같이 큰 파도는 없었다.

이날 인천지역의 기온은 영하 6도 내외였지만 계속 기온이 하강하여 21:00부터 한파주의보<각주>4</각주>가 발효되었다.좌초된 극동비-1은 저조(16:30) 후 조위가 높아졌지만 부상하지 못한 채 같은 날 19:00경 상갑판 선미부가 침수되었고, 같은 날 21:50경 선실 상부까지 해수면 아래에 잠겼다.극동비-1은 2023. 12. 26.부터 실시된 부양작업 후 같은 달 29일 인천 남항 내 조선소로 이동되었는데, 선저 외판, 내판 여러 곳에서 길이 40㎝ × 폭 5.1㎝의 파공 등 다수의 파손부가 발견되었다.

라. 인명피해 발생 경과이 사건 당시 극동비-1에는 선두가 재선해 있었다. 공사현장이 촬영된 CCTV 영상에는 이 사람이 극동비-1의 상갑판이 아직 침수되지 않은 이 사건 발생일 18:00경 선실 밖으로 나와 상갑판 선미 쪽을 20여 분 돌아본 후 선실로 들어가는 것과 그 이후 한 차례 더 갑판에 잠시 나왔다가 선실로 복귀하는 것이 녹화되었다.당시 극동비-1에는 선두 혼자 있었고, 고정부선의 선두는 같은 날 16:00경 이미 퇴근 차 하선하였다.선두는 같은 날 19:27경 B 현장팀장에게 전화하여 극동비-1이 침수되고 있다고 알리고 통선을 보내달라고 하였다.

이때 극동비-1의 선미 쪽은 이미 해수면에 잠겨 있었고, 선실 출입구도 [사진 4]의 오른쪽 사진과 같이 상당히 침수된 상태였다.B 현장팀장은 선두에게 통선을 보내주겠다고 하고 통선을 수배하여 극동비-1로 이동해 달라고 하였다. 이 사람은 같은 날 19:32경 준설선 선단장에게 전화해 고무보트를 내려 극동비-1 쪽으로 보내라고 하고 B 현장직원 및 평소 작업선에 작업 지시를 하던 하도급 업체 근무자와 여러 번 통화하였지만, 정작 해양경찰 또는 119구조대에 사고 신고를 하고 선두 구조를 요청하지 않았다.선두는 같은 날 19:42경 다시 B 현장팀장에게 전화하여 선실에 갇혀서 지금 못 나오고 있다는 취지의 통화를 하였다.

B 현장팀장은 공사 관계자들과 통화를 하면서 공사현장으로부터 백여m 떨어진 인천해양경찰서 인항파출소으로 걸어가 선두로부터 최초 구조 요청을 받고 이미 26분이 지난 19:53경 사고 신고를 하였다.준설선 선원들은 고무보트를 이용해 19:52경, 인항파출소 직원들은 19:56경, 해경정은 20:04경 사고 장소에 도착하였지만, 이때는 이미 극동비-1의 선실 상부까지 해수면 아래에 잠겨 있어 구조 요원 등이 선실에 진입할 수 없는 상태였다.이후 이루어진 잠수요원 등의 구조작업 중 선두는 사고 발생 다음날인 2023. 12. 21. 01:23경 선실 내에서 사망한 채 발견되었다.

2.원 인이 좌초사건은 수제선정비공사를 위해 준설작업에 투입된 토운선 극동비-1이 공사현장에서 좌초하고 이 과정에서 선실에 있던 선두가 사망한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목, 다목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 극동비-1의 선체 상태극동비-1은 수입 후 선박검사를 받은 바 없어 이 좌초사건 당시 선저 등 선체의 두께, 부식이나 변형 여부 등을 전혀 알 수 없다.이 부선의 실소유자는 부선을 자신이 관리하며 선체에 파공이나 변형이 생겨 선내에 물이 차면 손상된 부위를 수리하는 정도로 관리하였다.따라서 극동비-1의 선저가 정기적으로 선박검사를 받는 다른 부선과 같이 적절한 상태였다고 인정할 수 있는 증거나 정황은 없다.다만 B가 극동비-1을 2023. 11. 25. 임차하여 이 부선을 여러 날 사용했던 점에서 이 좌초사건이 발생할 때까지 선저 등 부선의 선체에 부력을 상실할 정도의 손상부는 없었던 것으로 판단된다.2) 극동비-1의 좌초 원인극동비-1에 실린 준설토의 정확한 양을 알 수 있는 자료는 없지만, 이 부선은 1차 좌초 후 조위가 높아지자 배수 등의 조치 없이 부상하였고 건현 상태의 큰 변화 없이 6시간(08:00경～14:00경) 정도 고정부선에 계선해 있었다.

하지만 2차 좌초 후 건현 상태가 변화하고 조위의 상승에도 부상하지 못하였다. 따라서 이 부선이 부력을 잃게 된 것은 2차 좌초 때이다.인천 등 조석 차가 큰 곳에서는 공사의 특성 또는 작업상 이유로 극동비-1과 같이 선저가 평탄한 부선을 돌출물이 없고 저질이 펄이나 모래 등 무른 곳인 장소에 임의로 얹히도록 하여 사용할 때도 있다.그러나 극동비-1이 2차 좌초 때 계선해 있던 곳은 해도는 물론 B의 시공계획서에도 간출지로 표시된 곳이고, 간조 때에 이곳 바닥에 돌출된 형태의 여러 인공물이 있는 것이 보인다.이러한 장소에 극동비-1이 임의로 또는 부주의하게 얹힐 경우 이 부선의 하중은 선저에 골고루 분산되지 않고 돌출된 인공물과 접한 곳에만 집중되어 작용하므로 그 부위가 파공되는 등 손상될 가능성이 크다.따라서 극동비-1은 수심이 낮은 곳에 계선해 있다가 조위가 낮아지자 선저가 간출지의 돌출된 인공물에 얹혀 좌초하였고, 이때 선저 여러 곳이 파공되어 선내로 해수가 유입되자 조위가 상승하여도 부력을 상실한 채 부상하지 못하였다고 판단된다.3) 인명피해 발생의 원인이 좌초사건 발생일 조차는 [표 1]과 같이 약 5m였다.

선두가 B 현장직원에게 통선을 보내달라고 하기 약 30분 전, 즉 상갑판 선미부가 해수면에 잠기기 시작한 19:00경(조위 381㎝)부터 준설선 고무보트 등이 극동비-1에 도착했지만 이미 선실까지도 잠겨 있던 20:00경(조위 512㎝)까지 한 시간 동안 조위는 131㎝ 상승하였다.선두가 사망하여 이 사람이 당시 처한 상황 등을 정확히 알 수 없다. 하지만, ① 극동비-1은 아무 작업 없이 계선해 있었고 영하의 추운 날씨여서 선두가 갑판을 주기적으로 순찰하지는 않았을 것으로 보이는 점, ② 이 사람이 좌초 및 침수 상황을 파악하였더라도 이 부선에는 이동식 사다리가 없고 고정부선과 높이 차가 커서 외부 도움 없이는 고정부선으로 옮겨 탈 수 없었던 점, ③ 이 사람이 선실에 머물러 있는 동안 조위가 급격히 상승하며 선실 출입구가 물에 잠기는 바람에 내부에서는 이 문을 쉽게 열 수 없었을 것이고 선실 창문도 창살이 설치되어 있어 선실 밖으로 탈출하기 어려웠을 것으로 보이는 점, ④ 이 사람이 해양경찰이나 119구조대에 직접 구조요청을 하지는 않았지만, 그간 작업지시를 받은 B 현장직원에게 두 차례 전화해 구조를 요청한 점을 종합하면 이 사람은 극동비-1이 이처럼 빨리 침수될 것을 예상하지 못한 채 추운 날씨에 선실에 머무르며 외부 도움을 기다리고 있던 것으로 보인다.B 현장직원은 19:27경 선두의 연락을 받았다.

하지만 이 B 현장직원은 선두와 통화 후 5분이 지나서야 극동비-1과 가까이 있던 준설선에 연락해 고무보트를 내려 사고 장소로 가라고 지시하였고, 최초 구조 요청 후 26분이 지난 19:53경에야 해양경찰 파출소로 걸어가 사고 신고를 하였다.B 현장직원이 선두에게 구조 요청을 받은 즉시 가까이 있던 준설선에 선두 구조를 지시하였거나 구조기관에 바로 사고 신고를 하였다면, 선두가 사망에 이르지 않고 구조되었을 가능성을 배제할 수 없다고 판단된다.4) B의 부적절한 작업선 안전관리B 측은 이 좌초사건이 발생한 곳에 돌출된 형태의 인공물이 있는 것을 제대로 파악하지 못했다는 취지의 주장을 하였다.그러나 B는 수제선정비공사를 맡아 이 장소에서 준설 등을 시행하는 회사로 공사현장 수심을 시공계획서에 반영하였고, 간조 때 여러 인공물이 바닥에 돌출된 형태로 잔존해 있는 것이 확인되는 이곳에서 수 개월간 준설선과 토운선 등을 이용해 공사작업을 한 회사이다.

그러므로 B 측의 주장은 인정하기 어렵다.이 회사의 현장직원들은 공사현장의 수심과 지형, 조위 차 등으로 인한 위험성을 고려하지 않은 채 ① 이제 막 투입된 예인선 선장에게 극동비-1을 예인하여 공사현장에 있는 고정부선에 계선시키도록 지시하면서 아무런 주의사항도 알리지 않은 것으로 보이고, ② 극동비-1이 준설토 적재 중 좌초하였음에도 예인선 선장 또는 선두에게 선체 손상이나 침수는 없는지 확인하도록 지시한 정황도 없다.아울러 이 회사의 현장직원은 선두의 연락을 받은 즉시 적절한 대응조치를 하지 않아 구조 세력이 사고현장에 늦게 도착하게 된 원인을 제공하였다.따라서 B의 부적절한 작업선 안전관리가 극동비-1이 좌초하고 선두에 대한 구조작업이 지연되는 원인이 되었다고 판단된다.5) 예인선 선장의 부선 안전관리 소홀제1현준호 선장은 이 예인선이 수제선정비공사에 투입되자마자 극동비-1이 준설토를 싣던 중 좌초(1차)되었지만, 이 사람이 직접 또는 선두에게 지시하여 극동비-1의 침수 여부 등 선체 상태를 확인한 정황은 없다.그 후 이 사람은 극동비-1이 부상하자 B 측의 지시를 받고 이 부선을 예인하여 고정부선의 좌현 쪽에 계선시켰지만, 해도 또는 선내 어탐기 등을 이용해 계선 장소의 수심, 지형을 확인한 정황이 없고, 조석 상황을 확인하여 이 부선이 의도치 않게 다시 좌초할 가능성을 검토한 정황도 없다.따라서 제1현준호 선장의 부선 안전관리 소홀도 극동비-1이 좌초한 원인이 되었다고 판단된다.다만, 이 사람은 극동비-1을 계선시킨 후 이 좌초사건이 발생하기 전 B 측의 지시에 따라 제1현준호를 다른 장소로 이동시키고 선내 대기하고 있다가 극동비-1의 사고 상황을 뒤늦게 연락받았는데, 이 사람은 이때까지 선두 또는 B 측으로부터 아무 연락을 받지 않았다.

그러므로 이 사람의 행위와 선두의 사망 간 직접적인 인과관계를 인정하기 어렵다.6) 극동비-1 소유자 측의 부적절한 부선 안전관리극동비-1 소유자 측은 2008년 이 부선을 수입하여 등록한 후 해상공사 업체 등에 임대하는 등 운영하면서 선박검사를 신청해 받지 않았다. 이러한 선박검사 미수검은 이 부선이 적절한 감항성 확보하고 유지하고 있는지를 알 수 없게끔 할 뿐만 아니라 선박검사를 통해 최대승선인원을 지정받지 않았으므로 이 부선에 사람을 태울 수 있는지와도 직접적인 관련이 있다.그러나 이 부선 소유자 측은 선박검사를 미수검한 극동비-1을 B에 임대하였고, 최대승선인원을 지정받지 않은 이 부선에 임대기간 동안 선두를 승선시켰다.따라서 극동비-1 소유자 측의 부적절한 부선 안전관리도 이 좌초사건 발생 및 인명피해 발생에 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 B가 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 해상의 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 극동비-1을 예인하여 계선시킨 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심 등을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.이 좌초사건의 인명피해는 조위가 급격히 상승하자 선실에 있던 선두가 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, B가 사고 신고 등의 대응을 늦게 한 것과 극동비-1 소유자가 선박검사를 받지 않고 최대승선인원을 지정받지 않은 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A선장은 선박의 운항 중 수심, 수중 장애물 등 항해 위험요인을 점검하여 안전하게 선박을 운항하여야 하고, 부선 등을 예인할 경우 본선뿐만 아니라 예인하는 부선 등도 안전하게 운항하도록 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 극동비-1을 예인하여 계선시키면서 해당 장소의 수심이나 지형을 확인하지 않았고, 이 사람이 계선시킨 장소에서 극동비-1이 좌초하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 극동비-1이 좌초한 것은 B의 부적절한 작업선 안전관리가 주된 원인이라고 판단되는 점, 이 사건에서 발생한 인명피해에 대하여는 이 사람의 직접적인 직무상 과실을 인정하기 어렵다고 판단되는 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 요인이다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 극동비-1을 임차한 회사로서 공사에 투입한 선박이 작업 중 안전하게 운항되도록 작업과 이동 상황을 관리하여야 한다.그러나 이 회사 측은 사고 장소에 대한 준설작업을 수개월 하였음에도 이 장소의 수심, 지형 등에 대하여 아무런 검토 없이 해양사고관련자 A에게 극동비-1을 인공돌출물 등이 있는 장소에 계선시키도록 지시하였고, 그 결과 이 좌초사건이 발생하였다.또한 이 회사 측은 극동비-1 선두의 구조 요청을 받고도 사고 신고 등 대응 조치를 늦게 하여 구조작업이 지연된 원인을 제공하였다.이 회사 측의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C선박의 소유자는 정기적으로 선박검사를 받아야 하고 선박검사 대상 선박에 사람을 태우려면 최대승선인원을 지정받아야 한다.그러나 해양사고관련자 C와 실소유자는 극동비-1에 대하여 선박검사를 신청하여 수검하지 않았고, 최대승선인원을 지정받지 아니한 이 부선에 선두를 승선시켜 임대하였는데, 임대 중 선두가 사망하였다.이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선 선장은 부선을 예인하여 정박 또는 계선시킬 때 부선의 흘수, 해당 장소의 수심과 해저 지형, 조위 변화 등을 종합적으로 점검하여야 한다.

나. 수심이 낮은 곳에서 준설 등 해상공사를 하는 회사는 공사에 투입한 선박이 저수심 장소에 좌초되지 않도록 안전관리하여야 하고, 작업 특성 등으로 인해 부득이 부선 등을 해저에 얹히도록 하여 사용하여야 하면 침수 여부 등 부선 상태를 주기적으로 점검하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박검사 대상 선박을 검사받지 않고 운항하거나 임대하여서는 아니 되고 최대승선인원을 지정받지 아니한 선박에 사람을 태워서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 B가 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 해상의 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 극동비-1을 예인하여 계선시킨 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심 등을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된다. 이 좌초사건의 인명피해는 조위가 급격히 상승하자 선실에 있던 선두가 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, B가 사고 신고 등의 대응을 늦게 한 것과 극동비-1 소유자가 선박검사를 받지 않고 최대승선인원을 지정받지 않은 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명한다.

《권고서》인천해심 제2024-033호준설토운반부선 극동비-1 좌초사건귀사가 임차하여 공사작업에 투입한 준설토운반부선 극동비-1이 2023. 12. 20. 14:00경 인천항 연안부두 수협공판장 전면 간출지에서 좌초하고, 이 준설토운반부선에 승선에 있던 선두가 사망한 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 귀사 측이 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.사고 과정에서 발생한 극동비-1의 인명피해는 선실에 있던 선두가 조위가 급격히 상승하자 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, 귀사 측이 사고 신고 등 대응을 늦게 한 것과 극동비-1 소유자가 선박검사를 받은 적이 없고 최대승선인원도 지정받지 아니한 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 공사작업에 투입한 선박이 안전한 장소에서 운항되도록 조치하고, 사고 등 응급상황에 대비한 대응체계를 수립하여 이행할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2024년 10월 10일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정명령서》인천해심 제2024-033호준설토운반부선 극동비-1 좌초사건귀하가 소유하고 B에 임대한 준설토운반부선 극동비-1이 2023. 12. 20. 14:00경 인천항 연안부두 수협공판장 전면 간출지에서 좌초하고, 이 준설토운반부선에 승선에 있던 선두가 사망한 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 B가 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.사고 과정에서 발생한 극동비-1의 인명피해는 선실에 있던 선두가 조위가 급격히 상승하자 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, B가 사고 신고 등 대응을 늦게 한 것과 귀하가 선박검사를 받은 적이 없고 최대승선인원도 지정받지 아니한 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 소유 선박이 관련 법령에 따라 선박검사를 받도록 조치하고, 최대승선인원을 지정받지 않은 선박에 사람을 태우지 않도록 관리할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2024년 10월 10일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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