준설선 해륙피1호 침수.예인선 성도1호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643255"></img><span style="display:none;"> 선 명성도1호해륙피1호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자AD 총 톤 수14톤총중량: 435,979(kg) 기관종류.출력디젤기관 1대(330kW)디젤기관 1대(1,600마력, 준설용) 해양사고관련자ABC 직 명 선장 D.E 대표이사 F 강릉 남항진 물양장 축조공사 현장대리인 면허의 종류5급항해사해당없음 해당없음 사고일시2019년 6월 29일 23시 50분경 사고장소북위 37도 46분 22초.동경 128도 57분 14초(강원도 강릉시 강릉항 내 북방파제 앞 해상)</span>가.

사고 발생 수역 현황강릉항(江陵港)은 강원도 강릉시 견소동에 있는 국가어항으로 종전 명칭은 ‘안목항(安木港)’이었으나, 2008년 강릉항으로 명칭이 변경되었으며, 관리청은 해양수산부 동해어업관리단, 시설관리자는 강릉시장이고, 항내수면적은 89,200평방미터, 정온수면적은 85,100평방미터, 어선수용능력은 10톤급 기준으로 약 150척이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643257"></img><span style="display:none;">[사진 1] 강릉항 전경</span> 강릉항 내의 해저 지형은 모래 재질로 평탄하지 않아 접안시설과 멀어질수록 수심이 깊어지는 형상이며, 부두 근처의 최저 수심은 0.8미터, 항내 중심부의 최고 수심은 7.7미터로, 그 기울기도 일정하지 않기 때문에 저조 시에는 선박이 해저에 얹힐 수도 있고, 선박이 해저에 얹히게 될 경우 선저부가 해저에 고르게 밀착하여 접촉할 수 없기 때문에 해저의 저질이 모래라 하더라도 해저가 경사지고 평탄하지 아니하면 선체의 어느 부위는 집중하중을 받게 되므로 선체가 손상될 가능성이 매우 큰 장소이다.강릉항은 국가어항이기 때문에 어항시설 사용.점용 허가를 받지 않은 상태에서 상시 부두에 접안 및 계류는 불가능하나 기상악화(태풍 등) 시 피항을 위한 접안 및 계류는 허용되며, 준설선 해륙피1호는 강릉항을 정박지로 사용하려 하였으나 어민들의 민원 제기로 기상악화 시에 한해 강릉항 북방파제 앞 해상을 피항 장소로 사용하였으며, 예인선 성도1호는 항상 준설선 해륙피1호 옆에 계류하였다.H에서 발주한 강릉안인화력 1, 2호기 건설공사를 G에서 수주하여 남항진 주기기 물양장 조성공사에 대해 F에 하도급을 주었으며 공사 기간은 2018년 11월 12일 착공하여 2019년 10월 31일 준공 예정이었다.

나. 사고 선박 개요준설선 해륙피1호는 1962년 3월 1일 일본국 동경조선소에서 건조.진수된 총중량 435,979킬로그램(길이 50.0m × 너비 10.7m × 깊이 2.4m), 출력 1,600마력의 준설 펌프용 디젤기관 1대를 장치한 강(鋼)으로 만든 자항력이 없는 준설용 건설기계로, 중고선으로 수입되어 2006년 9월 8일 「선박법」에 따라 부산지방해양수산청에 총톤수 193톤의 부선으로 최초 등록되었으며, 항행구역은 연해(국내 항해)이나 주로 강이나 평수구역의 해역에서 준설작업을 수행하는 데 사용하였다.해양사고관련자 D 대표이사 겸 준설선 해륙피1호 실소유자 B(이하 ‘준설선 실소유자 B’라 한다)는 이 준설선에 대하여「건설기계관리법」제3조에 따라 2008년 7월 30일 부산광역시 차량등록사업소에 건설기계 <각주>1</각주> 로 최초 등록을 하였고, 「건설기계관리법시행규칙」제27조의 규정에 따라 2019년 5월 7일 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기검사를 받고 2022년 5월 6일까지 유효한 수상작업용 건설기계 안전도검사 증명서를 교부받았다.이 준설선의 구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에 선수로부터 좌.우현 선수 창고(길이 5.4m, 폭 2.5m, 높이 2.4m, 이하 ‘선수 탱크’라 한다) <각주>2</각주> , 선원 구역, 수밀 격벽이 없는 1실 형의 기관실, 선미 좌.우현 유류 탱크, 선미 청수 탱크 등이 구획되어 있고, 청수 탱크 등이 있는 선미부를 제외한 선체 좌.우현과 선저(船底) 및 선수 전면부에는 선박의 부력을 형성하는 공소(空所, Void Space)가 있다.이 준설선의 상갑판에는 본체 전방에 무게가 많이 나가는 커터(Cutter)가 배치되어 있고, 후방의 선미 부력체(Void space) 끝단에는 선수미선에서 양쪽으로 약 8m 거리에 준설선을 고정시키는 직경 약 600mm, 길이 약 22m의 스퍼드(Spud)가 각각 설비되어 있으며, 선수 측 상갑판 위쪽에는 일반 선박의 선교(조타실)에 해당하는 운전실(제어실, Control Room)이 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643259"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해륙피1호 일반배치도</span> 이 준설선의 준설작업은 선미에 있는 1개의 스퍼드(Spud)를 해저에 고정한 후 대각선 방향의 선수에 설비된 약 2.5톤 무게의 플로우 앵커(Flow Anchor, 일명 ‘호미형 닻’, 이하 ‘닻’이라 한다)와 닻줄(와이어로프, 직경 28mm, 길이 250m)을 앵커 보트(Anchor Boat)가 끌고 나가 일정한 위치에 닻을 투하하면 양묘기(揚錨機)로 닻줄을 감아 장력을 유지하면서 목표 방향으로 진행하며 준설을 한다.이 준설선이 준설작업을 마치고 해안에 정박할 경우에는 선수.미 닻을 각각 1개씩 바다에 투하한 후 닻줄 길이는 약 150∼170미터로 조정하였고, 육상 측에는 선수.미 닻을 각각 1개씩 해변의 모래에 박아놓았으며, 닻줄 길이는 약 200미터 이상으로 조정하였다.이 준설선의 작업 외 대기, 기상악화 시 피항 및 준설작업의 중지 여부는 F가 판단하여 E에 지시하였고, 정박 장소와 관련하여 계약 시 언급된 내용은 없었다.이 준설선은 보통 파고가 1.5미터 이상이면 작업을 중단하고 파고가 2미터 이상이면 피항하는 형태로 운영하였으며, 준설선을 이동할 때 세팅하는 것이 상당히 번거로워서 작업이 끝난 후 기상이 양호한 경우에는 작업 현장 인근에서 주로 정박하였다.이 준설선에는 E 소속의 준설책임자, 운전사 3명, 기관사 3명 등 총 7명이 승선하고 있었고, 평상시에는 외부 숙소에서 숙식하였으며, 수리하여야 할 부분이 있거나 기상이 악화된 경우에는 준설책임자의 지시에 따라 운전사와 기관사가 교대로 상주하며 당직 근무를 하였다.해양사고관련자 F 강릉 남항진 물양장 축조공사 현장대리인 C(이하 ‘현장대리인 C’라 한다)는 이 준설선의 정박 당직 관리를 E에서 시행하고 있었기 때문에 준설선의 당직 근무와 관련하여 별도로 지시하지 아니하였다.한편, 성도1호는 1982년 1월 1일 일본국 전고조선소에서 건조.진수된 총톤수 14톤(길이 12.65m × 너비 4.20m × 깊이 1.75m), 출력 330킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선(기타예선)으로, 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 2019년 4월 23일 임시검사를 받고 2019년 9월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 탱크, 선원실, 기관실, 기관실 좌.우에 연료유 탱크, 창고, 선미 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실, 식당 및 타기실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643261"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 성도1호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 예인선 성도1호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘예인선 선장 A’라 한다)는 이 선박에 혼자 승선하면서 항해 중에는 주기관이 작동될 때만 선내 순찰을 하였고, 정박 시에는 경운기 엔진으로 구동되는 발전기만 운전하기 때문에 크게 문제 되지 않는다고 생각하여 별도로 선내 순찰을 하지 아니하였다.

다. 준설선 해륙피1호와 예인선 성도1호의 임대차 계약F는 2018년 11월 12일 G와 강릉 안인화력 1, 2호기 발전소 건설과 관련하여 발전에 사용하는 주기기를 들여오기 위한 남항진 주기기 물양장 조성공사에 대한 하도급 계약을 맺고 2018년 11월 착공하여 2019년 10월 31일 준공 예정인 공사계약을 체결하였다.F는 E와 2019년 4월 20일 “E는 건설기계가 정상적으로 가동될 수 있도록 예방정비를 철저히 하여야 한다(제8조 제1항).”, “E의 건설기계 조종사는 F의 현장책임자의 지휘 감독에 따라 작업을 수행한다.

만일 E의 건설기계 조종사가 F의 현장책임자의 작업지시에 불응하거나 조종 미숙, 태만으로 효율적 작업 진행에 지장을 초래된다고 인정되어 F가 건설기계 조종사의 교체를 요구할 경우에는 E는 F와 협의하여 교체하여야 한다(제8조제4항).”는 내용이 포함된 준설선 해륙피1호(등록번호 부산25-****)에 대한 건설기계 임대차 표준계약을 체결하였다.통상적으로 건설기계 조종사를 포함한 준설선을 임차할 경우에는 작업 외 안전관리는 장비를 운용하는 측에서 관리함에 따라 준설선 해륙피1호의 선원들이 정박 당직을 수행하였고, 준설선 해륙피1호 선원들은 E에서 관리하였다.준설선 실소유자 B와 예인선 선장 A는 2019년 4월 28일 “성도1호 임대기간 중 선원(승무원)의 인명과 선박의 관리 운용은 준설선 실소유자 B의 책임하에 행한다(제1조).”, “준설선 실소유자 B는 임대 기간 중 선량한 관리를 하여야 하며 선박사고를 미연에 방지하기 위하여 세심한 주의를 다하여야 한다(제5조).”, “임대 기간 중 선원(승무원)의 인명피해 사고나 기타 여하한 사고에 대하여도 전적으로 준설선 실소유자 B의 책임하에 처리한다(제6조).”는 내용이 포함된 예인선 성도1호에 대한 선박임대차 계약을 체결하였다.

라. 사실의 경과준설선 해륙피1호는 장비임대업으로 등록되어 있는 D 소속으로 소유자는 등록증에 D로 되어 있으나, D와 E는 이 준설선의 실소유자 B가 대표이사로 되어 있다.E는 수중공사업 전문건설업체이나 준설공사면허는 보유하고 있지 않아 F에서 설계도면을 제공하면 준설선 실소유자 B는 그 도면을 보고 준설공사를 하는 등 실질적으로 중요한 업무를 직접 관장하고, 이 준설선 해륙피1호의 관리업무도 수행하였다.예인선 선장 A는 예인선 성도1호에 대한 선박임대차 계약 체결 후 바로 부산에서 단독으로 항해하여 이 선박을 2019년 4월 말경부터 강릉항 작업 현장에 투입하였으며, 해상준설공사 중 준설선 해륙피1호가 작업 위치를 변경할 경우, 예인하거나 정박 시 닻의 위치를 조정하는 등의 지원 업무를 담당하였고, 정박할 때는 준설선 해륙피1호의 현측에 계류하거나 준설 현장의 앵커 부표(Anchor buoy <각주>3</각주> )에 계류하였다.준설선 해륙피1호는 2019년 6월 28일 14시 00분경 준설작업을 마친 후 준설공사 현장인 강릉시 남항진 해안에서 선수 방향을 동쪽으로 한 뒤 바다 쪽에 2개의 닻을 투묘하고, 해변 쪽에 2개의 닻을 박아놓은 상태로 정박하였으며, 당시 해상의 파고는 약 1.0미터로 피항 기준인 파고 2.0미터에는 미치지 못하였다.현장대리인 C는 같은 달 29일 05시 20분경 남항진 물양장 축조공사 현장을 둘러보던 중 준설선 해륙피1호의 선수 방향이 해변 쪽을 향한 상태로 남항진 남쪽 해안가로 떠밀려와 있는 것을 목격하였다.현장대리인 C는 같은 날 06시 00분경 준설선 해륙피1호에 승선하여 운전사와 함께 점검한 결과 바다에 투하한 닻 2개의 닻줄이 끊어져 준설선 해륙피1호가 해안가로 떠밀려온 것을 확인한 후 굴착기 2대를 동원하여 준설선 해륙피1호가 더 이상 밀리지 않도록 양쪽에서 선미 부분을 잡고 있도록 하였다.준설선 실소유자 B는 신체검사를 받기 위하여 부산광역시 소재 호서병원에서 대기하던 중 같은 날 06시 50분경 준설선 해륙피1호의 운전사로부터 “배가 강릉 남항진항에 좌초가 돼가지고 전부 다 앞부분은 물이 침수가 다 된 상태다.”라는 전화 연락을 받고 병원에서 바로 차량으로 이동하였으며, 같은 날 13시 00분경 준설선 해륙피1호에 승선하였다.준설선 실소유자 B는 예인선 삼창호와 대진호 2척을 수배하여 배수작업을 하지 아니한 채, 같은 날 14시 00분경부터 이 준설선 해륙피1호를 예인하여 강릉항으로 이동하려고 하였으나 침수된 준설선 해륙피1호의 선저가 해변 모래에 좌주되어 움직이지 않아 예인선 2척이 약 2시간 정도 작업하여 좌주된 해변에서 준설선 해륙피1호를 이주(離洲)시켰다.준설선 실소유자 B는 같은 날 17시 30분경 준설선 해륙피1호를 강릉항으로 예인하여 북방파제에 접안시킨 후 같은 날 18시 45분경부터 대보 3200크레인으로 해수에 잠겨있던 준설선 해륙피1호의 해치가 수면 위로 나오도록 선수를 들어 올린 다음 배수펌프 3대를 가동하여 좌.우현 선수탱크에 유입된 바닷물을 배수하기 시작하였다.준설선 실소유자 B는 닻과 계류줄을 이용하여 준설선 해륙피1호를 방파제와 약 5∼6미터의 거리를 두고 평행하게 정박시켰으며, 배수가 거의 완료될 무렵인 같은 날 20시 04분경 대보 3200크레인이 들고 있던 해륙피1호의 선수를 내려놓았을 때 준설선 해륙피1호의 흘수는 평상시와 비슷하였다.예인선 선장 A는 배수작업이 종료된 시점인 같은 날 20시 10분경 예인선 성도1호를 준설선 해륙피1호의 우현에 접현한 후 이 선박의 좌현 선수 및 선미에 설치된 계선주와 준설선 해륙피1호의 우현에 설치된 계선주에 각각 홋줄(지름 약 38mm) 1개씩을 걸어 잡았다.준설선 실소유자 B는 배수 작업을 마친 후 같은 날 20시 30분부터 약 20분간 운전사와 함께 준설선 해륙피1호의 좌.우현 선수 탱크와 기관실 등을 점검하였지만 침수된 곳을 찾지 못하였다.준설선 실소유자 B는 준설선 해륙피1호가 해변 모래에 좌주되었지만 이 선박의 선저가 일반선박과 다르게 평평하기 때문에 괜찮을 것이란 생각에 추가 침수 여부를 확인하기 위한 당직자나 순찰 인원을 배치하지 아니한 채 승무원들에게 모텔에서 휴식을 취하도록 지시하였다.현장대리인 C는 준설선 실소유자 B로부터 점검 결과 이상이 없다는 말을 듣고 침수된 준설선 해륙피1호에 대하여 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 같은 날 21시 20분경 하선하여 인근의 식당에서 준설선 실소유자 B, 운전사, 통선 선장 등과 같이 저녁 식사를 하였다.준설선 해륙피1호는 우현 선수탱크와 부력탱크의 격벽 하부 선저외판 파공부를 통하여 해수가 유입됨에 따라 선체가 침하하던 중, 수심이 낮은 해저에 좌현 측의 선저가 접촉하였다.예인선 선장 A는 준설선 해륙피1호의 관계자들이 하선한 후 수면을 취하던 중 무릎 통증으로 잠에서 깨어 같은 날 22시 20분경부터 약 10분간 예인선 성도1호 갑판을 한 바퀴 돌며 홋줄의 상태를 점검하였으나, 옆에 계류된 준설선 해륙피1호의 상태를 자세히 살펴보지는 아니하였다.예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되면서 준설선 해륙피1호의 우현 계선주에 선수 홋줄이 묶여있던 예인선 성도1호는 선수가 좌현으로 기울어지며 침수되기 시작하였고, 준설선 해륙피1호는 선체가 해저 경사면을 따라 침하하여 우현으로 약 50도 정도 경사되었다.예인선 선장 A는 다시 수면을 취하던 중 같은 날 23시 45분경 물이 들어오는 소리에 잠에서 깨어보니 바닷물이 침실로 들어오고 있어 휴대전화도 챙기지 못한 채 잠옷 차림으로 성도1호에서 빠져나와 준설선 해륙피1호 옆에 계류되어 있던 바지선으로 탈출한 뒤 주변에 있던 낚시꾼에게 119에 신고해 줄 것을 부탁하였다.예인선 성도1호는 선수 홋줄이 준설선 해륙피1호의 계선주에 묶인 상태에서 해수 유입량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰하였고, 준설선 해륙피1호는 선체가 우현으로 급격하게 침하하여 2019년 6월 29일 23시 50분경 강원도 강릉시 강릉항 내 북방파제 내측 북위 37도 46분 22초.동경 128도 57분 14초 해상에서 우현 측이 해저에 얹히면서 침수되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643263"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 위치</span> 이 사고로 준설선 해륙피1호에서 벙커A유 등 1,480리터가 유출되었고, 예인선 성도1호에서는 경유 300리터가 유출되어 총 1,780리터의 오염물질이 강릉항 내 해상으로 유출되는 해양오염이 발생하였으며, 해양경찰 및 해양환경관리공단 소속 방제선 등이 약 9일 동안 방제작업을 수행하여 오염물질을 제거하였다.예인선 성도1호는 같은 해 7월 5일 해상크레인 백두호(총톤수 250톤)가 인양하였고, 준설선 해륙피1호는 같은 달 9일부터 작업하여 같은 달 10일 02시 00분경 해상크레인 금룡호가 인양하였다.준설선 해륙피1호가 인양된 후 동해해양경찰서에서 실시한 선체 조사 결과 이 선박의 우현 선수 탱크와 부력 탱크 격벽 하부 선저외판 용접부에 길이 약 20센티미터, 폭 약 5센티미터의 파공이 발생한 것을 확인하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 파도가 일었으며, 시정은 약 3∼4마일로 양호하였고, 준설선 해륙피1호가 계류하였던 강릉항 내부의 수심은 이 선박의 좌현 쪽이 약 1.4∼2.5미터, 우현 쪽은 약 4.7미터 정도였다.2019년 6월 29일 강릉항의 고조(高潮) 시간은 12시 14분, 저조(低潮) 시간은 19시 35분으로 사고 발생 시간인 23시 50분경 조위(潮位)는 약 23센티미터 정도였다.

2. 원 인이 침수.침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 사건은 준설선 해륙피1호가 강릉항에 계류하고 있던 중 침수가 발생하고 준설선 해륙피1호의 우현에 계류 중이던 예인선 성도1호가 침몰한 사고로서 해수의 유입 경로 및 원인과 침몰에 이른 원인을 각각 살펴보고자 한다.1) 해수유입 경로 및 원인계류 중이던 선박에 해수가 유입되는 원인으로는①해수면 아래의 선체 파공에 의한 침수,②해수면 아래의 선체 외판 개구부를 통한 침수 등이 있으나, 준설선 해륙피1호를 인양한 후 동해해양경찰서에서 실시한 선체조사에서 준설선 해륙피1호는 우현 선수탱크 외곽의 부력탱크를 형성하는 선저외판과 우현 측 선체외판이 만나는 지점의 용접부에 길이 약 20센티미터, 폭 약 5센티미터의 파공이 생긴 것을 확인하였으므로 해수면 아래의 선저외판 파공부를 통하여 해수가 선내로 유입되었다고 판단된다.2) 부적절한 장소 계류선박을 건조할 때의 구조와 강도는 선박이 물에 떠 있어 선체와 화물의 하중이 분산되는 것을 전제로 설계되고 건조되며, 선박이 건조된 후 검사나 수리 등을 위해 건선거(乾船渠, Dry dock)에 거치될 경우에는 하중이 집중되어 선체가 손상되는 것을 방지하기 위하여 선체 밑바닥의 어디를 떠받쳐 하중을 분산시키고, 선체 구조상 분산된 하중을 어느 부분이 견딜 수 있는지를 나타내는 ‘반목배치도’라고 하는 선체 평면도를 건조 시 작성한다.반목을 사용하여 선박을 건선거에 거치할 때 선체의 균형을 잡기 위한 최소한의 평형수 등을 제외한 모든 중량물은 제거되고, 선박이 물에 떠있을 때와 바닥에 얹혀있을 때는 선박에 작용하는 힘이 전혀 다르며, 선박이 해저에 얹혀있는 상태에서, 더욱이 해저가 고르지 않아 선체의 어느 부분에 집중하중이 걸리게 되는 조건에서는 신조선이라 하더라도 선체가 손상될 수 있다.준설선 해륙피1호가 계류한 강릉항 내의 해저 지형은 모래 재질이나 평탄하지 않아 접안시설과 멀어질수록 수심이 깊어지는 형상이며, 부두 근처의 최저 수심은 0.8미터, 항내 중심부의 최고 수심은 7.7미터로, 그 기울기도 일정하지 않기 때문에 저조 시에는 선박이 해저에 얹힐 수도 있다.선박이 해저에 얹히는 경우 선저부가 해저에 고르게 밀착하여 얹힐 수 없기 때문에 해저의 저질이 모래라 하더라도 해저가 경사지고 평탄하지 아니하면 선체의 어느 부위는 집중하중을 받게 되므로 선체가 손상될 가능성이 매우 크며, 준설선 해륙피1호가 계류한 곳의 최저 수심은 약 1.40미터로 흘수가 1.34미터인 이 선박이 계류하기에는 부적절한 장소였던 것으로 판단된다.예인선 성도1호는 수심이 약 4.7미터 이상인 준설선 해륙피1호의 우현에 계류하였기 때문에 예인선 성도1호의 깊이 1.75미터를 감안하면 이 선박의 선저부와 해저면 사이의 여유수심은 충분하였으나, 안전이 확보되지 아니한 침수 선박의 현측에 계류한 점은 아쉬움으로 남는다.3) 준설선 해륙피1호의 침수 원인준설선 해륙피1호와 같이 준설공사에 투입되는 선박은 준설작업 장소로 이동할 때나 준설작업을 진행하면서 선저가 해저에 접촉하거나 얹히는 경우가 자주 발생하며, 이러한 접촉과 충격으로 발생한 선저의 균열부는 해수에 지속적으로 노출될 경우 짧은 시간에도 부식(腐蝕)이 급속히 진행되어 강도가 취약해지기 때문에 부식 부위에 집중하중을 받게 되면 파공이 발생할 수 있다.이 선박은 1962년 일본국 동경조선소에서 건조.진수되어 선령이 약 57년 이상으로 상당히 오래된 준설선으로 사고 전날 준설작업을 마친 후 준설공사 현장인 강릉시 남항진 해안에서 선수 방향을 동쪽으로 한 뒤 바다 쪽에 2개의 닻을 투묘하고, 해변 쪽에 2개의 닻을 박아놓은 상태로 정박하였으나 좌주되었을 당시 선수 방향이 해변 쪽을 향한 상태로 남항진 남쪽 해안가로 떠밀려왔다.따라서 이 선박이 정박을 위하여 바다에 투하한 닻 2개의 닻줄이 끊어지면서 해안가로 떠밀려왔던 상황을 고려하면 선저가 해저에 접촉하면서 균열이나 파공이 발생하였고, 이 선박이 해변 모래에 좌주되어 움직이지 않자 예인선 2척이 약 2시간 정도 작업하여 좌주된 해변에서 이 선박을 이주시키는 과정에서 선저가 해저면과 접촉하면서 균열이나 파공이 확대되었을 것으로 추정된다.이 선박이 좌주되었을 당시 상갑판의 선수 탱크의 해치 커버(Hatch cover) 일부가 굴곡되고 패킹이 손상되어 해수가 유입될 수 있는 여건이 마련되었으나, 짧은 시간에 선수 탱크의 해치가 수면 아래에 잠길 정도로 선수가 침수되었던 점을 고려하면, 해안가에 좌주된 후 선수부가 파도에 의한 충격을 지속적으로 받으면서 선저외판 용접부의 파공된 부분의 손상이 확대되어 선수 탱크의 침수량 증가로 인한 선수 침하 현상이 먼저 발생하였던 것으로 판단된다.이 선박이 좌주된 후 배수작업을 하지 아니한 채 예인하여 강릉항으로 이동하였고, 해수에 잠겨있던 준설선 해륙피1호의 해치가 수면 위로 나오도록 선수를 들어 올린 다음 배수펌프 3대로 좌.우현 선수 탱크에 유입된 바닷물을 배출하기 시작한 후 배수가 거의 끝날 무렵 대보 3200크레인이 들고 있던 해륙피1호의 선수를 내려놓았을 때 평상시의 흘수와 비슷하였으나, 선박의 선체에 대한 전문지식이 부족한 준설선 해륙피1호 실소유자와 운전사가 점검하여 파공부를 정확히 확인할 수 없었던 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643265"></img><span style="display:none;">[그림 4] 양 선박의 계류 상황 및 수심</span> 준설선 해륙피1호가 계류한 강릉항 내부의 수심은 준설선 해륙피1호의 좌현 선수 측은 약 1.4미터, 좌현 선미 측은 약 2.5미터, 우현 선수와 선미 측은 약 4.7미터였으며, 예인선 성도1호는 준설선 해륙피1호의 우현 측에 계류하고 있었기 때문에 수심 약 4.7미터 이상의 해역에서 계류 중이었다.준설선 해륙피1호는 흘수가 1.34미터로 침수사고가 발생한 시각의 강릉항 조위는 23센티미터였으므로 이 선박의 흘수를 감안하면 좌현 선수 측 선저부와 해저면 사이의 여유수심은 약 29센티미터(140cm + 23cm-134cm = 29cm)로 추산된다.준설선 해륙피1호의 선저 외판 파공부의 면적이 약 0.01제곱미터(m2)이고, 파공부가 해수면 아래 약 1.34미터 지점에 위치하고 있으므로 시간당 해수의 유입량은 다음의 식에 의하여 계산하면 약 150.55톤이고, 체적은 146.88세제곱미터(m3)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643267"></img><span style="display:none;"> Q = ρㆍCㆍAㆍt = 1.025 × 0.8 × 0.01 × × 3,600 = 1.025 × 0.8 × 0.01 × 5.1 × 3,600 = 150.55톤 </span> 여기서,ρ는 해수의 비중(1.025)C는 유량계수 <각주>4</각주> (0.8 적용)A는 파공면적(0.2m × 0.05m = 0.001m2)g는 중력가속도(9.8 m/s2)h는 파공부에서 수면까지의 높이(1.34m)t는 경과 시간(60 × 60 = 3,600초)준설선 해륙피1호의 복원성자료가 없어 침수 당시의 정확한 흘수 침하량을 계산할 수 없으나, 이 선박의 좌.우현 선수 탱크는 크기가 각각 길이 5.4미터, 폭 2.5미터, 높이 2.4미터로 체적은 약 32.4세제곱미터(m3)이며, 선수 탱크는 창고로 구획되어 완전히 밀폐되지 않은 상태로 좌.우현 선수 탱크 모두 해수가 유입되었으므로 총 체적이 64.8세제곱미터(m3)로 가정할 경우 선저 파공부로 해수가 유입되기 시작하여 약 26분 정도 경과하면 좌.우현 선수 탱크 모두 침수된 상태가 된다.따라서 준설선 해륙피1호의 우현 선수탱크와 부력탱크의 격벽 하부 선저외판 파공부를 통하여 해수가 유입됨에 따라 선체가 침하하던 중 수심이 낮은 해저에 좌현 측의 선저가 접촉하였고, 준설선 해륙피1호의 우현에 계류 중인 예인선 성도1호가 부력으로 작용하여 준설선 해륙피1호의 침하 속도를 늦추고 있던 상황에서 예인선 선장이 무릎 통증으로 잠에서 깨어 약 10분간 예인선 성도1호 갑판을 한 바퀴 돌며 홋줄의 상태를 점검하였으나, 옆에 계류된 준설선 해륙피1호의 상태를 자세히 살펴보지는 아니하여 침수 사실을 알지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643269"></img><span style="display:none;">[사진 2] 준설선 해륙피1호 침수 및 예인선 성도1호 침몰 장면 </span> 이후, 예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되면서 준설선 해륙피1호의 우현 계선주에 선수 홋줄이 묶인 예인선 성도1호의 선수가 좌현으로 기울어지며 침수되기 시작하였고, 준설선 해륙피1호가 해저 경사면을 따라 우현으로 경사되면서 선체의 하중과 선수탱크에 유입된 해수가 우현 측으로 이동하여 선체 횡경사가 가중되었다.준설선 해륙피1호의 선체가 우현으로 약 50도 정도 횡경사되어 부력으로 작용하고 있던 예인선 성도1호가 해수 유입량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰하자 준설선 해륙피1호의 선체가 해저 경사면을 따라 급격하게 침하하여 우현 선체가 수심이 깊은 해저에 얹히면서 침수된 것으로 판단된다.4) 예인선 성도1호 침몰 원인예인선 성도1호의 침몰 장소가 강릉항 내부의 차폐된 장소로 계류 중 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 파도가 일었으며, 시정은 약 3∼4마일로 양호한 상태였으므로 침몰사고는 사고 당일의 기상에 영향을 받지 않은 것으로 보인다.예인선 성도1호는 수심 약 4.7미터 이상인 준설선 해륙피1호의 우현에 계류하였기 때문에 예인선 성도1호의 깊이 1.75미터를 감안하면 이 선박의 선저부와 해저면 사이의 여유수심은 충분하였다.그러나 예인선 성도1호는 안전이 확보되지 아니한 침수 선박인 준설선 해륙피1호의 우현 측에 접현한 후 예인선 성도1호의 좌현 선수 및 선미에 설치된 계선주와 준설선 해륙피1호의 우현에 설치된 계선주에 각각 홋줄 1개씩을 걸어 잡은 상태로 좌현 계류하였다.이런 이유로 준설선 해륙피1호가 침수될 때 예인선 성도1호가 부력으로 작용하여 준설선 해륙피1호의 침하 속도를 늦추고 있던 상황에서 예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되었으나, 선수 홋줄은 파단되지 아니함으로써 선수 홋줄이 묶인 예인선 성도1호의 선수가 좌현으로 기울어지며 침수되기 시작하였다.이후 준설선 해륙피1호의 선체 횡경사가 가중되면서 선체가 약 50도 정도 우현으로 경사되자 준설선 해륙피1호의 우현 계선주에 선수 홋줄이 묶여있던 예인선 성도1호는 해수 유입량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.5) 계류 선박에 대한 안전관리 소홀준설선 실소유자는 선박의 선체에 대한 전문지식이 부족하여 침수 원인에 대한 자체적인 점검이 곤란할 경우 선체 수리 전문 정비업체에 의뢰하여 점검을 받은 후 이상 발견 시 적절한 조치를 취하여야 함에도 선체 손상 여부에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니한 채, 직접 준설선 해륙피1호의 좌.우현 선수 탱크와 기관실 등을 점검하였지만 침수된 곳을 발견하지 못하였다.준설선 실소유자는 선체 손상 부위를 발견하지 못하였음에도 해변 모래에 좌주된 준설선 해륙피1호의 선저가 일반 선박과 다르게 평평하기 때문에 괜찮을 것이라고 예단하여 추가 침수 여부를 확인하기 위한 당직자나 순찰 인원을 배치하지 아니한 채 승선원들에게 모텔에서 휴식을 취하도록 지시하였다.현장대리인은 준설선 실소유자로부터 점검 결과 이상이 없다는 말을 듣고 침수된 준설선 해륙피1호에 대하여 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 하선하여 인근 식당에서 준설선 실소유자 등과 같이 저녁 식사를 하였다.또한 예인선 선장은 안전이 확보되지 아니한 침수 선박인 준설선 해륙피1호의 우현 측에 예인선 성도1호를 좌현 접현하여 계류하였고, 준설선 해륙피1호의 계선주에 선수 홋줄이 묶인 상태에서 예인선 성도1호의 선수가 좌현으로 기울어지며 침수되었으나, 선수 홋줄을 절단하는 등의 비상조치를 취하지 아니하였다.따라서 준설선 실소유자가 선체 수리 전문가를 수배하여 선수 탱크의 배수를 마친 후 선저 손상 부위에 대한 정밀 검사를 시행하였거나, 당직자나 순찰 인원을 배치하여 추가 침수 여부를 면밀하게 관찰하였다면 침수 및 침몰사고를 사전에 충분히 예방할 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 침수ㆍ침몰사건은 준설선 해륙피1호가 강릉항 내의 부적절한 장소에서 계류 중 좌주 시 발생한 파공부로 침수되어 선체가 침하하면서 수심이 낮은 해저에 좌현 측의 선저가 얹힌 후 부력으로 작용하고 있던 예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되면서 침수되기 시작하자 준설선 해륙피1호가 우현으로 경사되면서 선체 횡경사가 가중됨으로써 예인선 성도1호가 침수량이 증가하여 침몰하면서 준설선 해륙피1호의 선체가 해저 경사면을 따라 급격하게 침하하여 우현 선체가 수심이 깊은 해저에 얹히면서 침수되었고, 준설선 해륙피1호의 우현에 접현 계류되어 있던 예인선 성도1호는 침수량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 성도1호의 선장으로서 선박이 정박하거나 계류 중일 경우 정박 당직을 수행하고, 정박 당직 중에는 기상 및 해상 상태의 변화를 확인하여야 하며, 홋줄의 상태, 각종 탱크 및 기관실 빌지의 수위를 수시로 점검하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 계류 중인 성도1호에 재선(在船)하면서 약 10분간 예인선 성도1호 갑판을 한 바퀴 돌며 홋줄 상태를 점검하였다고는 하나, 안전이 확보되지 아니한 침수 선박인 준설선 해륙피1호 우현에 접현하여 예인선 성도1호를 계류하였고, 준설선 해륙피1호가 우현으로 횡경사되면서 선수 홋줄이 묶여있던 예인선 성도1호의 선수가 좌현으로 기울어지며 침수되는 상황에서 선수 홋줄을 절단하는 등의 비상조치를 취하지 아니함으로써 예인선 성도1호를 침몰에 이르게 하였으며, 적재된 유류가 유출되어 해양오염이 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침수ㆍ침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 건 사고의 원인이 준설선 해륙피1호의 침수로 인하여 기인한 점, 이번 사고로 선박이 침몰되어 승선하지 못해 생계에 막대한 지장을 받은 점, 이 선박이 침몰하였으나 인명 피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 D 대표이사 겸 준설선 해륙피1호의 실소유자로서 E와 F 간에 2019년 4월 20일 체결된 건설기계임대차 계약에 따라 준설선 해륙피1호에 대한 정비 책임이 있다.통상적으로 건설기계 조종사를 포함한 준설선을 임차할 경우에는 준설작업 외 안전관리는 장비를 운용하는 측에서 관리함에 따라 준설선 해륙피1호의 선원들이 정박 당직을 수행하였고, 준설선 해륙피1호 선원들은 E에서 관리하였으므로 해륙피1호의 소유자인 이 사람은 준설선 해륙피1호에 대한 안전관리 의무도 있다.따라서 이 사람은 준설선 해륙피1호가 정박하거나 계류 중일 때 당직자나 순찰 인원을 배치하여 당직근무를 수행하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 준설선 해륙피1호를 남항진 해안가에 좌주되게 하였으며, 준설선 해륙피1호를 이주시켜 강릉항 내부로 이동하여 배수작업을 마치고 선체를 점검하였으나 선체 손상 부위를 발견하지 못하였음에도 추가 침수 여부를 확인하기 위한 당직자나 순찰 인원을 배치하지 아니한 채 승선원들에게 모텔에서 휴식을 취하도록 지시하였다.또한 이 사람은 선박의 선체에 대한 전문지식이 부족하여 준설선 해륙피1호의 선체 손상 부위를 발견하지 못하였을 경우에는 선체 수리 전문 정비업체에 의뢰하여 점검을 받은 후 이상 발견 시 적절한 조치를 취하여야 함에도 해변 모래에 좌주된 준설선 해륙피1호의 선저가 일반 선박과 다르게 평평하기 때문에 괜찮을 것이라고 예단하여 안전관리를 소홀히 함으로써 준설선 해륙피1호를 침수에 이르게 하였을 뿐만 아니라 이 선박의 우현에 계류 중이던 예인선 성도1호를 침몰에 이르게 하였으며 이로 인하여 해양오염이 발생하는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침수ㆍ침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 강릉 남항진 물양장 축조공사와 관련하여 2018년 11월 12일 원사업자인 G와 수급사업자인 F 간에 체결된 건설업종 표준하도급계약서에 따라 준설공사를 포함하여 강릉 남항진 물양장 축조공사의 안전관리 등을 위하여 선임된 현장대리인으로서 기계ㆍ기구, 그 밖의 설비에 의한 위험을 예방하기 위하여 필요한 조치를 취하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 선박의 선체에 대한 전문지식과 준설선 운용과 안전관리에 대한 이해 부족으로 남항진 해안가에 좌주된 준설선 해륙피1호를 이주시켜 강릉항 내부로 이동하여 배수 작업 후 선체 손상 부위를 발견하지 못하였음에도 해양사고관련자 B로부터 점검 결과 이상 없다는 말을 듣고 침수된 준설선 해륙피1호에 대하여 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 하선함으로써 해륙피1호가 침수되고 성도1호가 침몰하는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침수ㆍ침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 선박은 물에 떠 있는 것을 전제로 설계ㆍ건조되므로, 외판의 균열, 파공, 절단 등 선체의 손상을 예방하기 위하여 선박이 해저에 얹히는 것을 피하여야 한다.

나. 선박이 좌주된 경우에는 반드시 침수 부위를 확인하고 침수구역의 배수 작업 및 침수 방지 등의 응급조치 후 이주하여야 한다.

다. 선박이 정박이나 계류 중에는 당직자를 배치하여 주기적으로 선박의 이상 유무를 확인하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수ㆍ침몰사건은 준설선 해륙피1호가 강릉항 내에서 계류 중 좌주 시 발생한 파공부로 침수되어 해저에 얹혔고, 준설선 해륙피1호 우현에 접현 계류되어 있던 예인선 성도1호가 부력을 상실하여 침몰한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2020-014호준설선 해륙피1호 침수.예인선 성도1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643251"></img><span style="display:none;">해양사고관련자강 용 수(1949년 2월 5일생)부산광역시 해운대구 해운대로 495, 105동 801호(우동, 해운대반도보라빌아파트)</span> 귀하가 실소유하고 있는 D 소속의 준설선 해륙피1호가 2019년 6월 29일 23시 50분경 강원도 강릉시 강릉항 내 북방파제 앞 해상에서 침수되면서 이 선박의 우현에 접현하여 계류 중이던 예인선 성도1호가 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침수ㆍ침몰사건은 준설선 해륙피1호가 강릉항 내의 부적절한 장소에서 계류 중 좌주 시 발생한 파공부로 침수되어 선체가 침하하면서 수심이 낮은 해저에 좌현 측의 선저가 얹힌 후 부력으로 작용하고 있던 예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되면서 침수되기 시작하자 준설선 해륙피1호가 우현으로 경사되면서 선체 횡경사가 가중됨으로써 예인선 성도1호가 침수량이 증가하여 침몰하면서 준설선 해륙피1호의 선체가 해저 경사면을 따라 급격하게 침하하여 우현 선체가 수심이 깊은 해저에 얹히면서 침수되었고, 준설선 해륙피1호의 우현 계선주에 홋줄이 묶여있던 예인선 성도1호는 침수량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박의 정박지나 계류지를 선정할 경우 해저 지형과 재질 및 수심을 확인하여 저조 시 선박이 해저에 좌주되지 않도록 주의하고, 선박이 좌주된 경우에는 반드시 침수 부위를 확인하고 침수구역의 배수작업 및 침수 방지 등의 응급조치를 시행한 후 이주하여야 하며, 선박이 정박하거나 계류 중에는 당직자를 배치하여 주기적으로 선박의 이상 유무를 확인함으로써 안전사고를 예방할 수 있도록 안전관리계획을 수립하여 실행하는 등의 적절한 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 10월 26일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해해심 제2020-014호준설선 해륙피1호 침수.예인선 성도1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643253"></img><span style="display:none;">해양사고관련자김 기 식(1959년 6월 24일생)강원도 강릉시 강릉대로 419번길 54, 마동 205호(포남동, 삼화아파트)</span> 귀하가 현장대리인으로 선임되어 안전관리를 담당하면서 강릉 남항진 물양장 조성공사를 수행하기 위하여 임대하였던 준설선 해륙피1호가 2019년 6월 29일 23시 50분경 강원도 강릉시 강릉항 내 북방파제 앞 해상에서 침수되면서 이 선박의 우현에 접현하여 계류 중이던 예인선 성도1호가 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침수ㆍ침몰사건은 준설선 해륙피1호가 강릉항 내의 부적절한 장소에서 계류 중 좌주 시 발생한 파공부로 침수되어 선체가 침하하면서 수심이 낮은 해저에 좌현 측의 선저가 얹힌 후 부력으로 작용하고 있던 예인선 성도1호의 선미 홋줄이 장력을 이기지 못하고 파단되면서 침수되기 시작하자 준설선 해륙피1호가 우현으로 경사되면서 선체 횡경사가 가중됨으로써 예인선 성도1호가 침수량이 증가하여 침몰하면서 준설선 해륙피1호의 선체가 해저 경사면을 따라 급격하게 침하하여 우현 선체가 수심이 깊은 해저에 얹히면서 침수되었고, 준설선 해륙피1호의 우현 계선주에 홋줄이 묶여있던 예인선 성도1호는 침수량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박이 안전하게 정박하거나 계류할 수 있는 장소를 확보하도록 하고, 선박에 중대한 결함이 발생하면 선박 검사기관에 의뢰하여 안전 검사를 받도록 선박 소유자에게 요청하며, 선박이 정박하거나 계류 중에는 당직자를 배치하여 주기적으로 선박의 이상 유무를 확인하고 있는지 확인하는 등 공사 현장에 투입되는 기계ㆍ기구, 그 밖의 설비에 의한 위험을 예방할 수 있도록 관리ㆍ감독 계획을 수립하여 실행하는 등의 적절한 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 10월 26일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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