준설선 조원G-13호 좌초사건

Q: 준설선 조원G-13호 좌초사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 김 왕 식

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643289"></img> 선 명조원G-13호 선 적 항 선박소유자B 총 톤 수646톤 기관종류.출력디젤기관 1대(1,670마력, 준설용) 해양사고관련자AB 직 명준설선 임차인준설선 소유자 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2019년 11월 3일 20시 00분경 사고장소북위 38도 00분 25초.동경 128도 43분 59초(강원도 양양군 기사문항 북방파제 앞 해상)가.

계류시설 <각주>1</각주> 의 준설작업을 위한 장비임대차계약2019년 10월 31일 해양사고관련자 A는 기사문항 해군기지 공사와 관련하여 계류시설의 물양장이나 선회장의 수심을 확보하기 위한 준설작업 <각주>2</각주> 을 시행하기 위하여 준설선 소유자인 해양사고관련자 B와 장비임대차계약을 체결하였다.위 계약에 따르면①제1조(장비임대료) 월 임대료 120,000,000원,②제2조(임대차 계약기간) 장비의 임대차 기간은 2019년 10월 31일부터 공사 종료일까지로, (3)제6조(장비 운영관리) B는 자격과 능력을 갖춘 인원을 A가 지정한 작업장 위치에서 작업을 성실히 수행하고, 임대한 장비의 승무원(선원)은 A의 지시에 순응하여야 하며, 정당한 작업 지시에 불응할 때에는 B에게 통보하여 교체 또는 철수시킬 수 있다.④제10조(안전관리) 계약기간 동안 임대 장비는 B 승무원의 책임하에 관리하고 당해 장비의 승무원(선원)은 A가 정하는 제반 안전수칙을 준수하여야 하며, A의 정당한 작업 지시에 순응하여야 한다.

그리고 B는 태풍 등 긴급하고 위급한 때를 대비하여 장비의 피항지를 정하고 피항 시 사용되는 비품을 장비에 배치하여야 한다. 또한, B는 상기 장비 투입 전 유화제, 흡착포 등 해양오염 사고 시 필요한 물품을 구비한 후 현장에 장비투입 한다.⑤제12조(보안 사항) 태풍 및 기상 악화로 인한 장비 피항 시 군 시설 외부로 피항 조치한다는 등의 내용을 포함하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643291"></img>[그림 1] 기사문항(해군기지) 상황도 및 순시선 접안 위치 또한 A는 2019년 10월 31일 B의 준설선 조원G-13호(이하 ‘조원G-13호’라 한다)를 전라남도 목포신항에서 강원도 기사문항까지 이동시키기 위하여 예인선 삼양303호(총톤수 123톤, 출력 1,617kW, 길이 31.82m, 너비 7.5m, 깊이 3.6m, 이하 ‘삼양303호’라 한다)의 소유자 F와 예인작업계약을 체결하였다.

이 계약서 제3조(예인지원작업의 범위)에는 예인구간으로 A가 지정한 장소인 ‘양양항 기사문항 일원의 안전한 계류지’까지로 명기(明記)되어 있다.나. A의 현장 안전관리해군기지 계류시설공사를 수행하기 위하여 A는 2019년 10월 2일경 현장총괄소장을「산업안전보건법」에 따른 안전보건총괄책임자로 지정하고 관리책임자 선임보고서를 제출하였으며, 시공계획서와 안전관리계획서를 작성하였다.A 시공계획서 제2장 현장 조직도에 현장총괄소장은 ‘A 소속의 현장총괄소장 C’ <각주>3</각주> (이하 ‘A 현장소장 C’라 한다), 제7장 안전관리 및 재해예방계획에 ‘항외 이동, 대피 및 회항 시 예인 방법’(제13항 13-1)이 도시(圖示)되어 있으며, ‘태풍 등 기상악화로 인하여 준설선단의 피항이 불가피할 경우 군부대 항내 피항 또는 주문진항으로 이동한다(제14항 4.1).’라고 기술되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643293"></img>[그림 2] 부경산업개발(주)의 시공계획서 중 피항 시 예인방법 도시(圖示) A의 안전관리계획서 2.1 안전관리 계획 수립에 안전관리경영시스템과 조직도, 안전관리절차 및 관리감독자 일일 안전점검제도 등이 표로 만들어진 안전관리조직구성이 있고, 3.1 중점안전관리 사항 중 해상안전관리 사항으로 악천후 대비 피항 계획 수립과 풍랑, 태풍, 폭풍해일 주의보 발령 시나 최대풍속 초당 14미터 이상 강풍 시 내항 및 수산항으로 피항하는 것으로 기술되어 있으며, 시공계획서의 제6장 시공 및 품질관리 계획에는 ‘해상여건과 기상을 파악하여 선단대피 등 안전관리에 유의하고 사전 안전조치를 철저히 한다.’는 취지의 내용 등이 기재되어 있다.A 현장소장 C는 2019년 11월 3일 제1종영호를 투입하여 기사문항 해군기지 입구에 대기 중인 건우2700과 조원G-13호를 예인하여 접안시킨 후 공사 예정 도면을 GPS에 입력하는 등의 작업을 수행할 예정이었다.A 현장소장 C는 조원G-13호 도착 예정일인 같은 달 03일 오전을 기해 동해중부앞바다에 풍랑(예비)특보가 발효될 예정이라는 기상특보가 같은 달 02일 04시 00분에 발표되었으나 이를 알지 못하였다.A 현장소장 C는 기사문항 해군기지 입구가 좁고 주변에 어장이 있어 야간입항은 위험하다고 생각하였고, 삼양303호의 흘수가 깊어 항내 진입이 어렵기 때문에 흘수가 낮은 제1종영호를 투입하여 기사문항 앞 해상에서 대기 중인 조원G-13호를 예인할 예정이라고 A에 보고하였다.A 현장소장 C는 건우2700이 접안을 하는 동안 조원G-13호에 대한 안전관리는 조원G-13호 선두 D이 수행할 것으로 생각하여 관여하지 않았으며, 추가로 조원G-13호를 지원할 수 있는 예인선을 확보하지 아니하였다.

다. 조원G-13호 이동 중 기상 악화 시 피항 가능 항구(港口)조원G-13호가 예인되는 동안 지나가는 항구인 강원도 주문진항은 기사문항 남쪽 약 8.6마일 거리에 위치하고, 동방파제 길이는 약 740미터, 수심은 약 4～6미터(이하 수심은 ‘기본수준면’ <각주>4</각주> 을 기준으로 한다)이며, 통항가능 폭은 약 76미터이다.또한 기사문항 해군기지에서 공사 중 피항할 수 있는 수산항은 기사문항에서 약 5.3마일 북쪽에 위치한 “ㅁ”자 모양의 항구로 항내 수심은 약 5～9미터이고, 통항가능 폭은 약 56미터이며, 기사문항 해군기지는 수심이 3.2～4.9미터이고, 통항 가능 폭은 37미터이며, 두 척의 준설선이 정박할 수 있는 수역이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643295"></img> [그림 3] 부경산업개발(주)의 기상 악화 시 준설선의 피항 예정지라.

장비임대차계약 제10조(안전관리)에 대한 서로 다른 이해장비임대차계약 제10조(안전관리) ‘태풍 등 긴급하고 위급한 때를 대비하여 장비의 피항지를 정하고,’라는 조문에 대하여 조원산업개발(주)는 (1)예선을 가지고 항내에서 작업할 때 사용한 계약서이고, (2)준설선에 대한 임대차계약을 체결한 후에는 임차인이 예인선을 계약하였고, 준설선 부근에 앵커 바지(Anchor Barge) <각주>5</각주> 겸용 예선(이 사건에서는 ‘제1종영호’를 말함)을 항상 계류시켜 놓기 때문에 임차인이 피항지를 정하고 피항시켜야 하며, (3)준설선을 임대하면 항내에서 작업하기 때문에 피항지를 정할 필요가 없으므로 임대인과 임차인 사이의 통상적인 계약으로 생각하였다고 주장하였다.그러나 A는 (1)선박이나 바다 사정에 대해 모르기 때문에 B가 준설선 소유자로서 장비임대차계약에 따라 이 준설선을 피항시켜야 한다.

(2)A 현장소장 C는 장비임대차계약에 따라 조원G-13호는 자신의 직접 관리범위에 있지 않다고 생각하였다고 주장하였다.장비임대차계약 제12조에 태풍 및 기상 악화로 인한 장비 피항 시 군 시설 외부로 피항 조치한다는 내용이 기술되어 있으나 그 주체가 명기되어 있지 않다.

마. 조원G-13호 일반사항조원G-13호는 1980년 4월 1일 일본국 소재 고지시에서 제작.진수한 총톤수 646톤(길이 45m, 너비 19m, 깊이 3.50m)의 강(鋼)으로 만든 무동력 준설선으로 상갑판의 크레인에 쇄봉암(50～38톤)을 매달아 바다로 떨어뜨려 바위를 깬 후 그랩 버킷(Grab Bucket, 60～40톤)으로 준설하는 건설기계로「선박안전법」적용대상 선박에 해당하지 않는다.이 준설선은「건설기계관리법」규정에 따라 2018년 5월 16일 경기도 성남시장으로부터 건설기계등록증을 발급받았고, 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 인천지부로부터 2018년 6월 25일 정기검사를 받아 2021년 6월 24일까지 유효한 수상작업용건설기계 안전도 검사보고서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643297"></img> [그림 4] 조원G-13호의 일반배치도 및 전경 이 준설선의 상갑판 하부는 [그림 4]와 같이 앞쪽 하부에는 공탱크(Void Tank), 코퍼댐(Cofferdam), 연료유 탱크, 체인 로커(Chain Locker), 청수탱크 및 해수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 전방에 크레인 1대, 윈치(Winch, 닻과 계류색 용)가 2대(좌.우현 각 1대) 설치되어 있으며, 선미에 선원거주 구역(아래에는 발전기실)이 구획되어 있다.이 준설선에는 일반 선박의 선교(조타실)에 해당하는 운전실(Control Room)이 설비되어 있으나 항해.통신장비는 설치되어 있지 않으며 예인선과 교신할 수 있는 워키토키(Walkky-Talky)만 비치되어 있다.또한 이 준설선의 갑판 네 모서리에는 무게 약 3톤 정도의 닻과 지름 50센티미터의 닻줄(10샤클, 1샤클의 길이 25m)이 비치되어 있고, 투묘 방식은 항 밖에서 정박할 때는 예인되던 타력을 이용하여 닻을 1개만 투묘하며, 준설작업을 위해 준설선을 고정할 때는 앵커 바지를 이용하여 4개의 닻을 투묘한다.

그리고 닻을 감아올리는 데는 약 20～30분 정도 소요되고, 평상시 흘수는 선수 1.5미터, 선미 2미터이며, 건현(FreeBoard)은 약 1.75미터이다.

바. 사고 발생 당시 기상 정보 및 기상 특보 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643299"></img>시각(11월 3일)풍향풍속(m/sec)유의파고(m)최대파고(m)07시 30분북7.10.420.5107시 45분동북동12.30.400.6008시 00분동북동13.80.680.9808시 15분북동14.01.121.4808시 30분동북동13.91.492.0609시 00분동북동13.41.932.4009시 30분동북동11.42.152.8310시 00분동북동11.72.913.2911시 00분동북동11.62.834.5113시 25분북동9.23.514.94[표 1] 2019년 11월 3일 기상 정보(낙산해수욕장 관측)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643301"></img> 특보발표발효해당지역풍랑(예비)11월 02일 04시 00분11월 03일 오전동해중부 앞바다(강원 북부, 중부, 남부)풍랑(예비)11월 02일16시 00분11월 03일 밤동해남부 앞바다, 동해남부 북쪽 먼바다풍랑주의보 11월 03일 09시 00분11월 03일11시 00분동해중부 앞바다(강원 북부, 중부, 남부)[표 2] 2019년 11월 2일부터 발표된 기상 특보 <각주>6</각주> 사.

사실의 경과조원G-13호 선두 D는 2019년 7월 23일 건설기계자격증을 소지하고 조원G-13호에 승선하여 건설 장비에 대한 운용과 선원들의 안전을 책임지는 업무를 하였으며 해기사 면허는 없지만 통상 준설선에서 선장이라 불리었다.B는 기사문항 해군기지 주변의 사정에 대해서는 알지 못하였으나, 같은 해 9월경 A 현장소장 C로부터 작업 가능 여부를 문의받고 조원G-13호 선두 D와 함께 기사문항 해군기지를 방문하여 살펴본 후 작업할 수 있다고 회신하였으며, 조원G-13호가 목포신항을 출항한 후부터 매일 1～2회 정도 조원G-13호 선두 D와 통화하여 현재 위치와 기상 상황 등을 확인하였다.조원G-13호 선두 D는 목포신항을 출항하면 부산항에 들러 선용품(와이어, 로프 및 기부속 등)을 선적한 후 공사 현장으로 이동할 계획이었지만 2019년 10월 27～28일경 A 현장소장 C는 조원G-13호 선두 D에게 부산항에 들리지 말고 바로 올라오라고 지시하였다.A 현장소장 C는 같은 달 30일 14시 00분경 조원G-13호 선두 D에게 삼양303호가 예인하러 갈 것이니 같은 달 31일 목포신항을 출발하면 된다고 전화로 지시하였다.조원G-13호는 선두 D와 직원 2명(윈치 조작, 줄잡이 역할)을 태우고 2019년 10월 31일 09시 40분경 삼양303호와 약 200미터 길이로 예인선열 <각주>8</각주> 을 이루어 전라남도 목포신항을 출항하여 강원도 양양군 소재의 공사 현장으로 향하였다.삼양303호 선장은 F로부터 기사문항 안은 수심이 낮아 접안이 되지 않으니, 항구 밖에 투묘시키면 예인선이 따로 나와 예인해 갈 것이라는 말을 들었다.삼양303호 선장은 부산광역시와 울산광역시를 지날 무렵 A에서 전화로 위치를 물어와 같은 해 11월 3일 새벽에 도착할 예정이라고 대답하였고, 새벽에 도착하여 해가 뜨면 조원G-13호를 예인하여 항내로 들어갈 것으로 생각하였다.

<각주>9</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643303"></img>[그림 5] 조원G-13호 2차 묘박지 위치 및 주변 상황 조원G-13호 선두 D는 같은 해 11월 3일 01시 00분경 “쿵” 하는 소리를 듣고 직원들과 선체를 살펴보았으나 별다른 이상을 발견하지 못하였으며, 조원G-13호는 같은 날 01시 50분경 삼양303호에 예인되어 약 5노트의 속력으로 강원도 주문진항을 좌현으로 통과하였다.조원G-13호가 같은 날 03시 20분경 기사문항 해군기지 입구로부터 약 1,000미터 떨어진 곳에 도착하였을 때 조원G-13호 선두 D는 삼양303호 선장의 투묘 지시를 받고 예인 타력을 이용하여 선미 좌현 닻을 투묘하려 하였으나 닻줄이 절단되어 있어 같은 날 03시 50분경 선미 우현 닻을 투묘하고 닻줄을 약 80미터 정도 내어주어 조원G-13호를 정박시켰다.삼양303호 선장은 같은 날 06시 00분경 A 현장소장 C에게 항구 밖 1,000미터 부근에 도착하였다고 보고하고, 같은 날 06시 45분경 기사문항 해군기지 앞 해상에 정박 중인 조원G-13호를 떠났다.A 현장소장 C는 같은 날 06시 20분경 해군에 조원G-13호의 도착을 보고하였고, 해군에서는 같은 날 07시 00분경 기사문항 해군기지 입구가 좁으니 순시선이 출항한 후 조원G-13호를 항내로 이동시키라고 지시하였다.

<각주>10</각주> 조원G-13호 선두 D는 같은 날 06시 55분경 A 수중공사작업담당자 E 반장 <각주>11</각주> 으로부터 조원G-13호가 너무 멀리 있으니 다른 부선(총톤수 457톤인 건우2700 <각주>12</각주> 을 말한다)이 묘박 중인 곳으로 옮기라는 전화 연락을 받고 삼양303호 선장을 호출하였다.조원G-13호는 같은 날 07시 00분경 선미 우현 닻을 회수한 후 삼양303호에 예인되어 같은 날 07시 30분경 항 입구로부터 약 300미터 지점에 도착하였으며, 조원G-13호 선두 D는 곧 항내로 들어갈 것으로 생각하여 선미 우현 닻 1개를 투하하고 닻줄을 약 100～125미터 정도 내어주었다.A 현장소장 C는 건우2700을 1시간 정도면 접안시킬 수 있을 것으로 생각하고 같은 날 07시 00분경 제1종영호를 건우2700으로 보내 항내로 예인을 시작하였으나, 기사문항 해군기지 입구 남측에 계류된 해군 순시선과의 충돌 위험과 암초 해역을 통과할 때 불기 시작한 돌풍 때문에 접안이 지연되어 같은 날 09시 30분경 접안을 완료하였다.삼양303호 선장은 제1종영호 <각주>13</각주> (총톤수 21톤) 선장과 2～3번 정도 통화 후, A 현장소장 C에게 “오전 기상이 나빠지니 여기 현장에서 머뭇거리고 있을 시간이 없다.”고 말하고, 제1종영호가 건우2700을 예인해 항내로 이동하는 것을 보고 동해항으로 출발하였다.조원G-13호 선두 D는 급격하게 기상이 악화되어 같은 날 08시 00분경 조원G-13호의 윈치 브레이크를 잠갔으나 선미 우현 닻줄이 풀려나가기 시작하였으며, 같은 날 08시 30경 비를 동반한 돌풍이 불기 시작하자 A 수중공사작업담당자 E 반장에게 전화로 조원G-13호를 이동시켜줄 것을 요청하였다.조원G-13호 선두 D는 A 수중공사작업담당자 E 반장과 통화를 마치고 A에서 예인선을 보내 조원G-13호를 예인하여 항내로 이동할 것으로 생각하며 예인선을 기다리던 중 같은 날 10시 30분～11시 00분경 선미 우현 닻줄이 끊어지자 선수 좌현 닻을 투묘하였다.A 현장소장 C는 같은 날 09시 50분경 제1종영호에게 조원G-13호를 예인할 것을 지시하였지만 파도가 높아 항 밖으로 나갈 수 없다는 보고를 받고 직접 방파제에 올라서서 바다를 보고 나서 이미 때가 늦었다는 것을 알았다.B는 조원G-13호 선두 D로부터 예인선을 빨리 보내 줄 것을 요청받고, 방파제에 있던 A 현장소장 C에게 전화하여 빨리 예인선을 보내 줄 것을 요청하였으며, A 현장소장 C는 바로 조치하겠다고 대답하였다.A 현장소장 C는 같은 날 10시 50분경 해군, 해양경찰, 강원도 환동해본부 및 해양수산부 등 관계기관에 구조 지원을 요청하였지만 이미 기상이 악화되어 예인선 지원이 불가능하다는 회신을 받았다.조원G-13호 선두 D는 조원G-13호의 선체가 바람 방향으로 선회하면서 해수가 갑판 위로 올라오자 추가로 선수 우현 닻을 투묘하였으나 파고가 높아지면서 스토퍼를 채운 볼트 핀이 빠져 닻줄을 고정하지 못하게 되자 직경 약 70밀리미터의 강제 환봉을 윈치 앞 롤러 위치에 끼워 스토퍼 기능을 대체하도록 조치하였다.조원G-13호는 같은 날 11시 50분경 높은 파도의 영향으로 주묘(走錨, Dragging anchor) <각주>14</각주> 되어 방파제 쪽으로 접근하면서 약 30도 정도의 횡요와 종요 <각주>15</각주> 가 발생하였고, 조원G-13호 선두 D는 몸도 가눌 수 없는 상황에 직면하자 생명에 위험을 느껴 구조를 요청하였으며, 같은 날 12시 40분경 직원 2명과 함께 해양경찰 헬리콥터에 의해 무사히 구조되었다.조원G-13호는 2019년 11월 3일 20시 00분경 북위 38도 00분 25초.동경 128도 43분 59초 지점인 강원도 양양군 기사문항 북방파제 앞 해상에서 우현 닻줄이 약 50미터, 좌현 닻줄이 약 100미터 정도 신출된 상태에서 닻줄은 꼬이지 아니하고 11자 모양을 유지한 채 [그림 6]과 같이 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643305"></img>[그림 6] 조원 G-13호의 좌초 모습 사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 14～16.9미터로 불고, 해상에 파도가 3미터(최대 파고 4.95미터) 이상 일었으며, 사고가 발생한 동해중부앞바다에는 풍랑주의보(예비)특보가 2019년 11월 2일 04시에 발표(발효 시각 3일 오전)되었고, 사고 당일인 3일 09시에 발표된 풍랑주의보는 발효 시각이 같은 날 11시 00분이었다.이 사고로 조원G-13호에 적재되어 있던 경유 18,654리터(추정)가 해상으로 유출되어 해양오염이 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 좌초 사건은 자항능력(自航能力)이 없는 조원G-13호를 삼양303호가 예인하고 전라남도 목포신항을 출항하여 강원도 기사문항 해군기지 밖 약 300미터 부근에 도착하여 투묘를 마치고 삼양303호가 떠난 후 기상이 악화되어 조원 G-13호가 주묘되면서 기사문항 방파제에 좌초되어 발생하였다.사고 발생 하루 전부터 조원G-13호가 도착 예정이던 동해중부앞바다에 풍랑(예비)특보가 발표된 상황이었는 바 A와 B 및 삼양303호 선장이 기상악화에 대비하여 조원G-13호에 대한 주의의무를 다하였는지와 건설공사 현장에 투입된 준설선의 안전관리에 대해 검토하기로 한다.1) 조원G-13호 특징조원G-13호는「건설기계관리법」규정에 따라 건설기계로 등록된 무동력(無動力) 준설선으로「선박안전법」적용대상의 선박이 아니며, 자항능력(自航能力)이 없기 때문에 이동할 때는 반드시 예인선이 필요하고, 이 준설선은 선박에 해당하지 아니하므로 「선박직원법」에서 정한 자격을 갖춘 해기사(선장, 기관장 등)와 선원을 승무시키지 않아도 된다.또한 조원G-13호의 운전실에는 항해.통신 장비가 설치되어 있지 않고 단지 예인선과 교신할 수 있는 워키토키만 비치되어 있으며, 선두를 제외한 승선원은 윈치 조작과 줄잡이 역할을 하는 직원 2명이 있다.따라서 항해.통신 장비가 갖춰져 있지 않고 예인선과 교신할 수 있는 워키토키만 비치되어 있는 자항능력이 없는 조원G-13호에 대하여 건설기계자격증을 소지한 선두에게 피항을 결정하거나, 악천후에서의 항해.운용술 <각주>16</각주> 을 요구하는 것은 부적절하다고 판단된다.2) 조원 G-13호에 대한 안전관리 주체 검토장비임대차계약 제12조에 태풍 및 기상 악화로 인한 장비 피항 시 군 시설 외부로 피항 조치한다는 내용이 기술되어 있으나, 그 주체가 명확히 기재되어 있지 않아 A와 B는 조원G-13호의 피항 등 안전관리에 관한 책임은 지배관리권을 가진 상대방 측에 있다고 주장한다.B 소유의 조원G-13호는①2019년 10월 31일 체결한 장비임대차계약에 따라 목포신항에서 A에 인계되었고, 장비임대차 기간이 계약 체결일부터 공사 종료일까지인 점,②조원G-13호는 자항능력이 없는 무동력 준설선으로 이동할 때는 반드시 예인선이 필요한 점,③조원G-13호를 목포신항에서 작업 현장인 강원도 기사문항까지 이동시키기 위해 A가 직접 삼양303호의 소유자 F와 예인작업계약을 체결한 점,④예인구간으로 A가 지정한 장소인 “양양항 기사문항 일원의 안전한 계류지”까지라고 명기(明記)하여 삼양303호에 대한 지휘권이 A에 있음을 명시(明示)한 점,⑤임대한 장비의 승선원(선원)은 A의 지시에 순응하여야 한다(장비임대차계약서 제6조)는 규정에 따라 A 현장소장이 조원G-13호 선두에게 부산항에 들리지 말고 바로 올라오라고 지시한 점,⑥A 현장소장이 조원G-13호 선두에게 삼양303호가 예인하러 갈 것이니 같은 달 31일 목포신항을 출발하면 된다고 전화로 지시한 점,⑦삼양303호 선장이 A 현장소장에게 도착보고를 하였고, A 수중공사작업담당자가 조원G-13호 선두에게 조원G-13호를 다른 부선이 묘박 중이었던 곳으로 옮기라고 지시한 점,⑧조원G-13호 선두로부터 예인선 수배 요청을 받은 B가 A 현장소장에게 전화로 빨리 예인선을 보내 줄 것을 요청하자 바로 조치하겠다고 대답한 점,⑨A 현장소장이 해군, 해양경찰, 강원도 환동해본부 및 해양수산부 등 관계기관에 구조 지원을 요청한 점, ⑩조원G-13호는 건설기계로 등록되어 건설기계자격증을 소지한 선두와 윈치 조작 및 줄잡이 역할을 하는 기능인이 승선하고 있었으므로 선박의 항행에 관한 전문지식을 갖춘 선장이 행할 수 있는 악천후에서의 조선술을 요구할 수 없다는 점 등을 고려하면 조원G-13호의 피항 등 안전관리에 관한 책임은 실질적인 지배관리권을 가진 A에 있다고 판단된다.3) 조원G-13호에 대한 안전관리 이행 검토가) AA는 조원G-13호의 임차인으로서 피항 등 안전관리에 관한 책임이 있기 때문에 출항지부터 도착지까지의 예정항로에 대한 조석, 조류는 물론 기상상황 등 선박의 안전항해에 관계되는 위험요소를 파악하여 항해계획을 수립한 후 공사 현장 예정지인 기사문항 해군기지까지 조원G-13호를 안전하게 도착시켜야 한다.특히 조원G13호는 자항능력이 없는 무동력 준설선으로 이동할 때는 반드시 예인선이 필요하므로 공사 현장 예정지인 기사문항 해군기지에 도착한 후 대기하는 동안 기상이 악화되어 항내로 안전하게 이동하는 것이 어려울 것으로 예상될 때는 피항지를 정한 후 기상 정보를 면밀히 파악하여 적절한 시기에 안전한 곳으로 피항시켜야 할 주의의무가 있다.이 사건이 발생한 동해중부앞바다에는 2019년 11월 2일 04시경 풍랑(예비)특보가 발표되었고, 풍랑주의보의 발효 시각은 다음 날인 3일 오전이었으며, 사고 당일인 3일 09시에 발표된 풍랑주의보는 발효 시각이 같은 날 11시 00분이었다.풍랑주의보는 ‘해상에서 풍속이 초속 14미터 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3미터를 초과할 것으로 예상될 때 발표되는데 풍랑주의보가 발효되기 수 시간 전이라도 초속 10미터 이상의 강한 바람이 시작될 수 있고, 외해에서는 그다지 높지 않은 너울성 파도가 수심이 얕은 해상에 도달할 경우 해안파로 돌변하여 외해에서보다 더 높고 거친 파도를 일으키게 되므로 특히 주의하여야 한다.그러나 A 현장소장은 조원G-13호가 도착하는 날 오전을 기해 동해중부앞바다에 풍랑(예비)특보가 발효될 예정이라는 기상특보가 발표되었으나 이를 알지 못하여 삼양303호 선장에게 피항 지시를 하지 아니함으로써 조원G-13호는 사고 당일인 3일 01시 50분경 최적의 피항지인 주문진항을 지나쳤다.또한 A 현장소장은 기사문항 해군기지 입구가 좁고 수심이 3미터 정도로 낮아 삼양303호는 항내로 들어올 수가 없는 데다 주변에 어장이 있어 야간입항이 위험하다는 것을 알고 있었음에도 건우2700을 1시간 정도면 접안시킬 수 있을 것으로 생각하여 추가로 조원G-13호를 지원할 수 있는 예인선을 확보하지 아니하였다.제1종영호가 같은 날 07시 00분경부터 건우2700을 항내로 예인을 시작하였으나, 기사문항 해군기지 입구 남측에 계류된 해군 순시선과의 충돌 위험과 암초 해역을 통과할 때 불기 시작한 돌풍 때문에 접안이 지연되었고, 접안을 완료한 같은 날 09시 30분경에는 해상의 최대파고가 약 2.8미터, 바람이 초속 11.4미터에 이르러 조원G-13호를 항내로 대피시킬 수 없는 상황에 놓이게 되었다.A에서는 해군기지 계류시설공사를 수행하기 위하여 시공계획서와 안전관리 계획서를 작성하고 안전보건총괄책임자로 A의 현장소장을 지정하였으나 이 사람이 예정항로에 대한 기상정보 파악을 소홀히 함으로써 기상특보가 발표된 것을 알지 못하여 악천후에 대비한 적절한 피항계획을 세우지 못하였다.만일 A에서 주장한 바와 같이 선박이나 바다 사정에 대해 모르기 때문에 조원G-13호의 피항지를 선정하는데 어려움이 있었다면 장비소유자인 B에 문의를 하였어야 마땅함에도 A 현장소장 C는 기상특보가 발표된 것을 알지 못하여 아무런 조치를 취하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.따라서 A는 안전관리조직 내에 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 구성원이 없어 항구의 자연적인 제한과 기상변화에 대처할 수 있는 실질적인 비상 대응책을 수립하지 못하여 갑자기 악화된 해상기상에 적절하게 대처하지 못함으로써 조원G-13호를 좌초에 이르게 하였으므로 조원G-13호에 대한 안전관리를 적절하게 이행하였다고 보기 어렵다.나) BB는 조원G-13호의 소유자로서 2019년 10월 31일 A와 장비임대차계약을 체결하였고, 계약을 체결한 시점부터 계약이 적용됨에 따라 목포신항에서 A에 조원G-13호를 인계하였다.조원G-13호의 장비임대차 기간이 계약 체결일부터 공사 종료일까지이고, 조원G-13호는 자항능력이 없는 무동력 준설선으로 이동할 때는 반드시 예인선이 필요하기 때문에 A가 직접 삼양303호의 소유자 F와 예인작업계약을 체결하였으며, 예인작업계약서에 삼양303호에 대한 지휘권이 A에 있음을 명시하였다.이러한 이유로 B는 조원G-13호 선두로부터 예인선 수배 요청을 받은 후 A 현장소장에게 전화로 빨리 예인선을 보내 줄 것을 요청하였고, A 현장소장은 바로 조치하겠다고 대답하였다.또한 조원G-13호에 승선 중인 B의 직원들은 건설기계자격증을 소지한 선두와 윈치 조작 및 줄잡이 역할을 하는 기능직 직원이므로 선박의 항행에 관한 전문지식을 갖추지 못한 선두에게 피항지를 결정하거나, 악천후에서의 조선술을 기대하는 것은 무리라고 봄이 타당하다.따라서 이러한 사정들을 살펴보면 피예인되는 조원G-13호의 소유자일 뿐 삼양303호에 대한 아무런 권한도 없는 B가 삼양303호 선장에게 선박의 항행에 관한 어떠한 요구도 할 수 없으며, 만일 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하게 되면「해사안전법」제45조 <각주>17</각주> 를 위반하게 되므로 B에게 조원G-13호를 안전한 장소로 이동시키지 않았다는 책임을 묻는 것은 어렵다고 판단된다.다만 장비임대차계약 제10조(안전관리)의 ‘B는 태풍 등 긴급하고 위급한 때를 대비하여 장비의 피항지를 정하고 피항 시 사용되는 비품을 장비에 배치하여야 한다.’는 조항에 따라 B는 조원G-13호의 이동 경로 중 기상 악화 시 피항 가능한 항구를 선정하여야 하며, A에서 피항지에 대한 요청이 있을 경우 신의성실의 원칙에 입각하여 최적의 피항지를 추천하여야 한다.다) 삼양303호 선장삼양303호 선장은 예인선열을 운항하기 위하여 출항 전 기상예보 등을 청취하여, 풍랑주의보 발효 시 출항을 금지하여야 하고, 만약 항행 중 기상악화 또는 기상악화가 예상될 경우 항해계획 작성 시 파악한 안전한 장소로 피항하여야 하며, 복원력을 유지하기 위하여 중량물은 이동하지 않도록 철저히 고박하여 조원G-13호를 공사현장까지 안전하게 예인하여야 한다.A는 2019년 10월 31일 조원G-13호를 목포신항에서 강원도 기사문항까지 예인하기 위하여 삼양303호의 소유자 F와 예인작업계약서를 체결하였고, 이 계약서에는 예인구간으로 A가 지정한 장소인 “양양항 기사문항 일원의 안전한 계류지”까지라고 명기되어 있다.삼양303호 선장은 조원G-13호와 약 200미터 길이로 예인선열을 이루어 항해하였고, F으로부터 기사문항 안은 수심이 낮아 접안이 되지 않으니, 항구 밖에 투묘시키면 예인선이 따로 나와 예인해 갈 것이라는 말을 들었으며, 항행 중 A에서 위치를 물어와 같은 해 11월 3일 새벽 시간에 도착 예정이라고 대답하였다.삼양303호 선장은 같은 달 3일 03시 20분경 기사문항 해군기지 입구로부터 약 1,000미터 떨어진 곳에 도착하여 같은 날 06시 00분경 A에 보고한 후 조원G-13호에서 떠났으나, A 수중공사작업담당자의 지시를 받고 회항하여 해군기지 입구로부터 약 300미터 지점까지 조원G-13호를 다시 예인하였다.삼양303호 선장은 A 현장소장에게 “오전 기상이 나빠지니 여기 현장에서 머뭇거리고 있을 시간이 없다.”고 말하고, 제1종영호가 건우2700을 예인해 항내로 이동하는 것을 보고 동해항으로 출항하였으며, 당시 풍속이 초속 7.1미터, 최대파고가 0.51미터 정도로 해상상태가 양호하였다.만일 삼양303호 선장이 항행 중에 삼양303호와 조원G-13호를 안전하게 관리하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 풍랑주의보가 발효되었음에도 기상악화에 대비한 충분한 안전조치를 하지 아니하고 무리한 항해를 하였거나 예인선열을 안전한 장소로 이동하지 아니하여 조원G-13호가 좌초에 이르게 되었다면 이 사람의 직무상 과실로 인정함이 마땅하다.그러나 삼양303호 선장은 풍랑(예비)특보와 풍랑주의보가 발효되기 전에 도착하여 조원G-13호를 A가 요구한 지점까지 추가로 예인을 하였고, 동해항으로 출항할 때까지 해상상태가 양호하였다.따라서 삼양303호 선장은 예인선작업계약서에 명기되어 있는 “양양항 기사문항 일원의 안전한 계류지”까지 조원G-13호를 예인하였으므로 예인선 선장으로서의 의무를 다하였다고 판단된다.4) A의 주장에 대한 검토A는 이 좌초사건이①조원G-13호가 항행 중 닻줄이 절단되었고, 정박 중 부적절하게 닻을 활용하였으며,②삼양303호 선장이 A 측에 통보도 하지 않고 회항함으로써 기상악화 시 조원G-13호가 적절한 피항조치를 취할 수 없게 되어 발생하였다고 주장하였다.그러나 조원G-13호에 설치된 닻은 준설작업 시 준설선의 위치를 고정하거나 조정하는 역할을 하는 것으로 해상에서 악천후를 견디는데 사용하기 위하여 비치된 것이 아니며, 준설선의 투묘 방식은 항 밖에서 정박할 때는 예인되던 타력을 이용하여 닻을 1개만 투묘하고, 보통 준설작업을 위해 준설선을 고정시킬 때는 앵커 바지로 운반하여 정확한 위치에 닻을 투묘하는데 준설선이 이동하면서 작업할 경우에는 2개의 닻을 투묘하고, 정지된 상태에서 작업할 경우에는 4개의 닻을 투묘한다.조원G-13호가 평상시 항 밖에서 정박할 때는 닻을 1개만 투묘하였으나 사고 당시에는 선수 좌.우현 닻을 투묘하여 좌현 닻줄이 약 100미터, 우현 닻줄이 약 50미터 정도 나간 상태에서 11자 모양으로 놓여있었고, 조원G-13호 선두와 직원이 구조될 때까지 두 개의 닻줄은 꼬이지 아니한 상태였으며, 기상악화로 인한 높은 파도와 바람 등의 외력보다 닻의 파주력(把駐力)이 작게 되어 주묘되었던 점 등을 고려하면 항행 중에 닻줄 1개가 절단된 것이 이 좌초사고의 원인이 되었다고 보기는 어렵다.또한 기사문항 해군기지는 입구가 좁고 수심이 약 3미터 정도로 낮아 흘수가 3.6미터인 삼양303호는 항내로 들어갈 수가 없고, 삼양303호 선장은 A 수중공사작업담당자가 지시한 위치인 건우2700이 묘박 중이었던 해군기지 입구로부터 약 300미터 지점까지 조원G-13호를 추가로 예인하였으며, 삼양303호 선장은 A 현장소장에게 “오전 기상이 나빠지니 여기 현장에서 머뭇거리고 있을 시간이 없다.”고 말하고, 제1종영호가 건우2700을 예인해 항내로 이동하는 것을 보고 동해항으로 출항하였으므로 삼양303호 선장은 예인선작업계약서에 명기되어 있는 “양양항 기사문항 일원의 안전한 계류지”까지 조원G-13호를 예인할 의무를 다하였다고 판단된다.따라서 A의 위와 같은 주장은 이유가 없으므로 받아들이지 않는다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 B 소유의 조원G-13호를 임차한 A가 F와 체결한 예인작업계약에 따라 삼양303호가 조원G-13호를 예인하여 목포신항에서 기사문항 해군기지로 이동시키던 중 조원G-13호가 도착하는 날 오전을 기해 동해중부앞바다에 풍랑(예비)특보가 발효될 예정이라는 기상특보가 발표되었으나 A가 이를 알지 못하여 조원G-13호를 적절한 시기에 안전한 장소로 이동시키지 아니함으로써 기사문항 해군기지 앞 해상에서 묘박 중 기상악화로 인한 높은 파도와 바람을 견디지 못하고 조원G-13호가 주묘되면서 기사문항 방파제 끝단에 좌초되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 기사문항 해군기지 공사와 관련한 준설작업을 시행하기 위하여 임차한 조원G-13호를 공사현장까지 안전하게 이동하여야 할 관리자로서의 주의의무가 있다.또한 이 회사는 조원G-13호를 공사현장으로 예인 전 안전관리계획서와 시공계획서에 따라 악천후 대비 피항계획을 수립하고 해상여건과 기상을 파악하여 선단 대피 등 안전관리에 유의하고 사전 안전조치를 철저히 하여야 한다.그러나 이 회사는 조원G-13호가 도착하는 날 오전을 기해 동해중부앞바다에 풍랑(예비)특보가 발효될 예정이라는 기상특보가 발표되었으나 이를 알지 못하여 악천후에 대비한 적절한 피항계획을 세우지 못함으로써 삼양303호 선장에게 적절한 시기에 피항 지시를 하지 아니하여 조원G-13호는 사고 당일인 2019년 11월 3일 01시 50분경 최적의 피항지인 주문진항을 지나쳤다.이 회사는 안전관리조직 내에 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 구성원이 없어 항구의 자연적인 제한과 기상변화에 대처할 수 있는 실질적인 비상 대응책을 수립하지 못하여 갑자기 악화된 해상기상에 적절하게 대처하지 못함으로써 조원G-13호를 좌초에 이르게 하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B의 행위는 이 해양사고의 원인과 인과관계가 없다고 인정되므로 별도의 조치를 요구하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 투입되는 건설공사를 시공하는 건설업자는 반드시 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 안전관리조직의 구성원에 포함하여야 한다.

나. 장비임대계약서를 사용하는 임대인과 임차인은 계약 전에 악천후에 대비하여 피항조치에 대한 책임과 피항시기를 분명하게 포함시켜야만 한다.

다. 장비임대차계약을 체결한 임대인과 임차인은 악천후에 대비하여 장비의 보호를 위해 서로 정보를 교환할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

준설선 조원G-13호 좌초사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박안전법을 다룬 다른 기관의 판단