준설선 제이디 피1호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655583"></img><span style="display:none;"> 선 명제이디 피1호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수361.00톤 기관종류.출력디젤기관 펌프 3,000마력 x 1기, 펌프 2,000마력 x 1기 해양사고관련자ABC 직 명선박소유자기관장(3급기관사)펌프기사 해양사고관련자D사EGF 직 명대표D사현장책임자D사현장 직원웅진피3500호 선장 사고일시2010년 3월 4일 06시 00분경 사고장소북위 37도 13분 27초.동경 126도 39분 15초 (경기도 안산시 단원구 대부도동 산2번지 마산방수제 시화4-1공구 호반) </span>가.

준설선 제이디 피1호제이디 피1호는 2007년 5월 15일 부산광역시 소재 미래로기업(주)에서 부선 장도201호(총톤수 250톤)를 개조하여 커터흡입식준설장비가 장착된 본체와 이 본체의 부양성과 안정성을 높여주는 좌.우현 부력체를 결합한 총톤수 361.00톤, 길이 49.96미터, 너비 12.80미터, 깊이 2.40미터의 준설선으로 본체에 준설펌프 구동용 주기관 3,000마력 1대와 보조기관 2,000마력 1대의 디젤기관이 설비되어 있으며, 부산지방해양항만청에 부선 등록 및 부산광역시차량등록사업소에 건설기계로 등록하여 운용하고 있다.이 선박의 구조는 본체(길이 33.8미터, 너비 4.80미터, 깊이 2.40미터)와 좌.우현 양현에 부력체(길이 40.00미터, 너비 3.95미터, 깊이 2.4미터) 등 3개의 선체로 구획되어 있고 본체와 좌.우현 부력체는 각각 6곳의 연결부(러그/Lug)로 결합되어 육상 이동 시 분리하여 운송할 수 있으며, 좌.우현 부력체 앞쪽에 선원실과 식당 및 준설 라다갠트리(Rudder Gantry)를 지지할 수 있는 평형수탱크(길이 10.00미터, 너비 3.95미터, 깊이 2.40미터)가 조립되어 있다.이 선박의 정박 형태는 선미에 있는 2개의 스퍼드(Spud) 중 하나를 해저에 고정한 후 선수 좌.우현에 설비된 약 1톤 무게의 스톡앵커(Stock Anchor)와 닻줄(직경 32밀리미터, 길이 250미터 와이어 로프)을 앵커보트(Anchor Boat)가 끌고나가 일정한 위치에 닻을 투하하면 양묘기(揚錨機)로 닻줄을 감아 장력을 주어 바람이나 조류에 선체가 움직이지 않도록 고정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655585"></img><span style="display:none;"><그림 1> 준설선 제이디피 1호 정박 형태</span> 이 선박의 등기부상 선박소유자는 J이나, 이 사람의 아버지로서 이 선박의 실질 운영자인 해양사고관련자 A이 선박소유자로서의 권한을 행사하고 있었다.이 선박은 「선박안전법」제3조제1항제3호의 규정에 따라 2007년 11월 4일 이전에 건조된 추진기관 또는 범장(帆檣)이 설치되지 아니하고 평수구역안에서만 운항하며 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박으로서 「선박안전법」의 적용이 제외되어 선박검사를 받지 아니 하였다.

나. 경기도 시화지구 4-1공구 간척농지개발사업 토목공사한국농어촌공사는 2006년 12월 14일 발주한 경기도 시화지구 4-1공구 간척농지개발사업 토목공사(공사기간 : 2006. 12. 14 - 2011. 12. 30.)를 발주하여 공동수급체인 K사(대표자 : L )와 O사(대표자 : P)에게 토목건축공사를 분담하게 하고 해양사고관련자 D사에게 준설공사를 분담하게 하는 내용으로 계약하여 마산방수제 상류구간 및 하류구간 준설공사에 대하여 해양사고관련자 D사가 시행하도록 하였다.

다. 제이디 피1호의 장비 임대차계약경기도 시화지구 4-1공구 간척농지개발사업 토목공사 중 준설공사 수급체인 해양사고관련자 D사는 2007년 5월 20일 제이디 피1호의 소유자 J과 동 공사에 대하여 장비 임대차계약을 체결하고, 동 공사현장인 경기도 안산시 대부도동 및 화성시 송산면/서진면 일원에서 2007년 5월 20일부터 동 공사 완료일까지 1일 24시간 정상가동 기준으로 월간 사용 장비대금을 지급하기로 하였다.이 장비 임대차계약의 임대조건에①임대한 장비가 현장에서 작업량을 처리하지 못하거나 또는 장비의 고장 기타의 사정으로 동 공사가 지연될 경우 제3의 장비로 교체 투입할 임대인의 책임이 있고②장비에 대한 정비.검사.수리는 임대인의 책임과 비용으로 행하여야 하는 것과 계약해지조건에①현장 동 공사의 취소 및 변경으로 장기간 공사를 할 수 없는 경우,②임대한 장비소속 관리자 및 운전자에 의해 문제발생 또는 장비의 고장과 정당한 작업지시의 위반한 경우,③임대료 지급약속을 위반한 경우,④임대장비의 작업수행 능력이 준설공사 현장의 작업수행능력과 상이하여 장비사용이 불가한 경우 등의 내용을 담고 있다.

라. 사고발생 경위준설선 제이디 피1호는 2007년 5월 20일경 경기도 시화지구 4-1공구 간척농지개발사업 토목공사 중 준설공사 장비 임대차계약에 따라 마산방수제 하류부에 투입되어 부력체와 본체와의 연결 작업을 완료하고 마산방수제 하류부의 예상준설토 164만 입방미터를 매월 15만 입방미터를 준설하는 목표로 2007년 9월 1일부터 준설공사를 착수하였다.해양사고관련자 A은 이 선박의 실질 운영자로서 선박의 준설장비 운영과 준설작업을 현장에서 지휘하던 가운데 마산방수제 하류부 준설토질의 견고함과 준설장비의 성능저하의 원인 등으로 2008년 12월 말경 127만 입방미터의 준설토를 작업하고 마산방수제 하류부의 준설공사를 마무리하였다.해양사고관련자 A이 2009년 1월 5일경 준설장비를 마산방수제 상류구간으로 이동시키기 위해 마산방수제의 둑을 절개하고 선박을 이동하던 중 둑 절개부분의 수심이 낮아 선체의 하부가 해저에 얹혀있는 상태에서 굴착커터로 밀고 앵커보트(Anchor Boat)로 끌면서 이동하던 과정에 선미 좌현 스퍼드(Spud)부근의 본체 구조물이 손상을 입게 되었다.이 선박은 마산방수제 상류구간에서 준설작업을 하던 중 2009년 1월 29일 설날 연휴를 맞이하여 좌현 스퍼드(Spud)를 해저에 고정하고 쌍묘박을 한 후 전 선원 및 작업자가 휴가를 가고 없는 동안 좌현 스퍼드(Spud) 부근을 통하여 유입된 해수로 인하여 선박이 부력을 상실하고 침몰되었다.해양사고관련자 A은 침몰한 제이디 피1호를 2009년 2월 14일에 인양하여 본체 선미외판 파손으로 물이 새는 부분을 시멘트로 보수하고 준설장비를 최대한 빨리 수리하여 나머지 준설공사를 공사기간 내에 끝낼 수 있도록 조치하고 있던 중 해양사고관련자 D사로부터 상기 침몰사고 등을 이유로 장비 임대차계약 해지통보서를 2009년 2월 9일과 동년 5월 26일 두 차례에 걸쳐 받았다.해양사고관련자 A은 2009년 10월 15일 시화호 준설공사에 해양사고관련자 D사측에서 새로 건조한 준설선 웅진 피3500호를 투입하여 준설작업을 시도하여 공사금지 가처분 신청서를 법원에 제출한 가운데 2009년 11월 25일 정오경 마산방수제 상류구간인 북위 37도 13분 27초.동경 126도 39분 15초 위치에 제이디 피1호의 선수 좌.우현 닻을 각각 선수 기준 45도 정도 간격을 두고 투하하여 닻줄을 약 100미터 정도로 조정한 후 선미 좌현 스퍼드(Spud)를 해저에 고정한 채 정박하여 대기하였다.해양사고관련자 B은 2009년 10월부터 제이디 피1호의 기관장으로 승선하여 정박 중인 제이디 피1호의 선박정비 및 안전관리 업무를 수행하면서 2009년 11월 25일 동 선박의 정박지를 이동하는 작업을 수행한 뒤 1주일에 1～2차례 방문하여 선박을 둘러보고 본체의 시멘트로 보수한 곳을 통하여 새어 들어와 고이는 폐수 배출작업을 하며 선박을 관리하고 있었으나, 선박관리업무를 해양사고관련자 C이 하고 있어 2010년 1월부터 사고가 발생한 당일까지 거의 선박을 방문하지 않고 있었다.해양사고관련자 C은 2007년 5월경 마산방수제 하류구간 준설공사를 시작할 때 제이디 피1호의 운전원으로 승선하여 2009년 11월25일 동 선박의 정박지 이동작업을 수행한 후 일주일에 1회 정도 방선하여 기관장과 함께 본체의 시멘트로 보수한 곳을 통하여 새어 들어와 고이는 폐수를 배출하며 선박을 관리하다가 2010년 1월 하순경 해양사고관련자 A의 지시로 전라남도 영광군의 준설작업 현장 지원을 가면서 제이디 피1호의 관리를 하지 못하고 있었다.한편, 해양사고관련자 D사 측 시화호 준설공사 현장사무소 책임자 해양사고관련자 E와 현장관리자 해양사고관련자 G은 준설선 웅진 피3500호를 투입하여 준설작업을 하고 있는 가운데 2009년 11월 25일 제이디피1호가 상기의 장소에 투묘하여 대기한다고 하여 자신들의 준설구역에 대기하는 준설장비이기 때문에 수시로 제이디 피1호를 순찰하며 이상 유무를 관찰하고 있었다.해양사고관련자 G은 2009년 12월 4일 오전에 제이디 피1호를 순찰하던 중 본체 뒤쪽의 좌현 스퍼드(Spud)부근에서 물이 새어드는 사실을 발견하고 소지하고 있던 카메라로 동영상을 촬영한 후 해영기업 상무 R에게 본체에 물이 새어 폐수가 차고 있다고 통보하여 연락을 받은 해양사고관련자 C 등으로 하여금 폐수를 배출하게 하였다.해양사고관련자 E는 2010년 1월 31일 웅진 피3500호가 준설하고자 하는 구간에 제이디 피1호의 우현 닻이 놓여 있어 제이디 피1호의 관계자에게 연락하지 아니한 채 제이디 피1호의 우현 닻을 북쪽으로 30미터 정도 이동하여 작업하도록 웅진 피3500호 선장 F에게 지시하였다.해양사고관련자 D사는 2010년 2월 3일 제이디 피1호의 우현 닻을 놓았던 장소를 준설한 후 북쪽으로 30미터 이동했던 닻을 제자리로 이동시켰으나 조금 더 느슨해진 닻줄로 인해 외력에 의한 선박 선수의 이동 범위가 커질 수 있음을 간과하여 제이디 피1호의 우현 닻을 이동한 사실을 제이디 피1호 측에 통보하지 아니하였다.제이디 피1호는 2010년 1월 하순경부터 선박의 안전관리가 제대로 되지 아니하여 본체에 새어 들어와 고이는 폐수를 배출하지 아니하고 있는 가운데 2010년 1월 31일 D사측에 의한 우현 닻의 이동으로 닻줄이 느슨해진 상태에서 외력에 의한 선박 선수의 이동범위가 커지며 우측에서 불어오는 바람에 의해 선박의 좌현부력체 선수부가 해저와 접촉하며 본체와의 연결부 러그(Lug)에 무리한 힘이 전달되고 있었으나 정박당직근무자의 부재로 이러한 사실을 알지 못한 채 관리가 제대로 이뤄지지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655587"></img>제이디 피1호는 2010년 3월 4일 새벽에 준설선 웅진 피3500호에서 작업하던 선장 F이 제이디 피1호의 선체 및 준설 라다갠트리가 좌측으로 기우는듯하여 제이디 피1호 측에 연락을 취하는 사이 2010년 3월 4일 06시 00분경 정박하고 있던 경기도 안산시 단원구 대부도동 산2번지 마산방수제 시화4-1공구 호반인 37도 13분 27초.동경 126도 39분 15초 위치에서 본체의 좌현경사로 인해 호수의 물이 본체로 들어와 부력을 상실하여 선체의 상부구조물이 보이는 상태로 침몰하였다.사고당시 기상상태는 맑고 북서풍이 초속 1.0미터로 부는 날씨에 파고는 1.0미터 이하로 잔잔한 상태였다.이 선박은 사고 발생 후 2010년 7월 중순에 인양하여 본체와 부력탱크를 분리 후 4대강 살리기 준설공사인 낙동강 제15공구로 이동하여 필요한 기관을 정비하고 선체를 조립하여 준설공사에 투입되어 있다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰준설선 침몰장소가 내륙의 호반이고 정박 중 날씨가 맑고 북서풍이 초속 1.0미터 정도로 불어 물결도 잔잔한 상태에서 침몰사고가 발생한 것으로 침몰원인을 고찰하기 위하여 이 사건에 대한 양측이 주장하는 쟁점을 정리하여 사실관계를 판단하는 것이 중요하다.1) 쟁점의 정리가) 준설선 제이디 피1호의 소유자 A의 주장(1) 경기도 안산시 대부도동 산2번지 앞 공유수면 마산방수제 상류 및 하류구간 준설공사를 D사측으로부터 2007년 5월 20일경 하수급 받아 공사 중 기성급 지급 관련하여 상호 대립이 발생하여 D사 측이 일방적으로 계약해지 통보를 하고 준설선을 자체적으로 건조.투입하여 제이디 피1호(A) 측의 공사를 빼앗아 간 상태에서 2009년 11월 하순경부터 마산방수제 상류구간에 장기 대기 중 2010년 3월 4일 선체가 기울고 연결부가 파손되며 본체에 침수가 발생하였다.

(2) 상기의 침수가 발생하게 된 이유는 장기간 정박상태에서 이상이 없었던 선박의 우현 닻을 D사측이 임의로 옮겼기 때문에 그로 인해 우현 닻의 기능이 상실되어 제이디 피1호의 선수부가 기상변화에 따라 좌우로 이동하다가 선수 좌현 선저부가 해저와 접촉하며 좌초되어 3개의 부력체를 연결하여 결합한 선체의 좌현 연결부 러그(Lug)가 집중되는 응력을 견디지 못하고 파손되며 본체의 경사로 침수었다.

(3) 타 선박의 안전정박 장치를 임의로 해제하고, 이 후 안전정박 장치가 해제된 상태에서 발생한 선박의 침몰에 대하여는 안전정박 장치를 해제한 자에게 책임이 있다.즉, D사 측이 임의로 우현 닻을 이동하여 닻의 기능이 상실되어 좌현 부력체 선수 좌현 선저부가 해저에 접촉한 것이 침몰사고의 원인이다.나) D사측의 현장책임자 E의 주장(1) 한국농어촌공사로부터 시화호 마산방수제 상류와 하류구간의 준설공사를 수급하여 당 현장에서 사용할 수 있는 분해조립형 준설장비를 보유한 제이디 피1호(A) 측과 준설물량 단가방식으로 2007년 3월 6일 합의서를 작성하여 2007년 5월 20일부터 준설작업을 시작하고, 월 준설토 15만 입방미터씩 275만 입방미터를 18개월간 작업한다는 조건으로 70.93억 원에 시공참여견적에 의한 장비임대차 계약을 하였다.

(2) 준설량 유지와 장비의 성능 확보가 되지 아니하면 계약을 해지한다는 조건으로 장비 임대차계약을 하였으나 제이디 피1호(A) 측이①준설공사를 3개월 지연하여 시작하였고,②17개월간 월 평균 7만7천 입방미터 준설하여 기준의 50% 정도 실적을 달성하였으며,③자신들이 사용한 유류대금을 지급하지 아니하여 거래처에서 유류공급중단으로 준설작업 중단,④장비의 잦은 고장으로 공사 지연,⑤장비관리자 기능부족 및 배치 부실과⑥작업지시 이행하지 아니하고 독단적인 준설작업 시행함에 따라 계약조건을 위반하였다.(3) 2009년 1월 29일 제이디 피1호(A) 측의 준설선관리 부실로 제이디 피1호가 침몰하여 시화호에 기름 유출사고를 유발함에 따라 동 준설장비(제이디 피1호)로는 도저히 준설공사 공기를 만회할 수 없다고 판단하고 2009년 5월 26일 최종적으로 장비 임대계약 해지를 통보하였다.(4) 2009년 11월 25일 제이디 피1호(A)측의 요청으로 제이디 피1호를 마산방수제 부근으로 이동하여 정박하는 작업에 대해 앵커보트(Anchor Boat)를 보내서 지원 하였고 수시로 순찰하면서 2009년 12월 4일에는 본체에 물이 많이 새어들고 있어 제이디 피1호(A) 측에 전화로 통보하여 배출하게 하였다.(5) 2010년 1월 31일 제이디 피1호의 우현 닻이 투묘되어 있는 장소를 준설하기 위해 우현 닻을 약 30미터 뒤로 이동하였다가 준설 완료 후 원래 장소로 이동하였기 때문에 이로 인하여 준설선이 침몰할 수 없으며 2010년 2월부터 상주직원 없이 제이디 피1호를 방치하여 본체의 선미 쪽에서 새어들어 오는 물을 배출하지 아니하여 그 무게를 견디지 못하고 본체와 부력체의 연결부가 파손되면서 선체균열이 발생하여 침수된 것이다.즉, 선박소유자가 선박관리를 하지 않아 본체에 물이 계속 유입되어 침몰하였다.2) 쟁점에 대한 검토양측이 주장하는 사항 중 정박 중인 선박의 안전관리와 선박의 좌초여부에 대하여 사실관계를 기초로 하여 판단하고자 한다.가) 선박 안전관리 소홀로 인한 침수 여부 검토(1) 2009년 11월 25일 정박지를 이동한 이후부터 선박안전관리자로 기관장 B과 장비 운전원 C 2명을 지정하였으나 선박에 상주하지 아니하고 일주일에 1～2차례 방선하여 폐수 배출하였다.(2) 2009년 12월 4일 D사 직원 G이 제이디 피1호의 본체 선저에 새어들어 온 물이 기관실 바닥 발판높이의 2/3 정도까지 고여 있는 사실을 발견하고 제이디 피1호(A)측에 통보하였다.(3) 2010년 1월 31일 D사측이 제이디 피1호의 우현 닻을 약 30미터 북쪽으로 이동하였으나 상주직원이 없어 이러한 사실을 알지 못하여 닻줄을 조절하지 아니하였다.

(4) 기관장 B은 선박에 거의 나타나지 아니하는 상황에서 2010년 1월말경 장비 운전원 C은 제이디 피1호의 실질 운영자 A의 지시로 전라남도 영광군 작업현장으로 이동하여 제이디 피1호에 새어들어 오는 물을 배출하지 못하고 거의 방치된 상태로 2010년 3월 4일까지 관리되었다.나) 우현 닻 이동으로 인한 좌초여부 검토(1) 제이디 피1호는 2009년 11월 25일 정오경 선미의 좌현 스퍼드(Spud)를 해저에 고정하고 좌.우현 닻을 각각 선수 기준 45도 방향으로 100미터 정도 거리에 투하한 후 닻줄에 장력을 주어 선박을 고정한 상태로 정박하였다.

(2) 선박의 좌현 선수 수심 현황 및 선박흘수* 투묘당시의 수심 : 원지반 측량수심 4.50미터 - 측정조위 1.70미터 = 2.80미터* 사고당시의 수심 : 원지반 측량수심 3.40미터 - 측정조위 1.70미터 = 1.70미터* 선박의 흘수는 선수와 선미 각각 1.80미터 정도였다.(3) 2010년 1월 31일 D사측에서 임의대로 제이디 피1호의 우현 닻을 30미터 이동하였다가 제자리로 옮겨 투묘하였으나 우현 닻줄이 느슨해진 상태로 선박의 선수가 외력에 의해 선미 스퍼드(Spud) 기준으로 약 30도(약 20미터) 좌측으로 이동되었다.

(4) 좌측으로 선수방향이 이동되면서 좌현 부력체 선수부가 수심 1.70미터 해저와 접촉하며 좌초되었다. 3) 결 론정박하고 있는 모든 선박은 언제나 충분히 선내를 순시하여 선박이 안전하게 묘박하고 있는지 확인하여야 한다. 특히, 장기간 정박하는 선박은 주기적이고 체계적으로 순찰을 시행하여 선내 침수 사실을 조기에 발견하고 조치하여야 한다.이 침몰사건은 투묘하여 장기간 대기 중인 제이디 피1호가 본체에 물이 새어들어 오는 곳이 있음에도 불구하고 무인상태로 방치하며 안전관리를 소홀히 하여 우현 닻줄이 느슨해지면서 선박의 선수부가 왼쪽으로 이동함에 따라 선수 좌현 선저 일부분이 좌초된 상태에서 좌현부력체와 본체와의 연결부 러그(Lug)에 불균형한 응력이 집중되고 있는 가운데 본체에 새어들어 온 물의 무게증가로 부력차이에 의한 불균형한 응력이 가중되어 이를 견디지 못한 좌현부력체와 본체와의 연결부 러그(Lug)가 파손되면서 발생하였다.따라서, 제이디 피 1호는 연결부 러그(Lug) 파손으로 본체가 좌현 경사하여 상갑판이 수면하로 잠기면서 본체가 침수되는 과정에 뚜껑이 열려있던 부력체에도 물이 유입되어 부력상실로 침몰한 것으로 판단된다.D사측이 쌍묘박하여 정박 중인 제이디 피1호의 우현 닻을 임의대로 이동하여 재 투묘함에 따라 닻줄이 느슨해진 사실을 제이디 피1호측에 통보하지 아니함으로써 닻줄의 장력을 조절하지 아니하여 선박의 선수가 좌초하게 된 것도 일인으로 판단된다.

나. 사고발생원인3개 부력체를 연결한 제이디 피1호가 물이 새고 있는 본체를 방치하며 안전관리를 소홀히 하여 본체의 폐수증가와 좌현부력체의 좌초에 의한 부력변화로 불균형한 응력을 받은 좌현부력체와 본체와의 연결부가 파손되어 본체의 좌현경사에 의한 침수로 부력을 상실함으로써 침몰사고가 발생한 것으로, D사 측이 쌍묘박으로 정박 중인 제이디 피1호의 우현 닻을 임의로 이동하여 닻줄이 느슨해짐에 따라 선박 선수부의 위치 변동으로 좌현부력체가 좌초하게 되어 선박이 침몰에 이르는 일부 원인을 제공하였다.따라서, 이 침몰사건은 선박소유자가 선박을 장기간 정박시키면서 안전관리를 소홀히 함으로써 선내침수 및 좌초 사실을 알지 못하여 발생한 것이나, D사 측에서 임의로 닻을 이동하여 선박을 좌초되게 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제이디 피1호의 실질적인 선박소유자 겸 운항자로서 닻 정박 중인 선박이 안전하게 관리되도록 인적, 물적 자원을 지원하여 관리 감독하여야 하는 주의의무가 있음에도 제이디 피1호를 무인상태로 관리하여 선박이 좌초된 것과 본체에 물이 새어들어 오는 것을 방치함으로써 침수에 의한 부력 상실로 침몰에 이르게 된 것은 실질적 선박 소유자로서 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제이디 피1호의 기관장으로서 실질적 선박소유자 A으로부터 선박의 정비 및 안전관리자로 위임된 상태에서 선박을 안전하게 관리하고 정비할 주의의무가 있음에도 선박을 비워둔 채 안전관리를 소홀히 하여 본체에 새어들어 오는 물을 방치하고 선박의 좌현 선수부가 좌초된 사실을 알지 못한 상태에서 연결부 러그(Lug)의 파손으로 선박이 침몰에 이르게 된 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 D사해양사고관련자 D사는 시화호 마산방수제 상류 및 하류구간 준설공사 원수급자로서 하수급 받아 준설작업을 하다가 쌍묘박으로 정박 중인 제이디 피1호의 우현 닻을 옮길 경우 제이디 피1호측의 합의하에 이행하여 묘박선이 안전하도록 조치하여야 하나, D사측 임의대로 제이디 피1호의 우현 닻을 옮긴 후 닻줄이 느슨해짐에 따라 선박의 선수가 수심 얕은 곳으로 이동하여 좌초에 이른 뒤 이로 인해 침몰사고의 일부 원인을 제공한 것은 D사의 과실에 해당한다.해양사고관련자 D사의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 D사에서 수급한 시화호 마산방수제 상류 및 하류구간 준설공사 현장책임자로서 쌍묘박으로 정박 중인 제이디 피1호의 우현 닻 부근을 준설하기 위해 제이디 피1호측과 합의하지 아니하고 임의로 제이디 피1호의 우현 닻을 옮기도록 지시하여 이로 인해 닻줄이 느슨해짐에 따라 선박의 선수가 수심 얕은 곳으로 이동하여 선박이 좌초하게 된 것은 이 사람의 과실에 해당한다.해양사고관련자 E의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제이디 피1호의 장비 운전자로서 실질적 선박소유자 A으로부터 제이디 피1호의 안전관리 업무를 지시받아 수행하다가 침몰사고가 발생하기 약 1개월 전부터 전라남도 영광군의 준설현장 업무를 지원하도록 지시를 받고 선박을 비우게 되었다.해양사고관련자 C이 선박을 비운 행위는 선박소유자 A의 지시에 따른 것으로 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

바. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F은 D사에서 운영하는 웅진 피3500호 선장으로서 제이디 피1호의 우현 닻을 옮기라는 현장책임자 해양사고관련자 E의 지시를 받고 앵커보트(Anchor Boat) A300호 선장에게 제이디 피1호의 우현 닻을 옮기도록 지시하였다.해양사고관련자 F의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

사. 해양사고관련자 G해양사고관련자 G은 D사에서 수급한 시화호 마산방수제 상류 및 하류구간 준설공사 현장작업 지휘자로서 쌍묘박으로 정박 중인 제이디 피1호의 정박상태를 수시로 순찰하여 필요시 제이디 피1호측에 선박상황을 통보하였으나, 제이디 피1호의 우현 닻 이동으로 인해 선박의 선수가 수심 얕은 곳으로 이동하여 선박이 좌초하게 된 것은 순찰 중에 발견하지 못하였다.제이디 피1호의 순찰 업무는 해양사고관련자 G의 임무가 아니기 때문에 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 정박하고 있는 모든 선박은 언제나 충분히 선내를 순시하여 선박이 안전하게 묘박하고 있는지 확인하여야 한다.

나. 묘박하고 있는 다른 선박의 묘박장치는 임의대로 이동하거나 변형시켜서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선박소유자가 선박을 장기간 정박시키면서 안전관리를 소홀히 함으로써 선내침수 및 좌초 사실을 알지 못하여 발생한 것이나, D사측에서 임의로 닻을 이동하여 선박을 좌초되게 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 E에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2011-05호준설선 제이디 피1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655575"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A </span> 2010년 3월 4일 06시 00분경 귀하가 실질적 선박소유자인 준설선 제이디 피1호에 경기도 안산시 시화호 마산방수제 상류구간에서 정박하여 있던 중 침수로 인하여 침몰사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 날씨가 맑고 잔잔한 호수에 제이디 피1호가 쌍묘박하여 장기간 정박.대기하던 중 발생한 것으로, 제이디 피1호의 본체에 물이 새어들어 오고 있음에도 무인상태로 방치하였고, 또한 우현 닻줄이 느슨해져 선박의 선수 좌현선저가 좌초된 상태에서 미리 조치하지 못하여 불균형한 응력을 지속적으로 받은 좌현부력체 연결부 러그(Lug)가 파손되어 침수로 부력을 상실한 것이 주된 원인이나, D사측이 임의대로 제이디 피1호의 우현 닻을 이동함에 따라 선박의 선수가 수심이 낮은 곳으로 밀려가게 되어 좌초된 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로는 선박을 관리함에 있어 무인상태와 같이 관리자 없이 방치되지 아니하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 1월 31일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2011-05호준설선 제이디 피1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655577"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 2010년 3월 4일 06시 00분경 귀하가 기관장으로 선박의 정비 및 안전관리를 담당하며 운항하는 준설선 제이디 피1호에 경기도 안산시 시화호 마산방수제 상류구간에서 정박하여 있던 중 침수로 인하여 침몰사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 날씨가 맑고 잔잔한 호수에 제이디 피1호가 쌍묘박하여 장기간 정박.대기하던 중 발생한 것으로, 제이디 피1호의 본체에 물이 새어들어 오고 있음에도 무인상태로 방치하였고, 또한 우현 닻줄이 느슨해져 선박의 선수 좌현선저가 좌초된 상태에서 미리 조치하지 못하여 불균형한 응력을 지속적으로 받은 좌현부력체 연결부 러그(Lug)가 파손되어 침수로 부력을 상실한 것이 주된 원인으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로는 선박을 관리함에 있어 무인상태와 같이 관리자 없이 방치되지 아니하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 1월 31일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2011-05호준설선 제이디 피1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655579"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D사</span> 2010년 3월 4일 06시 00분경 귀하가 한국농어촌공사로부터 수급한 시화4-1공구 준설공사 현장인 마산방수제 상류구간에서 정박하여 있던 준설선 제이디 피1호에 침수로 인하여 침몰사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 날씨가 맑고 잔잔한 호수에 제이디 피1호가 쌍묘박하여 장기간 정박.대기하던 중 발생한 것으로, D사측이 제이디 피1호의 우현 닻을 임의대로 이동함에 따라 우현 닻줄이 느슨해져 선박의 선수가 좌현으로 약 30도 정도 돌아가 수심이 낮은 곳에 좌초하게 되었으며, 이러한 사실로 인하여 선박이 침몰에 이르게 하는 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로는 다른 선박의 정박설비를 이동할 경우에는 반드시 협의하거나 통보함으로써 위험요소를 제거하여 안전사고가 발생하지 아니하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 1월 31일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2011-05호준설선 제이디 피1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655581"></img><span style="display:none;">해양사고관련자E </span> 2010년 3월 4일 06시 00분경 귀하가 현장책임자로 있는 경기도 안산시 시화4-1공구 준설공사 현장인 마산방수제 상류구간에서 정박하여 있던 준설선 제이디 피1호에 침수로 인하여 침몰사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 날씨가 맑고 잔잔한 호수에 제이디 피1호가 쌍묘박하여 장기간 정박.대기하던 중 발생한 것으로, D사측이 제이디 피1호의 우현 닻을 임의대로 이동함에 따라 우현 닻줄이 느슨해져 선박의 선수가 좌현으로 약 30도 정도 돌아가 수심이 낮은 곳에 좌초하게 되었으며, 이러한 사실로 인하여 선박이 침몰에 이르게 하는 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로는 다른 선박의 정박설비를 이동할 경우에는 반드시 협의하거나 통보함으로써 위험요소를 제거하여 안전사고가 발생하지 아니하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 1월 31일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ