준설선 제이디피 1호(JDP-1) 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659841"></img><span style="display:none;"> 선 명제이디피 1호 선 적 항부산광역시 선박소유자D(주) 총 톤 수549.212톤 기관종류.출력준설용 펌프 3,000마력 및 2,000마력 각 1기 해양사고관련자ABD(주) 공동대표 F, G E(주)대표이사 K 직 명준설선 운전책임자 준설선 실소유자 준설선소유자 준설공사 총괄책임자 면허의 종류비해당비해당비해당비해당 사고일시2011. 1. 22. 01:00경 사고장소북위 35도 20분 44초.동경 128도 47분 46초(경상남도 김해시 한림면 시산리 소재 시산양배수장 부근「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장)</span>가.

준설선 제이디피 1호의 일반사항제이디피 1호(JDP-1)는「건설기계관리법」제3조에 따라 2009. 7. 6. 부산광역시차량등록사업소에 등록된 총중량 549.212톤(길이 67.3m, 너비 12.8m, 깊이 2.40m), 준설펌프용으로 디젤기관 3,000마력과 디젤기관 2,000마력을 장치한 자항력이 없는 준설용 건설기계(이하 ‘준설선’이라 한다)로, 강 또는 호수의 제방 내측에 위치한 평수구역에서 준설작업을 하는 데 주로 사용되어 왔다.해양사고관련자 D(주) 주주대표 B(이하 ‘실소유자 B’이라 한다)은 이 건설기계에 대하여 2007년 12월 11일 선박안전기술공단으로부터 유효기간과 관련하여 ‘안전도검사를 받은 후 발급일로부터 6월’ 및 ‘구조변경 시 증서의 효력이 소멸된다’는 특기사항이 부기된 안전도검사증명서를 교부받고, 2008. 3. 5. 부산시 차량등록사업소에 건설기계로 최초 등록하여 3년간(2011. 3. 4.까지) 유효한 건설기계등록증을 교부받았다.이 준설선이 안전도검사를 받을 당시의 구조는 본체의 부양성과 안정성을 높여주기 위해 좌.우현에 각각 부력체(길이 40.00 x 너비 3.95 x 깊이 2.4m)를, 선미에 또 다른 작은 부력체(길이 8.8 x 너비 3.0 x 높이 2.0m)를 각각 러그(Lug)로 결합한 것이었다.준설선의 구조를 좀 더 상세하게 살펴보면 준설펌프, 발전기, 운전실 등이 장치된 부선(Barge) 형태의 본체 전방에 무게가 많이 나가는 커터(Cutter)와 후방에 선미부력체(Void space)를 연결하고, 이를 기준으로 좌.우측에 높이 2.4미터의 부력탱크 5개(선실 및 식당 포함 6개)가 연결된 부력체가 결합되어 있으며 각 부력체 선수 1번 부력탱크 앞에 우현에 침실용, 좌현에 식당용 부력체(길이 10.0미터 x 너비 3.95미터 x 깊이 3.00미터, 용량 약 118.8㎥로 같음)를 좌.우측에 각각 연결한 조립식 구조물로서, 본체와 부력탱크는 러그(Lug)를 이용하여 단순용접하거나 볼트와 너트를 이용해 체결하는 방식으로 조립되어 있었다.본체와 연결된 선미부력체는 본체뿐만 아니라 양현 부력체와 각각 연결되어 있으며, 이 선미부력체 끝단에는 선수미선에서 양쪽으로 약 1.3m 거리에 준설선을 고정시키는 스퍼드(Spud)가 각각 설비되어 있었다.

이러한 구조는 육상으로 이동하거나 내수면의 좁은 수문을 통과할 때 선체를 쉽게 분리하기 위해서다.본체는 수밀격벽이 없는 1실형의 기관실이 있으며 선미측에는 발전기, 선수측에는 보조기관이 있고 주기관과 보조기관 사이에 준설 펌프가 설치되어 있으며, 상갑판에서 약 1.4m 아래에 발판이 설치되어 사람들이 다닐 수 있게 되어 있고, 상갑판상 기관실 출입문의 문턱은 약 100mm로 해수 또는 담수가 갑판에 넘칠 경우 쉽게 침수될 우려가 있으며, 선수측 상갑판 위쪽에는 일반 선박의 선교에 해당하는 제어실(Control Room)이 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659843"></img><span style="display:none;"></span> 제이디피 1호 준설선은 2010. 3. 4. 06:00경 경기도 안산시 단원구 대부도동 산2번지 마산방수제 시화4-1공구에서 정박 중 발생한 침몰사고로 인한 손상부 수리를 위해 2010. 8.경 목포 소재 J에 상가하였을 때 실소유자 B은 수리작업을 직접 지휘하면서 러그시스템을 없애고 부분 용접으로 본체와 부력체를 연결하였으며, 선미부력체를 없애버리고(이러한 개조로 준설선의 길이가 줄어들고 총자량도 변하였다) 좌우 부력체의 선수에 있던 작업원 침실 및 식당을 분리하여(이들은 높이가 각각 3.00m이다) 선미쪽으로 이동시키고 선미 좌.우 부력체에 각각 직경 590mm 길이 12m의 스퍼드(Spud, 선체 고정용 수직파이프)를 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659845"></img><span style="display:none;"></span> 개조 시 실소유자 B은 스퍼드 지지대(Spud keeper)를 부력체 바닥으로부터 상갑판까지 수밀이 유지되도록 한 개의 강관으로 설치하지 아니하고 외경 600mm의 강관을 바닥으로부터 1.95m 높이까지만 용접 취부하고, 직상부 상갑판 상에 높이 약 1.00m의 별도의 지지대를 각각 용접하여 취부하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659847"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 후 인양된 스퍼드실 내 스퍼드 지지용 강관 측면도</span> 그 결과 스퍼드실 내 1.95m 높이부터 상갑판까지 1.05m 구간에는 지지대용 강관이 없으므로 선미가 1.95m 이하로 침하될 경우 스퍼드와 스퍼드지지대 강관 사이 약 10mm의 틈새를 통하여 강물이 새어 들면 스퍼드를 설치한 탱크가 침수될 위험이 있었다.

즉 개조로 인하여 이 준설선의 깊이는 처음 안전도검사증명서에 기재된 2.40m에서 1.95m로 줄어드는 결과가 되었으며 그만큼 선체의 감항성이 악화되었다.해양사고관련자 제이디피 1호 운전책임자 A(이하 ‘운전책임자 A’라 한다)와 해양사고관련자 D(주)의 공동대표 F, G 중 G〔이하 ‘D(주) 공동대표 G’이라 한다〕은 실소유자 B에게 침수 위험성을 지적하고 스퍼드실이 수밀되도록 조치해 줄 것을 요구하였으나 실소유자 B은 아무런 조치를 취하지 아니하였다.구조를 개조한 이후 실소유자 B은 자신 소유의 준설선을 자신의 필요에 따라 변경하였으므로 검사받을 필요가 없다는 이유로 구조변경검사를 받지 아니하였다.

나. 준설선 유지 및 운용에 관한 관련 법령준설선은 건설기계관리법에서 정하는 건설기계의 일종으로서 준설선에 요구되는 중요한 법령 규정은 다음과 같다.1) 검사에 관한 사항가) 검사 일반(법 제13조)① 건설기계의 소유자는 그 건설기계에 대하여 다음 각 호의 구분에 따라 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 국토해양부장관이 실시하는 검사를 받아야 한다. <개정 2009.6.9> 1. 신규 등록검사: 건설기계를 신규로 등록할 때 실시하는 검사 2. 정기검사: 내용 생략 3. 구조변경검사: 제17조에 따라 건설기계의 주요 구조를 변경하거나 개조한 경우 실시하는 검사 4. 수시검사: 내용 생략나) 구조변경검사(법 제25조)① 법 제13조제1항제3호의 규정에 의한 구조변경검사를 받고자 하는 자는 주요구조를 변경 또는 개조한 날부터 20일 이내에 별지 제20호서식의 건설기계구조변경 검사신청서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 시·도지사에게 제출하여야 한다.

1. 변경전·후의 주요제원대비표 2. 변경전·후의 건설기계의 외관도(외관의 변경이 있는 경우에 한한다) 3. 변경한 부분의 도면 5. 「선박안전법」 제45조에 따른 선박안전기술공단 또는 같은 법 제60조제2항에 따른 선급법인이 발행한 안전도검사증명서(수상작업용 건설기계에 한한다) 6. 생략다) 신규등록검사의 내용(동법 시행규칙 제21조)법 제13조제1항제1호에 따른 신규등록검사를 받으려는 자는 별지 제20호서식의 건설기계신규등록검사신청서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 등록지의 시·도지사에게 제출하여야 한다.

1. 영 제3조제1항 각 호에 따른 서류를 첨부한 별지 제1호서식의 건설기계등록신청서 사본 2. 「선박안전법」 제45조에 따른 선박안전기술공단 또는 같은 법 제60조제2항에 따른 선급법인이 발행한 안전도검사증명서(수상작업용 건설기계에 한한다) 이상을 종합하면 준설선 소유자가 구조변경검사를 받고자 하는 경우 주요구조를 변경 또는 개조한 날부터 20일 이내에 건설기계구조변경 검사신청서에 1. 변경전·후의 주요제원대비표 2. 변경전·후의 건설기계의 외관도(외관의 변경이 있는 경우에 한한다) 3. 변경한 부분의 도면 5. 「선박안전법」 제45조에 따른 선박안전기술공단 또는 같은 법 제60조제2항에 따른 선급법인이 발행한 안전도검사증명서(수상작업용 건설기계에 한한다)를 첨부하여 시·도지사에게 제출하여야 한다.

2) 건설기계사업자의 의무 및 건설기계조종사 면허 등가) 건설기계사업자의 의무(법 제25조의3)① 건설기계대여업자는 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 건설기계 조종사를 포함하여 대여하는 경우 조종사는 해당 건설기계조종사 면허를 취득한 사람이어야 한다.나) 건설기계조종사면허(법 제26조)① 건설기계를 조종하려는 사람은 시·도지사에게 건설기계조종사면허를 받아야 한다. 다만, 국토해양부령으로 정하는 건설기계를 조종하려는 사람은 「도로교통법」 제80조에 따른 운전면허를 받아야 한다.② 제1항 본문에도 불구하고 국토해양부령으로 정하는 소형 건설기계의 경우로서 시·도지사가 지정한 교육기관에서 그 건설기계의 조종에 관한 교육과정을 마친 경우에는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 건설기계조종사면허를 받은 것으로 본다(준설선은 여기에 해당됨).다) 건설기계의 안전기준 등(법 제12조)① 건설기계는 대통령령으로 정하는 구조 및 장치가 안전운행 또는 사용에 필요한 성능과 기준(이하 "건설기계안전기준"이라 한다)에 적합하여야 한다.③ 건설기계안전기준에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.그리고 동법 시행령에서는 건설기계의 구조 및 장치(제10조의2)에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다.① 법 제12조제1항에 따른 건설기계안전기준에 적합하여야 하는 건설기계의 구조는 다음 각 호와 같다.

1. 길이·너비 및 높이 2. 최저지상고 3. 총중량4. 이하 생략 이상을 종합하면 건설기계대여업자는 건설기계 조종사를 포함하여 대여하는 경우 조종사는 해당 건설기계조종사 면허를 취득한 사람이어야 하고 준설선일 경우 소형건설기계에 해당되어 시·도지사가 지정한 교육기관에서 그 건설기계의 조종에 관한 교육과정을 마친 경우에 건설기계조종사면허를 받은 것으로 간주되며, 건설기계 안전기준으로는 구조 및 장치가 안전운행 또는 사용에 필요한 성능과 기준에 적합하여야 하는데 그 내용에는 길이·너비 및 높이, 총중량 등이 포함된다.

다. 사실의 경과이 건설기계의 등기부 상 선박소유자는 D(주)로 이 회사는 실소유자 B의 아들 F과 G이 공동대표이사로 있었으나, 실질적으로 중요한 업무는 실소유자 B이 직접 관장하고 D(주) 공동대표 G은 영업적 업무를 주로 하였으나 평소에는 실소유자 B의 지시에 따른 관리업무를 수행하였다.해양사고관련자 시공사 E(주)(이하 ‘E(주)’라 한다)은 부산지방국토관리청으로부터 ‘대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 악취 등으로 환경피해가 발생하거나 인근 주민 또는 통행인에게 불편이 없도록 법을 준수하고 환경오염방지계획을 수립하여 공사’하는 것을 조건으로「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 사업을 발주 받아 공사계약을 체결하였다.시공을 맡은 E(주)은 준설작업과 관련해 M에 하도급을 주었고, 도급을 받은 M는 N(주)과 장비임대차계약을 체결하고 N(주) 소유의 건설기계 1척을 투입하여 준설작업을 시행해 오던 중 작업 공기 단축을 위해 목포에서 상가 중인 제이디피 1호의 상태를 확인하지 아니한 채 D(주)과 장비임대차계약을 체결하고 준설선 운전기사를 포함하여 제이디피 1호를 임차하였다.제이디피 1호는 2010. 11. 12. 낙동강 하구언의 수문을 통과하여 11. 13.부터 경상남도 김해시 한림면 시산리 소재「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장인 북위 35도 20분 44초, 동경 128도 47분 46초 위치에 투입되었으며 같은 해 12. 17. 라더 및 커터, 운전실 및 선실, 배사관 및 스퍼드 등을 장치한 후 시험작동을 거쳐 12. 18. 준설구역으로 이동하였다.이 준설선은 운전책임자(운전장이기도 함) A 등 준설기계 운전원 5명, 기관책임자 L을 포함한 기관원 5명, 갑판원 2명, 용접사 1명 및 총무 1명 등 총 14명이 근무하고 있었다.운전책임자 A는 준설선에서 통상적으로 선장으로 호칭되고 있으나 해상운송용 선박에는 승선한 경험이 전혀 없고, 건설기계조종사면허 또는 시·도지사가 지정한 교육기관에서 그 건설기계의 조종에 관한 교육과정을 받은 적이 없으나, 건설현장에서 준설선 운전원으로 오랫동안 근무해 왔으며 목포에서 이 준설선의 개조작업을 할 때부터 승선하다가 낙동강 수문 통과 후 2011. 12. 18. 스퍼드 키퍼 상태와 관련하여 실소유자 B과 다툰 후 하선하였다가 B의 “이것은 내가 책임진다”라는 언급과 권유로 같은 달 하순경 다시 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659849"></img><span style="display:none;"></span> 운전책임자 A는 준설기계를 운전하면서 선장으로 호칭되는 정도이므로 준설작업 전반에 대하여 어느 정도 업무를 총괄하는 입장이었으며 준설펌프를 가동하지 않은 경우에는 주간에만 승선하여 업무를 보다가 준설펌프를 가동하는 날에서 운전장 P(실소유자 B의 친척이며 역시 건설기계조종사 면허가 없다)와 24시간씩 교대로 근무하여 왔다.이 준설선의 업무 분장은 운전장 및 운전원은 준설펌프의 운전, 정비 등의 작업에 종사하였으며, 기관책임자를 포함한 기관 작업원들은 주로 본체 내 발전기 및 전기설비 등에 대한 운전 및 점검.정비를 담당하였고, 갑판원은 준설기계 운전원의 지시에 따라 앵커의 위치를 옮기는 등 갑판상의 일반적인 업무를 수행하였으며 펌프 운전원, 기관원, 갑판원 모두 각 부분별로 2개 조로 나뉘어 24시간씩 교대하여 근무하였으나 각자가 분담하는 구체적 업무가 문서화되어 있지 않았다.한편 제이디피 1호가 현장에 투입된 후 준설공사 준비 기간 중 기관장으로 승무하던 L은 실소유자 B의 허가와 R 총무의 협조를 받아 철판을 이용하여 용접사 S와 함께 본체 기관실 후부에 용량 28.8톤의 경유 탱크를 제작.취부하였고 공사완료 후 이 사실을 D(주) G에게 보고하였으며, 2010. 12. 초순경 준설선에서 자의로 하선하였는데 그후 기관책임자의 업무는 기관원으로 근무하던 H이 맡았다.이 준설선이 안전도검사증명서를 교부받고, 2011. 3. 4.까지 유효한 건설기계등록증을 교부받은 후 본체 기관실 후부에 경유탱크를 설치하였을 때까지 주요 구조변경의 내용은 다음과 같다.1) 선원실과 식당을 선수에 있던 것을 선미 제5번 부력탱크 후방으로 이동(결과적으로 제6번 탱크가 됨)2) 기관실이 개조 전보다 약 10m 후방으로 이동됨3) 개조 전 프레임(Fr).0～프레임(Fr).6 위치(선체 후미 끝단에서 전방으로 3m 지점)하던 선미 부력탱크가 개조 후에는 사라짐.

그리고 선미 부력탱크에 위치하던 스퍼드는 제6번 탱크에 설치되면서 높이 1.95m 이상 선미가 침하하면 스퍼드실이 침수되는 구조로 변경되었음4) 기관실 내 선미에 용량 28.8톤 크기의 MDO 탱크 신설 이 준설선이 준설구역으로 이동 후 2010. 12. 27. 갑판원 e가 소장 T 및 D(주) G에게 보고하지 않고 몰래 빌지를 배출하다가 깨끗한 물뿐만 아니라 빌지도 함께 배출하여 강물을 오염시키는 사고가 발생하였다.이에 M(시공사 E도 포함)는 D(주)에 대하여 기름 유출사고가 다시 발생시에는 책임을 진다는 책임각서를 요구하여 같은 달 30. D(주) 공동대표 F, G은 현장소장 T와 공동으로 각서를 작성하여 M에 제출하였으며, 준설로 인하여 발생한 선내 폐수 배출에 대하여 경각심을 갖게 된 D(주) 공동대표 G은 준설작업 운전책임자 A와 기관책임자 H에게 ‘오염사고가 발생하지 아니하도록 강으로 폐수의 배출을 엄격히 금지한다.’는 지시를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659851"></img><span style="display:none;"></span> 이 준설선의 준설작업은 선미에 장치된 스퍼드 중 한 개를 강바닥에 고정하고 선수에는 좌우현 앵커를 투묘하여 준설선의 위치를 고정한 다음, 커터(Cutter)를 준설위치에 내려 강바닥의 모래를 파고 기관실 내 준설펌프로 모래와 물을 퍼 올려 배사관을 통해 육상으로 이송.배출하는 방식으로 진행된다.이러한 작업을 수행하면 커터기가 강바닥을 준설하는 동안 커터기를 잡아주는 래더(Ladder)에 힘이 전달되면서 선수가 들리고 선미가 가라앉게 되기 때문에 임의로 개조되어 깊이가 낮게 된 스퍼드실의 침수될 위험이 있으므로 선미 침하량을 주의 깊게 관찰할 필요가 있다.이 준설선의 준설펌프는 씰링(Sealing)장치의 불량으로 준설펌프쪽의 토사가 그랜드패킹쪽으로 역류하면서 토사가 축을 갉아 먹어 준설작업 중 준설펌프 케이싱과 추진축 사이에 끼워진 면 재질의 마모된 패킹(Packing)으로 인하거나 빗물 등 다른 요인으로 인하여 일일 평균 2～3톤의 비교적 많은 양의 물이 기관실 바닥으로 유입되었다.하지만 이 준설선이 시험작동을 거쳐 12. 18. 준설구역으로 이동한 이후 사고 당일인 2011. 1. 22.까지 준설기계 및 기타 장비의 잦은 고장이 발생하였으며 그로 인하여 실제로 준설작업을 시행한 일시는 다음 [표 1]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659853"></img><span style="display:none;">[표 1] 준설선 실제 준설 작업일지 작성 현장소장 T 일자작업내용작업시간실작업시간비 고2010. 12. 30. 준설시작15:00～익일 04:00(휴지 3시간)10시간슬리브 유류유출2011. 1. 7. 1호기 준설11:00～익일 07:00(휴지 2시간)18시간 2011. 1. 17. 1호기 조립완료12:00～익일 04:3010시간 2011. 1. 18. 18:00～익일 07:00(휴지 1시간)12시간청수펌프 모터 고장수리2011. 1. 19. 준설07:00～익일 07:00(휴지 6시간)18시간 2011. 1. 20. 준설07:00～익일 07:00(휴지 15:30시간)8.5시간 2011. 1. 21. 준설17:00～익일 01:008.0시간 총 준설시간 48.5시간</span> D(주) 공동대표 G로부터 폐수의 선외배출을 엄격히 금지하는 지시를 받은 운전책임자 A와 기관책임자 H은 준설펌프의 누출수를 4번 부력탱크(좌.우)에 계속 이송하였고, 좌,우 탱크 용량의 약 80%로 채워진 후 흘수가 약 1.8m 이상으로 깊어지자 D(주) 공동대표 G에게 폐수의 양륙처리를 다시 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659855"></img><span style="display:none;"></span> 이 준설선이 낙동강 하구언을 통과한 2010. 11. 12. 이후 사고 48시간 전까지 68일간 발생한 선저폐수를 제4번 부력탱크에 약 160톤 저장하였다면 1일 선저폐수 평균 발생량은 2.6톤이 된다.이때마다 D(주) 공동대표 G은 오염된 폐수를 강으로 배출해서는 아니되므로 바지(Barge)선을 이용하여 조만간 육상으로 양륙할 예정이니 기다려 달라고 답하면서 폐수를 양륙하는 조치를 제때에 취하지 아니하였다.이 준설선이 낙동강 준설공사에 투입된 후 2010. 12. 8. U으로부터 MDO 5,000ℓ, 12. 18. MDO 5,000ℓ를 각각 수급받았으며, 2011. 1. 중순 경 D(주) 공동대표 G은 현장소장 T로부터 이미 설치된 경유탱크에 경유를 보충해 달라는 요청을 받고 실소유자 B과 협의 후 U에 엠디오(MDO) 8,000ℓ를 공급하도록 요청하여 2011. 1. 20. 오후 잔량이 약 1,000ℓ였던 신설한 후미 중앙부 경유탱크에 약 8,000ℓ의 엠디오(MDO)를 선적하였다.

이러한 선적 조치로 이 준설선의 선미는 더욱 가라앉게 되었다.한편 기관책임자 H은 이미 선체가 가라앉아 위험수위에 왔으니까 현장소장 T에게 “처리해줘라, 빨리 조치해줘라”고 요구하였으나 폐수의 배출조치를 취하지 아니한 채 현장소장 T와 총무 R(B의 친척)이 고성으로 말다툼하는 것을 보고 이 준설선은 위계질서도 없고 침몰의 위험이 있다고 생각하여 2011. 1. 20. 임의로 하선하였다가 현장소장 T의 간곡한 권유로 다음 날인 1. 21. 다시 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659857"></img><span style="display:none;">[표 2] 사고 당시 각 탱크별 적재량 탱크별규격(L×B×D)총용량(㎥)적재물의 종류적재량비 고1번 탱크(좌, 우) 6.5×3.95×2.4m123.2-없음 부력용도2번 탱크(좌, 우) 4.5×3.95×2.4m85.2없음 빌지약 10톤바닥에서 약 10cm3번 탱크(좌, 우) 7.0×3.95×2.4132.8벙커 A유약 40톤준설펌프 및 발전기용4번 탱크(좌, 우) 10.5×3.95×2.4199.0빌지약 80톤탱크 80%빌지약 80톤탱크 80%5번 탱크(좌, 우) 10.0×3.95×2.494.8청수없음 경유탱크(선미중) 4.0×1.50×2.428.8MDO약 9,000ℓ 스퍼드실(좌, 우) 10.5×3.95×3.0240.0-없음부력용도</span> 이로 인해 이 준설선의 각 탱크에는 위 [표 2]과 같이 연료유가 총 59톤, 폐수가 160톤가량 적재되어 있었다.이 준설선은 1. 21. 새벽 준설작업 중 발전기 배전반의 자동전압 조정기(AVR)가 고장 나자 준설작업을 중지하고 수리업자를 수배해 같은 날 16:00경까지 수리하고 시운전 후 1. 21. 17:00경부터 준설작업을 재개하였다.4번 탱크의 폐수가 더욱 모여 흘수가 약 1.8미터 이상으로 깊어졌음에도 D(주)측이 바지선을 이용해 폐수를 육상으로 양륙조치하지 아니하자 운전책임자 A는 D(주) 공동대표 G에게 철판 공급을 요청하여 1. 21. 17:00경 직접 3,000마력 및 2,000마력의 준설펌프 각 하부에 0.30×1.50×0.48m, 0.55×1.40×0.40m 크기의 코밍웰(Coaming well)을 각각 제작한 후 각 펌프 하단에 부착하고, 보유하던 자동수중펌프(일명 Donkey Pump)로 오염되지 아니한 준설펌프의 누출수를 강으로 직접 배출할 수 있게 조치하였다.발전기 수리가 끝나고 준설작업이 재개되자 운전책임자 A는 ‘코밍웰에 누출수가 찰 경우 자주 강으로 배출해 주라.’

고 기관당직자에게 지시하고, 후미 스퍼드실을 망치로 두드려 보고 스퍼드실 내부에 물이 유입되지 아니하였음을 확인한 후 통선을 타고 하선하여 숙소에서 취침하였다.준설작업이 진행되는 동안 준설펌프의 패킹 사이로 흘러나온 물이 코밍웰을 넘쳐 본체 바닥으로 모이고, 준설 작업 중 선수측 커터의 작동으로 선수가 들리면서 선미가 더욱 가라앉고 있었다.운전장 P는 다음 날 새벽 01:00경 교대를 할 예정이었으나 취침 전 기관실로 내려가 펌프 하부에 설치된 코밍웰에서 강물이 바닥으로 빠져나가는 것을 막기 위해 패킹 등으로 막고 22:00경 올라와서 취침하였다.갑판원 C은 1. 21. 23:30경 운전원 O과 함께 야식을 마치고 담배를 피우고 있던 중 기관원 W이 찾아와서 “배가 이상하다.”는 말을 듣고 우현 쪽 출입문을 통해 밖으로 뛰어나가 살펴본 결과 우현 스퍼드실 끝단이 거의 수면 하에 잠긴 것을 확인하였다.갑판원 C은 침몰의 위험을 느끼고 운전원 O에게 준설작업을 중지하고 기관장 H을 깨워달라고 요청하였으며, 침실에서 취침하다 운전원 O으로부터 침수사실을 보고받고 후미로 나온 기관책임자 H은 기관실 상부가 수면에 잠겨 다량의 강물이 기관실로 유입되는 것을 목격하였다.기관책임자 H은 준설펌프를 운전중지하고 이동식 배수펌프를 설치하였으나 배수 작업을 펼칠 겨를도 없이 선미가 순식간에 수면 아래로 가라앉자 1. 22. 00:00경 모든 작업자들을 앵커 작업선으로 퇴선시켰으며, 1. 22. 01:00경 선체는 조종실만 보이는 상태로 완전히 침몰하여 약 1.97톤의 기름이 유출되는 사고가 발생하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 강에는 얼음이 두껍게 얼어 있었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 사고 관련 인터넷 기사2) 제이디피 1호 운전책임자 A에 대한 조사관 질문조서3) 제이디피 1호 건설기계등록증, 선박제원, 운전책임자 확인서, 사고조치현황 사본4) 제이디피 1호 갑판원 C에 대한 조사관 질문조서5) D(주) 공동대표 G에 대한 조사관 질문조서6) 제이디피 1호 실소유자 B에 대한 조사관 질문조서7) 제이디피 1호 기관책임자 H에 대한 조사관 질문조서8) 제이디피 1호 사고 관련 사진, 검사 관련 「건설기계관리법」 및 시행규칙9) 해양사고관련자 제이디피 1호 운전책임자 A 및 동 D(주) 공동대표 G에 대한 제1심 제1회 심판조서10) 제이디피 1호에 대한 수명심판관 작성의 현장검사조서11) 제이디피 1호 선박원부12) 해양사고관련자 제이디피 1호 운전책임자 A 및 동 D(주) 공동대표 G에 대한 제1심 제2회 심판조서13) 증인 실소유자 B, 준설공사 총괄책임자 E(주) 안전환경담당자 X, 임차인 M 현장소장 Y, 임차인 N 대표 V에 대한 제1심 제3회 심판조서14) 제이디피 1호에 대한 장비임대차계약서, 계약특수조건, 장비임대차계약 내역서, 계약변경 합의서15) E(주) 제출의 (사)한국선급에서 분석한 건설기계 사고원인 조사 기술보고서16) E(주) 제출의 낙동강살리기 15공구 사업의 계약현황, 기술용역표준계약서, 공사도급계약서, 기용역변경도급계약서, 안전환경 교육일지, 신규채용자 교육이수 및 보호구 수령 확인서17) N과 M의 장비임대차계약서18) 해양사고관련자 실소유자 B에 대한 제1심 제4회 심판조서19) 해양사고관련자 실소유자 B 제출의 의견서 및 기관책임자 H의 확인서, (사)한국선급 작성의 건설기계 사고원인조사 기술보고서, 제이디피 1호 일반배치도 도면, 운전책임자 A 제출의 경위서20) 해양사고관련자 준설공사 총괄책임자 E(주) 대리인 낙동강15공구 현장소장 a, 안전환경팀장 b, 공무팀장 c 각인에 대한 제1심 제5회 심판조서21) 준설공사 총괄책임자 E(주) 제출의 위기관리별 행동요령, 중장비 안전관리 작업 절차서, 장비 특성별 자체 점검 체크리스트, 수중준설 현장설명서, 건설기계 침몰 사고백서, (사)한국선급 작성의 사고원인조사 각 사본22) 제이디피 1호 전 기관장 d, 운전원 e, 운전원 O 각인 작성의 확인서(G 2심청구서 중)23) 해양사고관련자 실소유자 B, 동 A, 동 D(주) 공동대표 G, 동 준설공사 총괄책임자 E(주) 대리인 c 각인에 대한 제2심 제1회 심판조서24) 해양사고관련자 제이디피 1호 소유자 D(주) 공동대표 G 작성의 업무일지, 현장작업일보, 출역 및 장비가동일보 각 사본25) 해양사고관련자 실소유자 B, 동 A, 동 D(주) 공동대표 G, 각인에 대한 제2심 제2회 심판조서(중인 H, 증인 P에 대한 증인신문조서 포함)26) 해양사고관련자 제이디피 1호 실소유자 B 작성의 의견서 및 추가의견서(목차, 수리선 공사계약서 등 포함), 동 G 작성의 의견서 및 추가의견서27) 해양사고관련자 실소유자 B, 동 A, 동 D(주) 공동대표 G, 각인에 대한 제2심 제3회 심판조서(중인 T, 증인 R 각인에 대한 증인신문조서 포함)28) 해양사고관련자 A의 심판변론인 g이 제출한 다음 자료가) 중해심 제2011-13호 재결서나) 선내폐수 책임자에 대한 임명장, 기름 등(또는 오염물질) 폐기물수거확인증 각 사본29) 해양사고관련자 G 작성 또는 제출한 다음 서류가) 업무기록일지 사본(2010. 11. 11.-12. 18., 2011. 1. 1.-1. 25.)나) 의견서(B, H, A 등의 주장에 대한 반박내용 포함)다) 원청업체 제출용 작업일보 사본라) 미광전기 관련 (전기공사) 완성사양서 및 계약서 각 사본마) 확인서(L, e, O)바) 사기 및 사문서 위조 무협의 결정 각 사본(부산지방검찰청)사) 경남서부김해경찰서장 작성의 사건송치서 사본사) 기안용지 사본아) 흡착포 등 구매내역서 사본30) 해양사고관련자 B이 제출한 다음 자료가) 제이디피1호 흘수계산서(토목구조 기술사 h 작성)나) 출력 및 장비가동일보 사본다) 코밍웰 규격라) 확인서(j 작성)마) 거래명세서 총 8매 각 사본바) 청구서 등사) 확인서(작성자:A 2회, H 2회, f, i)아) 각서(오염 재발시 책임각서) 사본나.

증거설명1) 사고 발생 시각과 장소부산지방국토관리청의 보도참고자료와 제이디피 1호 실소유자 B과 D(주) 공동대표 G 및 운전책임자 A 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 근거로 2011. 1. 22. 01:00경 경상남도 김해시 한림면 시산리 소재 시산양배수장 부근「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장인 북위 35도 20분 44초, 동경 128도 47분 46초 위치에서 발생하였다고 인정한다.2) 준설선의 안전도검사증명서에 관한 사항, 개조 전후의 준설선 구조 및 배치, 스퍼드의 구조와 및 이동, 스퍼드 키퍼의 개조, 기관실의 구조 등에 대한 사실은 일반배치도, 제이디피 1호 실소유자 B과 D(주) 공동대표 G 및 준설선 운전책임자 A의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 1심 수명심판관 작성의 현장검사조서, E(주) 제출의 건설기계 침몰 사고백서 및 (사)한국선급 작성의 준설선 제이디피 1호 사고원인조사, 중해심 제2011-13호 재결서 중 기재를 종합하여3) 제이디피 1호의 소유관계 및 D(주)의 업무형태에 대한 사실은 제이디피 1호 선박원부, 제이디피 1호 실소유자 B과 D(주) 공동대표 G 및 운전책임자 A의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여4) 실소유자 B이 2010. 8.경 목포 소재 J에서 상가 수리 시 수리작업을 직접 지휘한 사실, 1번 부력탱크 앞의 작업원 침실과 식당용 좌.우 부력체를 선미쪽으로 이동한 사실, 선미부력체를 제거하고 이동한 침실 및 식당용 탱크를 스퍼드실로 개조한 사실과 방법, 그로 인해 1.95m 이상으로 선미가 가라앉으면 스퍼드지지대 틈새로 스퍼드실 내로 강물이 유입될 수 있는 위험성, 개조 후 안전도검사를 수검하지 아니하였던 사실은 제이디피 1호 실소유자 B과 D(주) 공동대표 G 및 운전책임자 A의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여5) 운전책임자 A와 D(주)의 공동대표 G이 실소유자 B에게 침수 위험성을 지적하고 스퍼드실이 수밀되도록 조치해 줄 것을 요구하였으나 실소유자 B은 아무런 조치를 취하지 아니하였다는 사실은 A, G 각인의 심판정에서의 진술에 의하여6) 이 준설선의 낙동강 하구언 통과, 준설공사 현장 도착, 준설구역으로의 이동, 엠디오(MDO)의 수급 등의 경위에 관한 사실은 D(주)의 공동대표 G 작성의 업무기록일지(2010. 11. 11.-12. 18., 2011. 1. 1.-1. 25.)의 기재와 이 사람의 심판정에서의 진술에 의하여7) 부산지방국토관리청과「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사를 계약한 E(주)이 하도급업체와 맺은 계약과 조건 및 M와 N이 D(주)과 맺은 장비임대차계약에 관한 사실은 E(주) 제출의 건설기계 침몰 사고백서 및 한국선급 작성의 사고원인조사, 준설공사 총괄책임자 E(주) 안전환경담당자 X, 임차인 M 현장소장 Y, 임차인 N 대표 V 각인의 심판정에서의 진술 또는 증언, 각 계약서의 기재를 종합하여8) 준설선의 당직운영체제 및 업무분장에 대한 사실은 운전책임자 A, D(주) 공동대표 G 각인의 심판정에서의 진술과 증인 P, 증인 H 각인의 증언을 종합하여9) 이 준설선의 준설펌프가 씰링장치의 불량으로 일일 평균 2～3톤의 비교적 많은 양의 물이 기관실 바닥으로 유입되었다는 사실과 폐수 무단 배출로 인한 낙동강 오염사고의 재발을 우려하여 폐수를 배출 금지한 D(주)의 지시에 따라 4번(좌·우) 부력탱크에 폐수를 전량 이송하여 흘수가 깊어지게 되었던 사실은 운전책임자 A, D(주) 공동대표 G 각인의 심판정에서의 진술과 증인 P, 증인 H 각인의 증언을 종합하여10) 제이디피 1호가 현장에 투입된 후 준설공사 준비 기간 중 기관장으로 승무하던 L이 실소유자 B의 허가와 재산관리인 R 총무의 협조를 받아 재고 철판을 이용하여 용접사 O과 함께 본체 기관실 후부에 용량 28.8톤의 경유 탱크를 제작.취부하였고, 공사완료 후 이 사실을 D(주) G에게 보고하였으며 2010. 11. 10.경 준설선에서 자의로 하선하였고 그후 기관책임자의 업무는 기관원으로 근무하던 k이 맡았다는 사실은 D(주) 공동대표 G의 심판정에서의 진술, L 작성의 확인서, (사)한국선급 작성의 사고원인조사서 중 기재를 종합하여실소유자 B은 D(주) 공동대표 G 독단으로 탱크를 취부하였다고 주장하나 이 준설선에 승선한 실소유자 B의 친인척을 제외한 작업원들은 그러한 중대한 문제를 G 혼자 독단적으로 할 수 없다는 취지로 일치되게 진술 또는 증언을 하고 있으므로 이를 배척한다.11) 운전책임자 A, 운전장 P 양인이 건설기계조종사 면허가 없다는 사실은 경남서부김해경찰서장 작성의 사건송치서 중 기재에 의하여12) 흘수가 깊어지자 운전책임자 A와 기관책임자 H이 D(주) 공동대표 G에게 폐수 처리를 여러 차례 요청하였으나, 매번 오염된 폐수를 강으로 배출해서는 아니되므로 바지선을 이용하여 조만간 육상으로 양륙할 예정이니 기다려 달라고만 답하고 폐수 이송조치를 제때에 하지 아니한 사실은 운전책임자 A 및 D(주) 공동대표 G 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여13) 흘수가 더욱 깊어지자 운전책임자 A가 D(주) 공동대표 G에게 철판 공급을 요청하여 1. 21. 17:00경 직접 준설펌프 하부에 코밍웰을 제작하고 배수펌프를 설치하여 오염되지 아니한 준설펌프의 누출수를 강으로 직접 배출할 수 있게 조치하였던 사실은 운전책임자 A, D(주) 공동대표 G 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여14) 운전책임자 A가 상륙 시 코밍웰에 누출수가 찰 경우 자주 강으로 배출해 주라고 기관당직자에게 지시하고, 스퍼드실을 망치로 두드려 스퍼드실 내부에 물이 유입되지 아니하였음을 확인하고 상륙하였던 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람 제출의 경위서 기재에 의하여15) 사고당시 탱크별 적재물과 적재량, 당시의 흘수, 실제 준설 총시간 등에 관한 사실은 운전책임자 A, D(주) 공동대표 G 각인의 심판정에서의 진술과 증인 P, 증인 H 각인의 증언, (사)한국선급의 사고원인조사서 중 기재, 현장작업일지 중 기재를 종합하여다만 (사)한국선급의 사고원인조사서에서는 부력탱크 제4번(좌)에는 연료유가 있었다고 하나 기관책임자 H은 한결같이 폐수가 적재되어 있었다고 증언 또는 진술하므로 기관장 H의 증언을 취하여16) 갑판원 C이 기관원 W의 통보를 받고 우현 스퍼드실이 수면 하로 잠겨 있는 것을 확인하였던 사실과 이후 조치한 내용에 대한 사실은 갑판원 C에 대한 조사관 질문조서 중 기재 및 운전책임자 A 제출의 경위서 중 기재에 의하여17) 침몰로 인해 폐수의 유출, 유출량 등에 관한 사실은 E(주) 제출의 건설기계 침몰 사고백서 기재에 의하여18) 기상 및 해상상태에 대한 사실은 해양사고관련자 운전책임자 A에 대한 조사관 질문조서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰제이디피 1호는 디젤기관 3,000마력 1기, 2,000마력 1기를 준설펌프용 원동기를 장치한 자항력이 없는 건설기계로 운전책임자 등 작업원 총 14명을 태우고 2010. 11. 13.에 낙동강 하구언을 통과한 후 공사현장 부근에서 선체를 조립한 후 같은 해 11. 18.부터「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사에 투입되어 준설작업을 진행하던 중, 다음 해인 2011. 1. 22. 01:00경 스퍼드실 및 기관실 등으로 다량의 강물이 유입되어 침몰하였는데 침몰원인을 검토하여 본다.1) 제이디피 1호의 침몰원인 검토가) 사고 당시의 평균 흘수의 추정실소유자는 제이디피 1호의 흘수를 토목구조기술사의 계산을 근거로 하여 공사를 하지 않을 때는 1.211m이고 공사중일 때는 1.350m라고 주장한다.

이 계산은 처음 준설기계로 등록할 때의 안전도검사증명서의 수치를 기준하여 준설선의 총자중이 549톤, 부가질량을 117톤으로 상정하여 총중량을 666톤이라고 계산하였으나 이 수치는 개조 전의 값으로 개조 후의 값이 이러하다는 것은 아니므로 그 정확성이 결여되어 있다.이 준설선을 임의로 개조함으로써 길이와 자중이 변경된 것은 명확한데 경하상태에서의 하중이 어떠하였고 부가물을 전부 적재하였을 경우 자중과 흘수가 어떠하였는지 정확하게 알 수 없다.

기관장이 임의로 하선한 사고 약 48시간 전 상태에 대하여 기관장은 침수.침몰의 위험을 느켰다고 하였고, 그밖에 승무원들의 진술이나 증언에 의하면 선체가 평소보다 많이 가라앉자 위험을 느낄 정도였고 보통 키인 남자의 허벅지 중간 정도 건현이 남아 있었다거나 흘수가 1.80～1.90m 정도였다거나 선체가 2/3정도(깊이가 2.40m이므로 약 0.80m의 건현) 가라앉았다고 하는 증언이나 진술이 있는데 이들은 진술이나 증언은 비록 선박전문가는 아니더라도 그 내용상 크게 차이가 나지 않으므로 적어도 침몰 48시간 전에는 최초 등록 당시 안전도검사증명서의 깊이 2.40m에서 외관상 건현이 약 50-60cm 남아 있었다고 보인다(스퍼드실의 1.95m 높이를 기준하면 약 0.05～0.15m의 건현이 남는다).나) 침몰의 경위이 준설선은 침몰 약 30시간 전에 기관실 선미에 엠디오 약 8톤(8,000ℓ)를 선적하였으며 침몰 4일전부터(2011. 1. 18.) 계속하여 준설작업을 시행하였으므로 기관실로 유입되는 강물이 계속 제4번 탱크에 이송되다가 침몰 전날에 코밍웰을 설치하였지만 별로 효과를 보지 못하였다고 판단된다.이후 준설작업이 계속되자 커터기가 강바닥을 준설하는 동안 커터기를 잡아주는 래더에 힘이 전달되면서 선수가 들리고 선미가 가라앉게 되기 때문에 선미 흘수가 1.95m를 넘자 선미 가장 끝부분인 스퍼드실 내 스퍼드 키퍼와 스퍼드 사이 틈새로 강물이 스퍼트실에 침수되면서 급격한 선미 침하현상이 발생하였고, 스퍼드실에 240톤의 강물이 유입되면서 준설선 선미 갑판이 수면에 잠기자 턱 높이가 100mm밖에 되지 않는 문턱을 넘어 기관실로 대량의 강물이 유입됨으로써 제이디피 1호는 침몰하게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659859"></img><span style="display:none;"></span> 2) 구조 변경이 침몰에 미친 영향 검토가) 구조변경의 내용제이디피 1호 실소유자는 2010. 3. 4. 06:00경 경기도 안산시 단원구 대부도동 산2번지 마산방수제 시화4-1공구에서 정박 중 발생한 침몰사고로 인한 손상부 수리를 위해 2010. 8.경 목포 소재 J에서 수리작업을 직접 지휘하면서 러그 시스템을 없애고 부분 용접으로 본체와 부력체를 연결하였으며, 선미부력체를 없애버리고 좌우 부력체의 선수에 있던 작업원 침실 및 식당을 분리하여 선미쪽으로 이동시키고 여기에 스퍼드를 설치하였다.개조 시 실소유자는 스퍼드 지지대(Spud keeper)를 부력체 바닥으로부터 상갑판까지 수밀이 유지되도록 한 개의 강관으로 설치하지 아니하고 외경 600mm의 강관을 바닥으로부터 1.95m 높이까지만 용접 취부하고, 직상부 상갑판 상에 높이 약 1.00m의 별도의 지지대를 각각 용접하여 취부하였는데 이에 대하여 운전책임자와 D(주) 공동대표가 강물 유입의 위험성을 지적하고 실소유자에게 스퍼드실이 수밀을 유지할 수 있도록 조치해 줄 것을 요구하였으나 실소유자는 아무런 조치를 하지 아니하였다.이와 같은 임의 개조는 1회에 끝난 것이 아니고 낙동강 하구언을 통과한 후 준설장소 부근에서도 본체 기관실 선미측에 용량 28.8톤의 경유탱크를 설치하엿는데 안전도에 영향을 미치는 개조를 하고도 한국선박기술안전공단(또는 한국선급)의 검사를 받지 아니하였다.이 준설선이 준설기계로 등록하기 위하여 안전도검사증명서를 교부 받고 유효한 건설기계등록증을 교부받은 후 본체 기관실 후부에 경유탱크를 설치하였을 때까지 주요 구조변경의 내용은 다음과 같다.1) 선원실과 식당을 선수에 있던 것을 선미 제5번 부력탱크 후방으로 이동(결과적으로 제6번 탱크가 됨)2) 기관실이 개조 전보다 약 10m 후방으로 이동됨3) 개조 전 프레임(Fr).0～프레임(Fr).6 위치(선체 후미 끝단에서 전방으로 3m 지점)하던 보이드 탱크가 개조 후에는 사라짐.

그리고 선미 부력탱크에 위치하던 스퍼드는 제6번탱크에 설치되면서 높이 1.95m 이상 선미가 침하하면 스퍼드실이 침수되는 구조로 변경되었음4) 기관실 내 선미에 용량 28.8톤 크기의 MDO 탱크 신설 그리고 건설기계(준설선) 안전기준으로는 구조 및 장치가 안전운행 또는 사용에 필요한 성능과 기준에 적합하여야 하는데 그 내용에는 길이·너비 및 높이, 총중량 등이 포함되므로 준설선의 길이, 높이 및 총중량이 변경되는 경우 반드시 안전도검사증명을 다시 받아야 한다.

나) 구조변경검사 미수검건설기계의 소유자가 등록한 건설기계의 주요 구조를 변경 또는 개조하고자 하는 때에는「건설기계관리법」제17조에 따라 건설기계안전기준에 적합하게 변경 또는 개조하여야 하고, 건설기계의 주요 구조를 변경하거나 개조한 경우 같은 법 제13조에 따라 구조변경검사를 실시하여야 하며, 구조변경검사를 받고자 하는 자는「건설기계관리법」시행규칙 제25조에 따라 주요 구조를 변경 또는 개조한 날부터 20일 이내에 건설기계구조변경 검사신청서에 1. 변경전·후의 주요 제원 대비표 2. 변경 전·후의 건설기계의 외관도(외관의 변경이 있는 경우에 한한다) 3. 변경한 부분의 도면 5. 「선박안전법」 제45조에 따른 선박안전기술공단 또는 같은 법 제60조제2항에 따른 선급법인이 발행한 안전도검사증명서(수상작업용 건설기계에 한한다)를 첨부하여 시·도지사에게 제출하여야 한다.이 준설선의 안전도검사증명서에는 유효기간과 관련하여 ‘안전도검사를 받은 후 발급일로부터 6월’ 및 ‘구조변경 시 증서의 효력이 소멸된다’는 특기사항이 부기되어 있는데도 실소유자는 이에 아랑곳하지 않고 자신 소유의 준설선을 자신의 필요에 따라 변경하였으므로 검사받을 필요가 없다는 이유로 준설선의 길이, 높이, 총중량이 변경되었음에도 구조변경검사를 신청하지 아니하여 관련 법령을 위반하였다.

다) 구조변경의 결과그 결과 선미 흘수가 1.95m 이상 침하하면 스퍼드와 스퍼드지지대 강관 사이 약 10mm의 틈새를 통하여 강물이 새어 들면 스퍼드실이 침수될 위험이 생겼고 깊이도 실제로 안전도검사증명서에 기재된 2.40m에서 1.95m로 줄어드는 결과가 되었으며 그만큼 선체 안전도가 위험을 받게 되어 일반 항해선에 비유하면 감항성이 악화되는 결과가 되었으므로 이 침몰사고의 중요한 원인이 되었다고 판단된다.즉 선미 깊이를 2.40m를 유지하였다면 이 준설선은 비록 준설 과정에서 발생하는 선저폐수로 인하여 선체가 어느 정도 침하하였겠지만 침몰에 이르지 않았을 것이므로 침몰사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.

3) 기타 원인 검토가) 준설펌프 정비 불량이 준설선의 준설펌프는 씰링장치의 불량으로 준설펌프쪽의 토사가 그랜드패킹쪽으로 역류하면서 토사가 축을 갉아 먹어 준설작업 중 준설펌프 케이싱과 추진축 사이에 끼워진 면 재질의 마모된 패킹(Packing)으로 인하거나 다른 요인으로 일일 평균 2～3톤의 비교적 많은 양의 물이 기관실 바닥으로 유입되었다.선저폐수의 정화시스템이 갖추어져 있지 않은 이 준설선에서 발생하는 하루 2～3톤의 선저폐수는 준설선 운용에 큰 지장을 초래할 정도였을 것이고 이를 적기에 처리하지 않으면 침몰의 위험이 상존하였을 것임은 주지의 사실이다.

즉 준설펌프의 점검.정비 소홀은 선저폐수의 증가로 인한 선체 침하의 결과를 초래할 것이므로 준설펌프의 정비불량은 준설선의 구조적 문제점이었다.그리고 이 준설선이 시험작동을 거쳐 2010. 12. 18. 준설구역으로 이동한 이후 사고 당일인 2011. 1. 22.까지 준설기계 및 기타 장비의 잦은 고장으로 약 1달이 넘는 기간동안 총 48.5시간밖에 준설을 할 정도로 준설펌프의 불량뿐만 아니라 준설관련 기계 전반의 상태가 부실하였다고 판단된다.나) 선저폐수의 배출 미실시이 준설선이 낙동강 하구언을 통과한 2010. 11. 12. 이후 사고 48시간 전까지 68일간 발생한 선저폐수를 제4번 부력탱크에 약 160톤 저장하였다면 1일 선저폐수 평균 발생량은 2.6톤이 되는데 승무원들의 증언이나 진술도 1일 평균 2～3톤가량 본체 기관실로 물이 유입되었다고 한다.일단 준설펌프의 누수나 다른 요인으로 본체로 유입된 물은 본체 바닥에 잔존해 있는 기름찌꺼기와 혼합됨으로써 모두 유성분이 함유된 폐수(Bilge)가 되었다.D(주)은 낙동강 오염사고 재발을 우려하여 본체로 유입된 모든 물을 선외 배출 금지토록 지시하였으며, 운전책임자, 기관책임자 등은 폐수를 육상으로 양륙하지 아니한 채 계속 4번 부력탱크로 이송하면서 작업할 경우 선체 침하로 인해 침몰될 위험성을 인식하고 있었으면서도 실소유자를 강력히 설득하여 작업을 중단시키거나 제때에 선외로 이송하는 조치를 취하지 아니한 채 본체로 유입된 물을 4번 부력탱크에 계속 적재함으로써 준설선의 침하가 점점 진행되었다.준설선이 계속 침하하자 운전책임자와 기관책임자는 D(주)에게 폐수의 처리를 다시 요청하였으나, D(주)측은 매번 바지선을 이용하여 조만간 이송할 예정이니 기다리라고만 답변만하고 이송조치가 늦어지자 흘수는 더욱 더 깊어지게 되었다.이러한 선저폐수의 선외 배출 또는 이송 작업이 지연됨으로써 준설선은 점점 침수.침몰의 위험에 노출되었으나 D(측)이 이에 대한 구체적 대책을 수립하지 아니한 채 차일피일 미루다가 마침내 침몰에 이르게 한 것은 비난을 피할 수 없을 것이다.다) 후미 경유탱크에 경유 적재로 인한 선체 침하 영향 검토이 준설선이 낙동강 준설공사에 투입된 후 2010. 12. 8. MDO 5,000ℓ, 12. 18. MDO 5,000ℓ를 각각 수급받았으며, 침몰 이틀 전인 2011. 1. 20. 오후 잔량이 약 1,000ℓ인 상태에서 임의로 신설한 후미 중앙부 경유탱크에 약 8,000ℓ의 엠디오(MDO)를 선적하였는데 이러한 행위는 평소였다면 선체의 안정성에 대한 영향이 미미하였겠지만 선체 침하량이 거의 한계점에 와 있던 침몰 직전에는 선미 스퍼드실이 침수되는 것을 촉진시켰을 것으로 보인다.즉, 이 준설선이 구조를 변경하기 전 약 1.6m 흘수 기준으로 하였을 때 매센티배수톤수가 약 5.895이므로 8톤의 선미 적재로 인하여 선미흘수가 크게 증가하지는 않았겠지만 흘수가 1.8～1.9m 상태에서는 침수의 위험을 증가시킨 것으로 보이지만 그러한 행위가 침몰의 위험을 증가시킨 원인이었다고 하기에는 무리가 있으며, 오히려 임의로 선미 기관실 후부에 연료류탱크를 신설한 행위를 비난하여야 할 것이다.라) 부적절한 선체 당직제이디피 1호는 1. 21. 새벽 준설작업 중 발전기 배전반의 자동전압 조정기(AVR, Auto voltage regulator)가 고장 나자 준설작업을 중지하고 수리업자를 수배해 같은 날 16:00경까지 수리하고 시운전 후 같은 날 17:00경부터 준설작업을 재개하였다.발전기 수리가 끝나고 준설작업이 재개되자 운전책임자는 스퍼드실이 침수되지 않았다는 것을 확인하고 기관당직자에게 ‘준설펌프의 누출수가 코밍웰에 찰 경우 자주 강으로 배출하라’고만 지시하고 상륙하였는데, 스퍼드실 침수여부를 확인한 행위는 준설선 선체의 침수위험이 있다고 생각한 것으로 보이며 그러한 위험이 있다고 생각하였으면 매시각 또는 정해진 시각마다 스퍼드실 침수여부의 확인 등 당직자에게 점검 및 순찰 강화 등 보다 구체적으로 대비책을 마련하였어야 했으나 그러하지 못하여 많은 아쉬움을 남긴다.

4) 폐유 유출량이 건 사고로 인한 초기 유출량은 선원의 진술만을 토대로 0.2톤으로 추정하여 발표되었으나, 인양 완료 후 폐기물 수거량과 시험결과 및 낙동강유역환경청의 조사결과 총 1.97톤이 유출된 것으로 확인되었다. 5) 운전책임자의 책임과 그 한계에 대한 검토이 준설선의 운전책임자 A는 준설선에서 통상적으로 선장으로 호칭되고 있으나 해상운송용 선박에는 승선한 경험이 전혀 없고, 건설기계조종사면허 또는 시·도지사가 지정한 교육기관에서 그 건설기계의 조종에 관한 교육과정을 받은 적이 없지만 건설현장에서 준설선 운전원으로 오랫동안 근무해 왔다.준설선의 소유자 D(주) 또는 실소유자는 준설선 업무를 문서화하지 않은 상태로 준설선을 운용하여 왔는데 운전책임자 A는 호칭이 선장이지만 일반 항해선의 선장의 책임과 권한을 행사하였다고 보기에는 어렵고 준설작업 전반에 대하여 어느 정도 업무를 총괄하는 입장이었으며 준설펌프를 가동하지 않은 경우에는 주간에만 승선하여 업무를 보다가 준설하는 날에서 운전장과 24시간씩 교대로 근무하여 왔다.운전책임자 A가 어느 정도 업무를 총괄하는 입장이었다라는 증거로는 이 사람이 실소유자에게 스퍼드실의 위험을 인지하고 대책을 수립할 것을 요구한 사실, 또한 D(측) 공동대표에게 선저폐수를 조속히 이송하도록 요구한 사실, 그리고 전반적으로 매우 열악한 조건에서 폐수의 증가 방지를 위해 코밍웰을 설치한 사실 등을 보아도 이점을 알 수 있다.사고 전날 저녁 주간에 근무한 후 운전책임자는 스퍼드실이 침수되지 않았다는 것을 확인하고 기관당직자에게 누출수를 자주 배출하라는 지시만 남기고 상륙하였는데, 침수여부 확인 행위는 준설선 선체의 침수위험이 있다고 생각한 것으로 보이며 그러한 위험이 있다고 생각하였으면 구체적으로 대책을 마련하여 당직자에게 시행하도록 하였어야 했으나 그러하지 못한 것은 많은 아쉬움을 남기지만 이 사람의 행위가 침몰의 원인이 되었다고 보기엔 무리가 있다.즉 이 침몰사고에서 실소유자, D(주)의 대표자, 운전책임자가 모두 해상에서 선박이 침몰할 수 있는 위험성에 대한 이해도가 낮은 상태에서 심각한 구조변경으로 인한 감항성의 악화가 이 침몰사고의 원인이 되었다.6) 준설공사 총괄책임자의 하청업체 안전관리 소홀「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사의 시공사인 E(주)은 준설공사 총괄책임자로서, 준설공사 전 과정에 대하여 적법하게 관리.감독해야 할 주의의무가 있다.

이를 달성하기 위해서는 하청업체 선정 시 하도급업체간의 계약에 의해 투입되는 장비와 기계 등의 안전성과 적정성 여부를 검증하는 절차를 수립 및 시행하는 등 안전하게 관리하여야 한다.E(주)은 하도급업체인 M와 N이 D(주)과 장비를 임대차할 때 장비의 안전성과 적정성, 건설기계(준설선)조종사면허 소지 여부 등을 검증한 후 계약하도록 관리하지 못하였다.유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 제이디피 1호와 같이 적법한 절차에 따라 검사를 받지 아니하거나 건설기계(준설선)조종사면허를 소지하지 아니한 자가 준설하는 장비가 다시는 공사현장에 투입되지 못하도록 장비임대차계약 시 준설선의 제반 상태를 검증하고 계약하도록 관련절차를 수립할 필요가 있다고 판단된다.

나. 실소유자 B의 주장에 대한 판단1) 깊이가 변경되어도 흘수선을 지켰으면 침몰이 발생하지 않았을 것이라는 주장에 대하여실소유자는 준설선의 흘수가 준설작업을 하지 않을 경우 1.211m이고 준설작업을 할 경우 1.350m이며 스퍼드 키퍼(지지대)의 높이를 흘수선보다 0.75m 높은 1.95m에 설치하였으므로 침몰의 원인은 D(주) 공동대표와 운전책임자가 흘수선(이 뜻은 만재흘수선을 말하는 것 같다)을 무시하고 건설장비에 짐을 많이 실어 건설장비를 침하시켰기 때문이라고 주장한다.여기에서 건설장비 즉 준설선에 짐을 많이 실었기 때문에 침하되었다는 것은 틀림없는 사실이지만 흘수선과 깊이는 다른 문제이다.

선체의 구조 변경 후의 흘수선이 어느 정도인지 공증이 되지 않았으므로(안전도검사증명이 없으므로) 이 문제는 차치하고 깊이에 대하여 검토하여 본다.선체의 흘수와 건현을 합하면 깊이가 된다. 스퍼드 키퍼의 높이가 1.95m가 되어 이 깊이에서 외부의 물이 선체 안으로 유입된다면 선체의 깊이가 1.95m로 축소된 것과 같으며, 실질적으로 이 준설선의 깊이는 2.40m에서 0.45m 줄어들어 1.95m가 되는 결과가 되었다. (만재)흘수선이 정해져 있는 선박에서 깊이의 변경은 건현이 줄어들기 때문에 선체의 안전성에 매우 큰 영향을 미치므로 반드시 검사를 받아야 될 사항이다.더우기 건설기계(준설선) 안전기준으로도 구조 및 장치가 안전운행 또는 사용에 필요한 성능과 기준에 적합하여야 하는데 그 내용에는 길이·너비 및 높이, 총중량 등이 포함되므로 준설선의 길이, 높이 및 총중량이 변경되는 경우 반드시 안전도검사증명을 다시 받아야 하는데 깊이가 낮게 되어 건현이 줄어들었다면 심각한 구조변경에 해당되며 이러한 구조변경이 앞에서 살펴본 바와 같이 침몰의 주된 원인이 되었다고 본다.2) 준설선 제이디피 1호는 D(주)의 소유이므로 자연인 B을 실소유자라고 하면 아니 된다는 주장에 대하여앞서 위 B을 D(주)의 주주대표라고 하고 실소유자라고 칭하는데 대하여 위 B은 제이디피 1호는 D(주)의 소유이고 자신은 소유권과 아무런 관련이 없다고 주장한다.B은 이 준설선이 시화호에서 침몰하였을 때 딸의 명의로 등록한 후 실질적으로 관리하였고, 목포시 소재 J에서 준설선을 주도적으로 개조하였으며, D(주)를 설립하여 자신이 직접 아들 F과 G을 공동대표로 임명하고, 중요한 사항은 자신의 결재를 받도록 운영.관리하였으므로 실질적인 준설선 소유자라는 것은 명백하다.위 G이 작성한 기안용지에는 배사관 및 장비이동 품의의 건(2010. 10. 21.), 유체카플링구입 및 수리의뢰 요청의 건(2011. 01. 04.), 2,000HP 엔진 수리 요청의 건(2011. 01. 08.) 등에는 위 B의 서명이 있고 관련 진술이나 증언이 중요한 사안에 대하여는 B의 허가 없이는 불가하다는 취지로 일치하고 있으므로 위 B이 실질적인 소유자로서 권한을 행사한 것은 너무나 명백하다.

다. 사고발생 원인이 침몰사건은 실소유자가 준설선 제이디피 1호의 깊이에 심각한 영향을 미치는 스퍼드의 구조를 임의로 개조하여 실제로 깊이가 1.95m로 낮아지는 효과를 보게 되어 감항성이 악화된 상태에서 준설작업 중 관리 소홀로 준설선의 선미가 침하되면서 강물이 스퍼드실과 본체로 유입되어 발생한 것이나 소유자 D(주)이 본체 바닥으로 누수된 폐수를 4번 부력탱크에 적재하기만 하고 배출을 금한 채 육상으로 적기에 반출하지 아니하여 지속적인 구조물 침하를 발생시킨 것과 준설공사 총괄책임자 E(주)이 하청업체의 장비임대에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 준설선 제이디피 1호의 운전책임자로서, 제이디피 1호 내부로 유입된 물을 제때에 선외로 이송하여 선체 침하를 방지하거나 위험이 예상되면 준설작업을 중단한 후 회사 책임자에게 강력히 요구하여 특단의 조치를 조기에 취하도록 하여 침몰을 방지할 주의의무가 있으나 실소유자가 야기한 준설선의 구조적 문제점과 소유자 D(주)측이 선저폐수의 선외배출을 금지한 상태에서 자동배출 코밍웰의 제작 등 스스로 할 수 있는 업무를 찾아 이행한 점 등을 보아 이 사람의 행위가 이 침몰사고와는 인과관계가 없다고 할 것이다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 준설선 제이디피 1호의 실소유자로서 이 준설선의 등기부 상 소유자를 D(주)로 등록하여 D(주) 공동대표인 자신의 아들 F과 G에게 경영권을 위임하였으므로 D(주)의 경영과 제이디피 1호의 운영에 있어서 법적 권한이 없음에도 불구하고 구조물의 개조 및 운영에 있어서 직접 전권을 행사하였으며, 준설선의 구조를 변경한 때에는「건설기계관리법」에 따라 구조변경검사를 받았어야 하나 제이디피 1호의 구조(깊이 포함)를 임의로 변경하면서 구조변경검사를 수검하지 아니함으로써 스퍼드 지지대 틈새로 강물이 유입되게 하여 건설기계를 침몰에 이르게 하고 수질오염을 발생시킨 행위는 이 사람의 중대한 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 D(주) (공동대표 F, G)해양사고관련자 D(주)은 준설선 제이디피 1호의 소유자 겸 관리자로서 본체로 유입되어 발생한 폐수에 대한 명확한 처리 대책을 수립하지 아니한 채 운전책임자로 하여금 무조건 배출 금지토록 지시하여 구조물을 침하시켜 침몰에 이르게 하고 수질오염을 발생시킨 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 E(주) (대표이사 K)E(주)은「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사의 준설공사 총괄책임자로서 계약기간 중 준설공사의 전 과정에 있어서 재해예방 및 환경오염 방지를 위해 안전 환경 조치를 철저히 하고, 건설기계의 운영.조립.해체 시 유류 유출에 의한 수질오염 사태에 만전을 기하여야 하는 업무상 책임이 있으며 이를 달성하기 위해서는 하청업체 선정 시 하도급업체간의 계약내용 및 투입되는 장비와 기계의 안전성과 적정성 여부를 검증하고 확인하였어야 하나 물적으로는 하청업체가 부적절한 구조로 불법 개조하고 인적으로는 건설기계(준설선)조종사면허를 소지하지 아니한 자가 준설하는 준설선 제이디피 1호 같은 건설기계가 다시는 공사현장에 투입되지 못하도록 장비임대차계약 시 준설선의 제반 상태를 검증하고 계약하도록 관련절차를 수립할 필요가 있었음에도 이를 알지 못하는 등 안전관리를 소홀히 하여 건설기계 침몰로 수질오염을 발생시킨 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.사고 후 이 회사가 자체적으로 사고원인을 조사하고 침몰사고 백서를 발간하였으며 불법장비가 더 이상 공사현장에 투입되지 아니하도록 절차를 나름대로 수립하여 시행하고 있으나 동종 사고의 재발방지를 위하여 관련절차를 지속적으로 준수하도록 관행을 시정할 필요가 있다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 교훈가. 구조변경 시 법규 준수「건설기계관리법」에 따른 건설기계의 소유자가 주요 구조를 변경하거나 개조한 경우「건설기계관리법」제13조 3호에 의거 구조변경검사를 받아 안전성을 확인하여야 한다.

나. 사고 발생 시 법적책임을 회피하기 위하여 권한이 없는 자를 대표이사로 선임하고 실소유자가 실질적으로 운영하는 행태는 지양되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 준설선 제이디피 1호의 깊이에 영향을 미치는 스퍼드의 구조를 임의로 변경하여 감항성이 악화된 상태에서 준설작업 중 관리 소홀로 준설선의 선미가 침하되면서 강물이 스퍼드실과 본체로 유입되어 발생한 것이나 소유자 D(주)이 선저폐수를 제대로 관리하지 못한 것과 준설공사 총괄책임자 E(주)이 하청업체의 장비임대에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D(주)에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 E(주)에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중해심 제2012-2호준설선 제이디피 1호(JDP-1) 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659835"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 준설선 제이디피 1호의 실소유자로서, 귀하 소유의 제이디피 1호가 2011년 1월 22일 01시경 경상남도 김해시 한림면 시산리 소재 시산양배수장 부근「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장에서 준설 작업하던 중 침몰하여 수질이 오염되는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀하가 물적으로는 준설선 제이디피 1호의 깊이에 심각한 영향을 미치는 스퍼드의 구조를 임의로 변경하고, 인적으로는 건설기계(준설선)조종사면허를 소지하지 아니한 자가 준설하는 준설선 제이디피 1호로 준설작업 중 관리 소홀로 준설선의 선미가 침하되면서 강물이 스퍼드실과 본체로 유입된 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 심판과정에서 밝혀졌습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하가 임의대로 건설기계를 개조하지 말 것과 만약 건설기계를 개조한 때에는「건설기계관리법」에 따라 구조변경검사를 받고, 건설기계(준설선)조종사면허를 소지한 자가 준설하도록 귀하의 잘못된 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하시기 바랍니다.2012년 5월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중해심 제2012-2호준설선 제이디피 1호(JDP-1) 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659837"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D(주) (공동대표 F, G) </span> 귀사는 건설기계 제이디피 1호의 소유자 겸 관리자로서, 귀사 소속의 제이디피 1호가 2011년 1월 22일 01시경 경상남도 김해시 한림면 시산리 소재 시산양배수장 부근「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장에서 준설 작업하던 중 침몰하여 수질이 오염되는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 준설선 제이디피 1호의 깊이에 심각한 영향을 미치는 스퍼드의 구조를 임의로 변경한 상태로 준설작업 중 관리 소홀로 준설선의 선미가 침하되면서 강물이 스퍼드실과 본체로 유입되어 발생한 것이나 귀사가 선저폐수를 제대로 관리하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 준설 중 발생하는 선저폐수를 적기에 육상으로 반출하는 등 귀사의 선저폐수 관리절차를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하시기 바랍니다.2012년 5월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중해심 제2012-2호준설선 제이디피 1호(JDP-1) 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659839"></img><span style="display:none;">해양사고관련자E(주) (대표이사 K) </span> 귀사는「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사의 전 과정에 있어서 재해예방 및 환경오염 방지를 위해 안전 환경 조치를 철저히 하고 투입된 건설기계의 운영.조립.해체 시 유류 유출에 의한 수질오염 사태를 예방하기 위해 만전을 기하여야 하는 업무상 책임이 있는 준설공사 총괄책임자로서, 귀사와 하도급 계약한 업체가 건설기계 제이디피 1호를 임차하여 2011. 1. 22. 01:00경 경상남도 김해시 한림면 시산리 소재 시산양배수장 부근「4대강 살리기 사업」낙동강 제15공구 준설공사 현장에서 준설 작업을 하던 중 침몰하여 수질이 오염되는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 준설선 제이디피 1호의 깊이에 심각한 영향을 미치는 스퍼드의 구조를 임의로 개조하여 실제로 깊이가 1.95m로 낮아지는 효과를 보게 되어 감항성이 악화된 상태에서 준설작업 중 관리 소홀로 준설선의 선미가 침하되면서 강물이 스퍼드실과 본체로 유입된 것이 주된 원인이나 준설공사 총괄책임자 E(주)이 하청업체의 장비임대에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 하청업체 선정 및 장비임대 시 귀사가 하도급업체간의 계약으로 투입되는 장비와 인원의 안전성과 적법성 여부를 검증.확인하는 절차를 수립하고, 수립된 절차를 지속적으로 준수하도록 귀사의 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하시기 바랍니다.2012년 5월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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