잠수함 나대용함ᆞ자동차운반선 호그런던 충돌사건

Q: 잠수함 나대용함ᆞ자동차운반선 호그런던 충돌사건

조사관 최규순, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B가 부산해심 제2021-047호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 양 진 영

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659661"></img> 선 명나대용함 호그런던(Hoegh London) 선 적 항 -노르웨이 오슬로 선박소유자 -C 총 톤 수1,202톤 68,871톤 기관종류.출력디젤기관 445킬로와트(㎾)×4기 디젤기관 14,595㎾×1기 해양사고관련자AB 직 명 전투체계관2등 항해사 면허의 종류 -(중국 2급 항해사) 사고일시2020. 7. 15. 13:56경 사고장소북위 34도 54분 56초.동경 128도 51분 50초(부산광역시 가덕도 남방 약 4.73마일 해상) 나대용함은 1999. 6. 경상남도 거제시에 있는 대우조선해양(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,202톤[길이 56.34미터(m) × 너비 7.60미터 × 깊이 11.53미터〕에 출력 445킬로와트 디젤기관 4기를 장치한 강 재질의 잠수함이다.이 선박에는 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS) 등 일반 상선에 설치되어 있는 항해 장비가 설치되어 있다.

초단파대무선전화장치(VHF)는 1대가 설치되어 있는데 사고 당시에는 채널을 16번에 맞추고 있었다.이 선박은 2020. 7. 15. 06:00경 함장 및 해양사고관련자 전투체계관 A(이하 “전투체계관 A”라 한다)를 포함한 승조원 31명과 수리업체 직원 13명(총 44명)이 승선한 상태로 진해 해군기지를 출항하여 가덕도 남방 해상의 시운전 구역에서 같은 날 13:00경까지 잠항 시운전을 하였다.같은 날 13:08경 이 선박은 시운전을 마치고 수면 위로 부상하여 진해 해군기지로 복귀하기 위해 수상 항해를 시작하였다.

이때 전투지휘실에 있던 항해당직사관 전투체계관 A는 부직사관 2명과 함께 함교로 올라갔으며, 이곳에서 사고 당시까지 잠수함을 지휘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659663"></img>[그림 1] 나대용함의 수상 항해 모습 같은 날 13:40경 침로 약 320도, 속력 약 9.8노트로 북서진(北西進)하던 중, 전투체계관 A는 선수 방향 약 5.9마일 전방에서 남하 중이던 호그런던을 육안, 레이더 및 자동식별장치를 통해 초인하였다.같은 날 13:43경에는 우현 쪽에서 접근하는 예인선과의 최근접거리(CPA)를 확보하기 위해 좌현 변침을 하였고, 13:48경에는 예정 항로로 복귀하기 위해 다시 우현 변침을 하였다.같은 날 13:49경 호그런던이 작은 각도 우현 변침을 하면서 나대용함과 호그런던의 거리 및 양 선박간의 최근접거리가 가까워졌으나, 전투체계관 A는 충돌 위험이 없다고 판단하여 침로 325도, 속력 9.8노트로 항해를 계속하였다.같은 날 13:51경 나대용함의 좌현 쪽에서 침로 약 90도, 속력 약 4노트로 항해하고 있던 독도함이 나대용함에게 초단파대무선전화장치 채널 16번을 통해 헬리콥터 훈련 중이라서 변침할 수 없으므로 피해 줄 것을 요청하였다.이 요청에 따라, 당시 전투지휘실에 있던 전탐장이 전투체계관 A에게 약 60도(진침로 30도)의 큰 각도로 우현 변침할 것을 권고했으나, 전투체계관 A는 호그런던의 선수를 가로지르지 않기 위해 같은 날 13:53경부터 약 1분 동안 325도에서 353도까지만 우현 변침을 하였다.같은 날 13:54경 호그런던과의 충돌 위험을 인지한 전투체계관 A는 좌현 대 좌현 할 때와 우현 대 우현 할 때의 최근접거리가 공히 600∼800야드 <각주>1</각주> 가 된다고 인식을 하면서도, 호그런던이 나대용함의 선수를 기준했을 때 약간 우현에 위치하고 있었기 때문에 좌현 변침하여 피하는 것이 낫다고 판단을 하여 상대선과의 항행에 관한 협의를 하거나 기적 취명을 하지 않은 채 좌현 변침을 시작하였다.같은 날 13:55경 호그런던과의 거리가 매우 근접하여 충돌의 위험을 크게 느낀 전투체계관 A는 충돌을 피하기 위해 극좌전타를 하였다.그러나, 2020. 7. 15. 13:56:20경 부산광역시 가덕도 남방 약 4.73마일 해상(북위 34도 54분 56초 · 동경 128도 51분 50초)에서 선수방위 246도, 속력 약 9노트로 항해 중이던 이 선박의 우현 선미와 선수방위 214도, 속력 약 18노트로 항해 중이던 호그런던의 구상선수가 양 선박의 선수미선(船首尾線) 교각 약 148도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659665"></img>[그림 2] 양 선박의 충돌 상황 한편, 호그런던은 2008. 1. 26. 경상남도 거제시에 있는 대우조선해양(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 68,871톤(길이 218.8미터 × 너비 32.26미터 × 깊이 37.97미터)에 출력 14,595킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강 재질의 자동차운반선이다.이 선박은 선장 및 해양사고관련자 2등 항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다)를 포함한 선원 22명이 승선한 상태로 마산항에 입항하여 자동차 31대를 선적한 후, 2020. 7. 15. 12:10경 중국 텐진항을 향해 항해를 시작하였다.2항사 B는 가덕도 서쪽 해역을 통과한 후 주위의 어선군을 피하기 위해 좌현 쪽으로 크게 변침하였고, 이 무렵 자선의 우측 전방에서 항해 중인 독도함을 발견하였으나 충돌 위험이 없다고 판단하였으며, 같은 날 13:40경에는 수상 항해 중인 나대용함을 발견하였으나 충돌위험이 없다고 판단하였다.같은 날 13:43경부터는 예정 항로로 복귀하기 위해 작은 각도 우현 변침을 하였고, 같은 날 13:49경에는 자선의 우측 전방에서 접근하는 나대용함과 충돌의 위험이 있음을 인지하였으나, 자선의 좌현 쪽에서 조업 중이던 어선군(漁船群)을 피하기 위해 서서히 작은 각도 우현 변침을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659667"></img>[그림 3] 호그런던 전경 같은 날 13:52경 2항사 B는 우현 변침을 계속하면 나대용함과 충돌할 수 있다는 위험을 느끼고 우현 대 우현 항과(航過)를 하여 충돌을 피하기 위해 정침(定針)하고자 하였다.

그러나 실제로는 약간의 우현변침이 계속되었다.같은 날 13:53경에는 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각했던 나대용함이 갑자기 우현변침을 하여 접근하는 것을 보고 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해 다시 작은 각도 우현 변침을 하였다.같은 날 13:54경에는 독도함(독도함에서는 자선을 “Korean Navy”라고만 했다)으로부터 초단파대무선전화장치 채널 10번을 통해 헬리콥터 훈련 중이라서 침로와 속력을 유지해야 한다는 통보를 받았다.그러나 2항사 B는 독도함을 나대용함으로 생각하여 자선이 침로를 우현으로 변경하고 교신 상대선을 자선의 좌현에 두겠다고 대답하였고, 교신 내용에 따라 우현 변침을 하였다.독도함과 교신을 하느라고 나대용함이 좌현 변침하는 것을 알지 못하고 있던 중, 같은 날 13:55경 충돌 위험을 크게 느끼고 극우전타를 하였으나, 위에 기술한 것과 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 나대용함은 프로펠러 일부 날개 및 우현 선미 일부분이 파손되었고, 호그런던은 구상선수에 파공이 생겨 해수가 유입되었다.당시 사고 해역에는 북동풍이 초속 8∼10미터로 불었고, 파고는 1.0∼1.5미터, 시정은 5마일 이상이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시정이 5마일 이상인 주간에 가덕도 남방 해상에서 출발하여 진해 해군기지를 향해 북서진하던 나대용함과 마산항을 출항하여 중국 텐진항을 향해 남하하던 호그런던 사이에서 발생하였다.또한 당시 군함인 독도함이 나대용함의 좌현 전방, 호그런던의 우현 전방에서 침로 약 90도, 속력 약 4노트로 항해를 하면서 헬리콥터 훈련을 하고 있었다. 이에 이 충돌사건에 적용되어야 할 항법과 사고의 원인에 대해 아래와 같이 살펴본다.1) 항법의 적용가) 항법 적용 요건 관련일반적으로 “앞지르기”, “마주치는 상태”, “횡단하는 상태”와 같은 정형적(定型的)인 항법이 적용되기 위해서는 항행하는 양 선박이 상당한 기간 동안 정침(定針) 및 정속(定速)을 하고 있어야 한다.나대용함은 2020. 7. 15. 13:40경부터 좌현 변침과 우현 변침을 번갈아 하면서 소위 지그재그 항해를 계속하다가 충돌직전에 극좌전타를 했고, 호그런던은 같은 날 13:43경부터 작은 각도 우현변침을 계속(일시 정침 시도)하다가 충돌 직전 극우전타를 하였다.또한 당시 나대용함의 속력은 같은 날 13:40경 9.8노트에서 충돌 직전 8.7노트까지 미속 감소되고 있었고, 호그런던은 13.6노트에서 18.0노트까지 증가되고 있었다.이는 양 선박의 방위와 속력이 계속해서 변화하고 있는 상태, 즉 양 선박이 정형적인 항법 적용 요건 중의 하나인 “정침”과 “정속”을 하지 않고 있었다는 것으로, 항법 관계를 판단할 수가 없는 상황이었으므로 “마주치는 상태” 등의 정형적인 항법을 적용할 수가 없다.호그런던측에서는 13:53경 충돌 위험이 발생했고, 이때부터 정침이 되었으므로 마주치는 항법이 적용되어야 한다고 주장하고 있다.그러나,①같은 날 13:49경 양 선박간의 최근접거리는 약 0.8마일이었고([그림 4] 참조),②통상적으로 외해(外海)에서 양 선박간의 최근접거리가 1.0마일 이하인 경우에는 충돌위험이 있다고 보고 있으며,③전투체계관 A도 심판과정에서 “충돌을 피하기 위해 통상 1마일 이상의 CPA를 두고 항해를 한다”고 진술한 사실 및④2항사 B “13:49경 충돌위험을 느꼈다”고 진술한 사실 등을 고려할 때, 13:49경부터 나대용함과 호그런던 간에 충돌위험이 있었다고 보는 것이 합당하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659669"></img>[그림 4] 13:49경 양 선박의 운항 상황 이와 같이, 충돌위험은 13:53경보다 이전인 13:49분경에 발생되었고, 호그런던측에서 정침이 시작되었다고 주장하는 13:53경에도 실제로는 우현변침과 증속이 지속되고 있었으며, 정침을 시도한 시간은 약 1분 정도이다.

또한 당시 상대선(나대용함)도 지그재그 항해를 하고 있는 상황으로, 이때 역시 항법 관계를 판단할 수 있는 상당한 시간 동안의 정침과 정속이 있었다 할 수 없으므로 “마주치는 항법”이 적용될 수 없다.설사 양 선박이 정침과 정속을 하고 있었다고 가정하더라도, 13:53경에는 이미 근접상태(Close Quaters Situation)에 있었으므로 정형적인 항법(마주치는 상태)을 적용할 수 있는 상황 또한 아니다.따라서, 13:53경 충돌 위험이 발생했고, 이때부터 정침이 되었으므로 “마주치는 항법”이 적용되어야 한다는 호그런던측의 주장은 인정하기 어렵다.나) 독도함 관련위에서 살펴 본 것과 같이, 나대용함과 호그런던 사이의 충돌위험은 13:49경 발생되었고, 이때 양 선박은 독도함에 대해 아무런 충돌 위험을 인지하지 못하고 있었으며, 이후 독도함으로부터 피항 요청을 받고서야 피항 동작을 취하였다.따라서, 만약 충돌 위험이 발생한 13:49경에 양 선박이 충돌 회피를 위한 조치를 취했더라면 이 충돌사고는 발생하지 않을 수도 있었고, 독도함으로부터 피항 요청을 받지 않았을 수도 있었다.뿐만 아니라, 나대용함의 경우에는 독도함과의 최근접거리를 늘리기 위해 같은 날 13:53분경 우현 변침을 했다가 약 1분 후 호그런던과의 충돌을 피하기 위해 다시 좌현 변침을 했다.나대용함이 이때 우현 변침을 한 것은 비록 독도함과의 최근접거리를 늘리기 위한 것이었기는 하나, 충돌 회피를 위해 반드시 필요한 동작이 아니었고(전투체계관 A는 심판과정에서 독도함을 피하기 위해 굳이 우현 변침할 필요는 없었음을 인정하였다), 독도함의 존재가 나대용함이 호그런던을 피하는데 지장을 주지도 않았다.호그런던의 경우, 독도함을 발견했을 때부터 충돌에 임박할 때까지 독도함과의 충돌 위험을 피하기 위해 피항 동작을 취한 사실이 없다.

13:54경 독도함과 교신 후 우현 변침을 한 것 역시 독도함과의 교신을 나대용함과의 교신으로 오인하여 나대용함을 피하기 위한 것이었지 독도함을 피하고자 한 것이 아니었다.결국, 독도함의 존재로 인한 것이든 양 선박 간의 자체적인 사안으로 인한 것이든 간에, 충돌위험이 발생했을 때부터 충돌 임박 시점까지 나대용함과 호그런던 사이에 “절박한 위험(Immediate Danger)”이 있는 상황이 형성된 사실이 없다.따라서 이 충돌사건에 「해사안전법」 제96조에 따른 “절박한 위험이 있는 특수한 상황”을 적용하는 것 또한 합당하지 않다고 판단된다.다) 결론충돌 방지의 기본은 근접상태를 만들지 않는 것이고, 근접상태에서는 정형적인 항법이 적용되지 않는다는 점과, 항법 관계는 충돌의 위험이 발생한 때에 형성된다는 점 및 앞에서 살펴 본 것과 같은 이유로 이 충돌사건에는 “마주치는 항법”이나 “절박한 위험이 있는 특수한 상황”이 적용될 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(a)의 “선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)”가 적용되는 것이 합당하다.따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위해 항해자들이 오랫동안 해사관습으로 지켜 내려오는 불문율 중의 하나인 “두 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 조우 시에는 부득이한 사정이 없는 한 ‘우현 변침’하여 ‘좌현 대 좌현’ 항과를 하여야 하는 것”이 기본이다.아울러 이 충돌사건에는 「해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지가 함께 적용된다.그러므로 양 선박은 같은 날 13:49경 충돌 위험이 발생했을 때부터 큰 각도 변침, 속력의 감소, 교신을 통한 항행 협의 및 기적을 통한 변침 방향 표시나 주의환기 등의 조치를 취하여 적극적으로 충돌을 피했어야 하고, 부득이한 경우가 아니면 좌현 변침을 하지 않았어야 한다.2) 나대용함의 사고 기여 요인선박은 항상 적절한 경계를 하여야 하고(「해사안전법」 제63조 <각주>2</각주> ), 안전한 속력으로 항행하여야 하며(같은 법 제64조), 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하고, 될 수 있으면 충분히 크게 변경하여야 하며(같은 법 제66조), 기적신호를 사용하여 상대선에 침로 변경 상황을 알려야 한다(같은 법 제92조).그러나 전투체계관 A는 적절한 경계 <각주>3</각주> 를 하지 않음에 따라 2020. 7. 15. 13:49경 호그런던과의 충돌위험이 발생했는데도 충돌 위험이 없다고 판단하여 조기에 큰 각도 우현 변침 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 않은 채 항해를 계속하였다.같은 날 13:53경 나대용함의 전탐장은 전투체계관 A에게 진침로 30도로 큰 각도 변침할 것을 권고하였다.

당시 레이더 견시를 하고 있었던 전탐장이 큰 각도 우현 변침을 권고했을 때는 그 변침이 비록 독도함을 피하기 위한 것이었다고 할지라도, 다른 위험 상황이 발생하지 않는다는 것 또한 확인했다고 보아야 할 것이다.그럼에도 불구하고, 전투체계관 A는 자의(自意)로 약 1분 동안 작은 각도 우현 변침 후 곧바로 다시 좌현 변침을 하였다.같은 날 13:54경 호그런던과의 충돌 위험을 인지했을 때에도 “선원의 상무” 및 “신의성실의 원칙”에 따라 좌현 대 좌현 항과(우현 변침)를 했어야 함에도 불구하고, 단지 상대선이 자선의 우현 쪽에 있다는 사실만으로 좌현 대 좌현 항과를 하는 것이 더 위험하다고 예단하였다.전투체계관 A가 제2심 심판 시에 한 진술에 따르면, 이때 좌현 대 좌현 항과를 하든 우현 대 우현 항과를 하든 최근접거리는 공히 600∼800야드가 되므로 우현 변침을 해서 피항을 해도 되는 상황이었다.

더욱이 이 사람이 제1심에서 한 진술에 따르면 우현 변침을 하는 것이 오히려 좌현 변침 할 때보다 최근접거리를 더 크게 할 수 있는 상황이었다.그럼에도 불구하고, 피항의 기본원칙에 반하는 좌현 변침을 하면서도 상대선과 항행에 관한 협의를 하거나 기적을 통해 변침 사실을 알리지 않은 채 좌현 변침을 하였고, 이왕 피항을 위해 좌현 변침을 결정했으면 큰 각도로 변침을 하는 것이 합당함에도 불구하고 작은 각도 변침을 한 후 충돌직전에서야 큰 각도 좌현 변침을 하였다.또한 충돌 위험이 있는 상황에서도 충돌을 피하기 위해 속력을 줄이거나 선박을 정지하지 않은 채 항해를 계속하였다.전투체계관 A는 시간적 여유 부족 및 비상경보 발령(충돌 약 30∼40초 전 발령)에 따른 개인 업무 수행으로 인한 인력 부족 등으로 초단파대무선전화장치를 통한 변침 협의 및 기적 취명을 할 수가 없었다는 취지의 진술을 하였다.그러나 항행에 관한 협의나 주의환기신호의 발신은 충돌에 임박하기 전에 미리 해야 하는 것이므로, 충돌의 위험이 발생한 충돌 약 7분전부터 상대선의 동정에 대한 의문이나 자선의 침로 변경 상황 등에 대해 상대선과 교신을 하거나 기적을 통해 알려 주었어야 했다.또한 충돌 약 2분전(13:54경)이라 할지라도, 교신이나 기적 취명은 본인이 아니더라도 초단파대무선전화장치의 담당자나 다른 사람에게 지시(요청)할 수도 있으므로 시간 부족이 이유가 될 수 없고, 충돌 방지를 위한 장비를 작동할 인력이 부족하다는 것은 그 자체로서 결함이 될 수 있으며, 인력 부족이 교신이나 기적 취명 등을 하지 못한데 대한 면책의 사유가 될 수도 없다.이와 같이, 이 사람의 위와 같은 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.3) 호그런던의 사고 기여 요인2항사 B는 2020. 7. 15. 13:49경 나대용함과의 충돌위험을 인지했으므로, 가능한 한 큰 각도로 우현 변침을 했어야 함에도 불구하고, 자선의 좌현 쪽에 있는 어선군을 피할 목적으로 작은 각도로 우현 변침을 했다.호그런던측의 주장과 같이, 같은 날 13:49경에는 호그런던의 우현 전방에도 어선군이 있었으므로 이때 바로 큰 각도로 우현 변침을 하기는 어려운 상황이었음은 인정된다.

그러나 13:50경부터는 우현 전방 쪽에 여유 수역이 형성되므로 이때부터는 변침 각도를 더 크게 했어도 되는 상황이었다.만약 이때에도 큰 각도 변침이 용이하지 않는 상황이었다면, 감속 또는 선박 정지 등의 보다 적극적인 조치를 취했어야 함에도 불구하고, 2항사 B는 오히려 속력을 계속 증가시켰다.같은 날 13:52경에는 우현 변침을 계속하면 나대용함과 충돌할 수도 있다고 생각을 하여 우현 대 우현 항과를 하기 위해 약 1분간 정침을 하고자 했다.

그러나 실제로는 작은 각도 우현 변침이 지속되고 있었다.이때 2항사 B는 “선원의 상무” 및 “신의성실의 원칙”에 따라 우현 변침을 계속하는 것이 합당했음에도 불구하고 철저한 상황 파악을 하지 않은 채 막연히 우현 대 우현 항과를 하여 충돌을 피하고자 했다.또한, 이왕 우현 대 우현 항과를 하고자 했으면 상대선에 그러한 의도를 알린 다음 좌현 쪽에 여유 수역이 있었으므로 가능한 한 큰 각도로 좌현 변침을 했어야 함에도 불구하고, 충분히 지나갈 수 있다는 생각만으로 막연히 정침을 하고자 했다.

이로 인해 정침이 되지 않고 우현 변침이 계속되었다.더욱이, “선원의 상무”와 “신의성실의 원칙”에 반하여 우현 대 우현 항과를 하고자 했으면 무선 협의 또는 음향신호를 통해 자선의 항행 의도를 명확히 전달함으로써 안전한 통항을 도모했어야 함에도 불구하고 2항사 B는 상대선과 아무런 협의 없이 자의대로 정침을 하고자 했다.같은 날 13:53경에는 나대용함이 우현 변침하는 것을 보고 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해 다시 작은 각도로 우현 변침을 하였다.이와 같이, 2항사 B는 같은 날 13:49경 충돌위험이 발생한 시점부터 충돌할 때까지 작은 각도 우현 변침 → 정침 → 작은 각도 우현 변침 → 큰 각도 우현 변침과 같이 일관성 있는 피항 동작을 취하지 않으면서 작은 각도 변침을 계속함에 따라 상대선이 자선의 항행 의도를 알기 어렵게 하였다(2항사 B는 창원해양경찰서에서의 조사 시에 큰 각도 변침하지 않은 것이 이 충돌사고 원인 중의 하나임을 인정하였다).2항사 B는 충돌 20분전에는 상대선과의 관계가 불분명했고, 충돌 직전에는 교신을 하기에는 너무 늦어서 상대선과 교신을 하지 못했다고 진술하였다.그러나, 항행에 관한 협의나 주의환기신호는 충돌에 임박하기 전에 미리 해야 하는 것이므로 충돌의 위험이 발생한 충돌 약 7분전부터 상대선의 동정에 대한 의문이나 자선의 침로 변경 상황 등에 대해 상대선과 교신을 하거나 기적을 통해 알려 주었어야 한다.더욱이 충돌 약 4분전(13:52경) 우현 대 우현 항과를 위해 정침을 시도했을 때는 충분한 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 않았다.또한 2항사 B는 대한민국 해군 소속 함정이 2척(잠수함 및 군함)이 있는 상황에서 단순히 “Korean Navy”라는 이름으로 교신을 받았으면, 잠수함인지 군함인지를 정확하게 확인을 했어야 했다.그러나 경계 및 상대선 확인을 철저히 하지 않음에 따라 같은 날 13:54경에는 독도함과 교신을 하면서도 교신 상대선이 나대용함이라고 생각하여, 정작 자선의 우현 쪽에서 충돌 위험을 안고 접근하고 있었던 나대용함과는 항행에 관한 협의를 하지 못하는 결과를 초래하였다.이로 인해, 교신 무렵 나대용함이 우현 대 우현 항과를 위해 좌현 변침을 시작하고 있었던 상황을 정확히 알지 못하고 좌현 변침하고 있는 상대선 쪽으로 우현 변침을 함에 따라 우현 대 우현 항과를 하여 충돌을 피할 수도 있었던 기회를 갖지 못하였다.다만, 이때 2항사 B는 우현 변침을 한 행위 자체는 선원의 상무 및 신의칙에 따른 합당한 피항 동작으로서 항법 위반이라 할 수는 없다.이와 같이, 이 사람의 위와 같은 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.4) 나대용함의 자동식별장치 작동 관련 검토호그런던측에서는 당시 나대용함이 자동식별장치를 작동하지 않았다고 주장한 반면, 전투체계관 A는 심판과정에서 자동식별장치를 작동하고 정보 송신도 했다고 진술하였다.따라서 이 사람들의 주장과 진술만으로 그 작동여부를 정확히 판단할 수는 없으나,①선박의 안전운항 관련 정보를 통합 관리하는 시스템인 해양안전종합정보시스템(GICOMS)에서 나대용함의 항적이 조회되지 않는 점,②상대선의 레이더와 전자해도표시장치(ECDIS)에 표시된 나대용함의 물표에 자동식별장치의 정보가 송신되고 있음을 표시하는 초록색의 삼각형 꼬리표가 나타나지 않는 점,③아래 “5) 나대용함 항적자료의 신뢰성에 관한 검토”에서 살펴본 것과 같이, 제출된 나대용함의 항적자료가 자동식별장치로부터 직접 받은 자료가 아니라는 점 및④나대용함측에서 자동식별장치를 작동하고 정보 송신을 하고 있었음을 확인할 수 있는 다른 증거를 제출하지 못하는 점 등을 고려할 때, 당시 나대용함은 자동식별장치를 작동하지 않았거나, 작동하였다고 하더라도 정보 송신을 하지 않았을 가능성이 크다.다만, 군함(잠수함)은 「선박안전법」의 적용을 받지 않는 선박으로서 자동식별장치의 설치 및 작동의 의무가 없으므로 나대용함이 반드시 자동식별장치를 작동해야 하는 것은 아니다.또한 당시 호그런던에서는 육안 및 레이더 등으로 나대용함을 식별하고 있었을 뿐만 아니라, 독도함과 교신을 하면서 나대용함과 교신하는 것으로 착오를 하고 있던 상황이었으므로 상대선의 자동식별장치 정보가 없다고 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 할 수 없었던 것도 아니다.따라서 설사 나대용함이 자동식별장치를 작동하고 있지 않았거나, 작동은 하였으나 정보를 송신하지 않았다고 하더라도, 그 행위가 위법하지 않을 뿐만 아니라 이 충돌사고의 직접적인 원인이 되었다고 할 수도 없다.5) 나대용함 항적자료의 신뢰성에 관한 검토호그런던측에서는 나대용함측이 제출한 나대용함의 항적자료가 자동식별장치의 자료가 아니기 때문에 항적자료의 신뢰성에 의문이 있음을 주장하고 있다.호그런던측은 제출한 “석명요구사항에 대한 답변서”에서 나대용함의 항적자료가 GPS(Global Positioning System, 위성항법장치)에 근거한 자료라는 것과, GPS상으로 시간별 좌표가 확인될 수 있다는 것을 인정하고 있다.또한 전투체계관 A가 제1심 조사 시에 “나대용함의 항적자료는 나대용함의 통합전투체계에서 GPS 정보를 기반으로 자동생성 되었고, 수동으로 수정이 불가능한 항적자료”라고 진술한 점을 고려할 때, 제출된 항적자료는 자동식별장치로부터 직접 추출한 것이 아니라, GPS를 기반으로 생성된 자료임은 인정되는 사실이다.호그런던측이 제출한 석명요구사항에 대한 답변서의 “증 제6호”에 따르면, 자동식별장치는 GPS, VHF 통신 및 중앙제어장치 등으로 구성되어 있고, GPS는 선박의 위치, 대지침로, 대지속력, 선수방위 등의 정보를 자동식별장치에 제공하는 역할을 하고 있다.그러므로, 자동식별장치로부터 직접 얻을 수 있는 선박의 위치 및 침로 등은 결국 자동식별장치가 GPS로부터 받은 정보이므로, 항적자료가 자동식별장치로부터 직접 추출된 것이 아니라 GPS로부터 추출된 정보라고 할지라도 그것은 자동식별장치의 항적과 동일한 것이라 할 것이다.뿐만 아니라, 당시 나대용함의 운항 상황과 관련하여 2항사 B가 한 진술 또한 제출된 나대용함의 항적과 다르지 않다.따라서, 제출된 항적자료에 나타난 나대용함의 항적은 나대용함이 당시에 항해한 항적과 동일한 것으로 신뢰할 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 충돌 위험이 발생했을 때 나대용함이 속력을 줄이지 않은 채 큰 각도 변침, 항행 협의 및 기적 취명 등의 적극적인 피항조치를 취하지 않고, 충돌의 위험이 있는 상황에서 좌현 변침 및 극좌전타하여 발생하였다.또한 호그런런이 충돌위험이 발생한 상황에서 계속 증속을 하면서 큰 각도 변침, 항행 협의 및 기적 취명 등의 적극적인 피항조치를 취하지 않고, 교신 상대를 오인하여 상대선과 충돌회피를 위한 실질적인 협의를 하지 못함으로써 상대선이 좌현 변침하고 있는 것을 모른 채 상대선 쪽으로 변침한 것도 이 충돌사고의 원인이 되었다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인 제공의 비율을 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라,①양 선박이 조기에 큰 각도 변침을 하지 않은 사실, 감속 또는 정지하지 않은 사실 및 항행에 관한 협의를 하거나 기적 취명을 하지 않은 사실 등을 고려하고,②나대용함이 선원의 상무 및 신의성실의 원칙에 반하여 좌현 변침한 사실③호그런던이 교신 상대선을 오인하여 실질적인 피항동작을 취하지 못한 점 및④아래 “4. 해양사고관련자의 행위”의 내용을 종합적으로 고려하여 이 충돌사고에 대한 원인제공비율은 나대용함이 55%, 호그런던이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 전투체계관 A이 사람은 나대용함의 항해당직사관으로서 충돌을 피하기 위해 항상 적절한 경계를 하고, 안전한 속력으로 항행하며, 조기에 큰 각도 변침을 하여야 하고, 필요시에는 상대선과 항행 협의를 하거나 기적을 통해 자선의 항행 의도를 알리거나 주의환기를 하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 하지 않았다.또한 충돌의 위험이 있는 상황에서 우현 대 우현 항과를 하는 것이 더 안전하다고 예단하여 좌현 변침(충돌직전 극좌전타)을 함으로써 이 충돌사고가 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사람이 좌현 변침한 시점은 충돌 약 2분전, 양 선박 사이의 거리가 약 0.8마일인 때로, 충돌이 임박한 순간에 상대선이 자선의 우현 쪽에 있는 상황에서 충돌 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치라는 판단에서 내린 결정이었다는 점은 고려의 대상이 되는 사항이다.또한 충돌 직전 극좌전타를 한 것은 극단적인 상황에서(at the Last Moment) 충돌을 피하기 위한 이른바 “고통의 항변(the Defence of Agony)”에 해당한다고 볼 수 있으므로 이 사람의 이러한 행위를 비난하기는 어렵다.따라서 이 충돌사고에 기여한 이 사람의 위와 같은 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.나.

2항사 B이 사람은 호그런던의 당직 항해사로서 충돌을 피하기 위해 항상 적절한 경계를 하고, 안전한 속력으로 항행하며, 조기에 큰 각도 변침을 하여야 함에도 불구하고, 이러한 조치를 하지 않음에 따라 이 충돌사고를 발생하게 하였다.또한 적절한 경계 및 상대선 확인을 철저히 하지 않음에 따라 교신한 선박(독도함)을 상대선(나대용함)으로 오인하여 상대선과 항행 협의를 할 수 있는 기회를 갖지 못하게 되었고, 그로 인해 “우현 대 우현” 항과를 하려는 상대선의 피항 의도를 알지 못한 채 상대선 쪽으로 우현 변침을 함으로써 이 충돌사고를 방지할 수도 있었던 기회를 갖지 못하였다.이 사람의 위와 같은 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항에 따라 징계를 하여야 하나, 이 사람은 중국(中國) 사람으로서 중국 해기사 면허를 소지하고 있어 징계의 실익이 없으므로 굳이 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 피항 동작을 취할 때에는 조기에 큰 각도로 변침을 하여야 하고, 필요시에는 교신이나 음향신호를 통해 자선의 항행 의도를 상대선에게 분명하게 알려야 한다.

다. 충돌의 위험이 있을 때에는 합의 피항 등의 합당한 사유가 있거나 부득이한 사정이 있지 않는 한 침로를 좌현 쪽으로 변경하여서는 아니 된다.

라. 다수의 선박이 조우하는 상태에서 특정 선박(특히 군함이나 잠수함)과 교신을 하는 경우에는 선명이나 선위 등의 확인을 통해 어느 선박과 교신하고 있는 지를 철저히 확인하여야 한다.

마. 군함이나 잠수함이라 할지라도 상대선을 호출하거나 상대선으로부터 호출을 받는 경우 이름을 공개하기 어렵다면 상대선에게 자선을 명확하게 인지할 수 있는 충분한 정보를 제공할 필요가 있다.

바. 잠수함은 초단파대무선전화장치를 1대만 설치하는 경우가 많은데, 충돌의 위험을 줄이기 위해 2대를 설치하거나 듀얼 워치(Dual Watch) 기능이 있는 초단파대무선전화장치의 설치를 고려할 필요가 있다.

사. 선박은 충돌의 위험이 있을 때에는 초단파대무선전화장치 및 기적 등을 언제든지 사용할 수 있도록 선교자원(인력)을 적절히 관리할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.2항사 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.

잠수함 나대용함ᆞ자동차운반선 호그런던 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박안전법을 다룬 다른 기관의 판단