잠수함 나대용함ᆞ자동차운반선 호그런던 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639209"></img><span style="display:none;"> 선 명나대용함 호그런던(Hoegh London) 선 적 항 -노르웨이 오슬로 선박소유자 -C 총 톤 수1,202톤 68,871톤 기관종류.출력디젤기관 445kw×4기 디젤기관 14,595kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 전투체계관이등항해사 면허의 종류 -(중국 2급항해사) 사고일시2020. 7. 15. 13:56경 사고장소북위 34도 54분 56초.동경 128도 51분 50초(부산광역시 소재 가덕도 남방 약 4.73마일 해상)</span> 나대용함은 1999. 6. 경남 거제시 소재 대우조선해양(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,202톤(길이 56.34 × 너비 7.60 × 깊이 11.53 m), 디젤기관 445 kw 4기를 장치한 강조 잠수함이다.이 잠수함은 2020. 7. 15. 06:00경 함장 및 해양사고관련자 전투체계관 A (이하 ‘전투체계관 A’라 한다)를 포함한 승조원 31명과 수리업체 직원 13명 등 총 44명이 승선한 가운데 진해 해군 기지를 출항하여 시운전 예정지인 가덕도 남방 해상에 도착하여 시운전을 하였다.이후 이 잠수함은 2020. 7. 15. 13:08경 시운전을 마치고 수면 위로 부상하여 진해 해군기지로 복귀하기 위해 수상 항해를 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639211"></img><span style="display:none;">[그림1] 잠수함 나대용함의 수상 항해 모습</span> 이 잠수함은 평시 항해당직은 일반 상선과 마찬가지로 3교대로 이루어지나, 사고 당일에는 시운전 관계로 전투체계관과 작전관이 2교대로 수행하고 있으며, 각 항해당직자는 기본적으로 함장으로부터 권한을 위임받는다.나대용함의 항해장비는 레이더, AIS 등 일반 상선이 보유하는 항해 장비를 보유하고 있다.

다만, VHF는 일반 상선이나 함정과 다르게 1대 뿐이며, 사고 당시 나대용함은 VHF 채널 16번에 맞추고 있었다. 수상 항해를 할 경우에는 당직항해사가 전투지휘실에서 항해에 임하는 것이 아니라 갑판에서 볼록 솟아나 있는 함교(당시 수면에서 함교까지의 높이는 약 5.5 m)에서 잠수함을 조종한다.사고 당시 당직항해사인 전투체계관 A 대위는 총 승선 경력이 약 6년으로 함정 경력이 3년, 잠수함 경력이 3년으로, 사고해역에는 여러 차례 입출항한 경력이 있어 주변 해역에 대해서는 익숙하였다.나대용함이 수상 항해를 시작하자 당직항해사인 전투체계관 A는 전투지휘실에서 (부직사관 2명과 함께) 함교로 올라갔으며, 이곳에서 사고 당시까지 잠수함을 지휘하였다.

전투체계관 A는 함교에서 육안 및 쌍안경을 통해 주변 해역 상태를 확인하였으며, 수면 아래 전투지휘실에 위치한 전탐당직자는 레이다, AIS 등을 통해 상선, 어선 등의 물표 정보를 식별하여 함내망 통신 장비를 통해 수시로 다른 선박의 표적 정보를 전투체계관 A에게 보고하였다.전투체계관 A는 같은 날 13:40경 나대용함이 침로 약 320도, 속력 약 9.8노트로 북상하던 중, 본선의 함수 방향 약 5.85마일 전방에서 남하 중이던 호그런던을 육안, 레이다 및 AIS를 통해 초인하였다.같은 날 13:49경 남하 중이던 호그런던이 어선군 회피를 위하여 소각도 우변침 중일 때, 전투체계관 A는 나대용함과 호그런던의 거리가 가까워지고 있었으나 충돌 위험은 없다고 판단하며 침로 325도, 속력 9.8노트로 계속 북상하였다.같은 날 13:53경 전투체계관 A는 이 선박의 좌현 쪽에서 침로 약 90도 방향으로 가고 있는 독도함이 헬리콥터 훈련 중이므로 변침할 수 없으니 이 함정을 피하여 달라는 요청(VHF16번 교신.

교신시간은 13:50∼13:53경)을 받고 침로를 약간 우변침(325도에서 353도로)하였다.전투체계관 A는 독도함을 위한 회피 동작을 한 뒤 이 선박 정면에 호그런던을 피하기 위해 좌변침을 시작하였다. 당시 잠수함 함수 기준 약간 우현에 호그런던이 위치하고 있었으므로 (호그런던이 정침한다는 것을 전제로) 좌변침하여 피하는 것이 낫다고 판단하였다.전투체계관 A는 같은 날 13:54경 거제도 방향으로 좌변침하기 시작하였다. 그러나 잠수함보다 늦게 호그런던도 거제도 방향으로 우변침하기 시작하였다.

당시 나대용함은 알지 못하였으나 같은 날 13:54경 독도함이 호그런던을 VHF10번(VTS 채널)으로 호출하여 독도함(Korean Navy라는 이름으로 호그런던 호출)이 헬리콥터 훈련으로 침로 및 속력을 유지해야 한다고 통보하였고, 호그런던은 (Korean Navy를 충돌 위험이 있는 잠수함으로 오인하였음. 독도함이라고는 생각하지 않았음)은 우현 변침하겠다고 통보하였기 때문이다.다만, 사고 당일 13시 54분 40초경 기준 나대용함과 호그런던 사이의 거리는 0.56마일이었고, 나대용함은 이미 함미가 독도함의 함수를 지나 나대용함과 독도함은 충돌의 위험이 없었다.

호그런던과 독도함 사이는 약 1마일 이상 떨어져 있어 충돌의 위험이 현존한다고 판단하기는 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639213"></img><span style="display:none;">[그림2] VTS 레이더(2020. 7. 15. 13:54:54경. 호그런던과 나대용함 거리 약 0.5마일)</span> 나대용함이 거제도 방향으로 좌변침하고 호그런던도 거제도 방향으로 우변침하는 사이 양 선박은 점점 가까워졌으며, 양 선박은 2020. 7. 15. 13:56:20경 부산광역시 소재 가덕도 남방 약 4.73 마일 해상(북위 34도 54분 56초·동경 128도 51분 50초)에서 나대용함이 함수방위 246도, 속력 9노트로 항진 중, 호그런던이 선수방위 214도, 속력 18노트로 항진 중 호그런던의 구상선수와 나대용함의 우현 함미가 교각 148도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639215"></img><span style="display:none;">[그림3] 양 선박의 충돌 모습</span> 한편, 호그런던(Hoegh London)은 2008. 1. 26. 대한민국 경남 거제시 소재 대우조선해양(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 68,871톤(길이 218.8 × 너비 32.26 × 깊이 37.97 m), 디젤기관 14,595 kw 1기를 장치한 노르웨이 국적의 자동차운반선이다.이 선박은 선장 및 해양사고관련자 이등항해사 B를 포함한 선원 22명(모두 중국인)이 승선한 상태에서 자동차를 선적하기 위해 마산항에 입항하였다.이 선박은 마산항에서 자동차 31대를 선적(기 적재차량 포함 총 2,844대)한 후 같은 날 2020. 7. 15. 12:10경 도선사가 승선하여 도선하는 가운데 중국 텐진항을 향해 출항하였다.이후 같은 날 13:20경 도선사는 하선하였다.

이 당시 선교에는 선장, 해양사고관련자 이등항해사 B(이하 ‘이등항해사 B’이라 한다), 실습생, 조타수 4명이 있었다. 이등항해사 B는 같은 날 13:40경 수상항해 중인 잠수함 나대용함을 초인하였다. 이어 13:46경에는 선장이 선교를 떠나며 선박조종권을 이등항해사 B에게 인계하였다. 이후 이등항해사 B는 어선군 회피를 위해 소각도 우현 변침 을 하였다. 다만, 나대용함과 점점 가까워오면서 충돌의 위험이 증가하기 시작하는 것을 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639217"></img><span style="display:none;">[그림4] 호그런던</span> 같은 날 13:54경 이등항해사 B는 Korean Navy라 호칭하며 호그런던을 호출하는 VHF(10번) 교신을 받았고, 위에 언급한 바와 같이 우변침한다고 통보하였다.

여러 가지 상황을 종합하면 이등항해사 B는 독도함과 나대용함을 모두 인지한 것으로 판단된다. 다만, 이등항해사 B는 독도함은 호그런던과 충돌의 위험성이 있지 않다고 생각하여 VHF교신을 할 필요성이 없다고 판단하였고, Korean Navy라는 명칭으로 본 선박을 호출하자 별생각 없이 상대선박이 잠수함이라고 막연히 확신하였다. 사고 후 상황을 살펴보면 이는 잘못이다. 독도함은 호출시 ‘호그런던호의 우현 선수 쪽에 있다’고 하였으며 또 군함인지 잠수함인지 확인하는 것은 그리 어려운 일이 아니다.

물어보면 되기 때문이다.이등항해사 B은 독도함과 교신(B는 나대용함과 교신하였다고 생각하였다)을 마친 뒤 바로 거제도 쪽으로 우현 변침하기 시작하였고, 이후 위에 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 인명피해 및 오염피해는 발생하지 않았으나, 나대용함은 프로펠러 일부 날개가 절단되고 우현 함미 일부분이 파손되었으며, 호그런던은 구상선수에 파공이 생겨 해수가 유입되었다.사고 당시 해상의 날씨는 북동풍이 8∼10 m/s로 불었고, 파고는 1.0∼1.5 m, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 나대용함은 침로 347도, 속력 9.3노트로 북진하고 있었고, 호그런던은 침로 161도, 속력 17노트로 남진 하는 중 양 선박의 마스트가 거의 일직선이 되는 상황(밤이라면 양 선박이 상대 선박의 양 현등을 볼 수 있는 경우)으로 조우하였으므로 일응 ‘서로 마주치는 상태’에 해당한다.다만, 나대용함 측은 독도함의 존재가 양 선박의 항법에 영향을 줄 수 있으므로 마주치는 항법이 아닌 3척의 선박이 조우하는 경우에 해당하므로 ‘특수한 항법’이 적용되어야 한다고 주장한다.

이에 대하여 살펴본다. 우선 [그림2]에서 보는 바와 같이 사고 2분 전 나대용함의 함미는 독도함의 함수를 완전히 벗어났으므로 양 군함 사이에 충돌의 위험은 없다. 독도함이 나대용함과 호그런던 측에 모두 VHF 교신을 시도하여 통화한 사실은 있으나 공히 충돌의 위험이 현저하기 때문이 아닌 ‘현재 독도함은 헬리콥터 훈련 중으로 속력과 침로를 변경할 수 없다’는 소극적인 내용을 통보하는 것이다.또한 사고 1분전인 13:55:25경 독도함은 양 선박과 모두 1마일 이상 떨어져 있었다(나대용함과 호그런던 사이의 거리는 약 0.5마일). 이러한 점을 종합해보면 나대용함과 호그런던이 조우한 모습과 같이 마주치는 항법에 따라 피항한다고 하더라도 양 선박과 독도함 사이에 충돌의 위험이 더 커진다고 단언할 수 없으므로 나대용함 측의 ‘특수한 항법’이 적용되어야 한다는 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

아울러 호그런던은 마주치는 상태로 인식하고 있었고, 이에 따라 대응하였다. 나대용함이 그 주장대로 ‘특수한 항법’이라고 판단했다면, 함부로 (마주치는 상태 및 횡단하는 상태에서 일응 금지되는 좌현 변침을 시도할 것이 아니라) 호그런던과 교신하여 합의 항법 등을 시도하여야 마땅했다.사정이 이와 같으니 마주치는 상태의 항법 상 양 선박은 모두 피항선이 되므로, 각 선박은 경계를 철저히 한 상태에서 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 과실 경중의 차이는 있으나 피항선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 나대용함의 좌현 변침나대용함은 잠수함이다. 군인에 의해 조종된다. 훌륭한 군인과 훌륭한 항해사의 덕목은 같지 않을 수 있다. 나대용함의 전투체계관이 충돌이 임박하였을 때 충돌 면적을 줄여 피해를 최소할 수 있도록 노력한 점은 인정된다. 잠수함은 일반 선박과 달리 구성원이 대부분 수면 하의 위치에 있으므로 충돌의 경우 훨씬 더 큰 위험에 노출되어 있는데 이러한 노력이 일부 작용하여 인명 피해는 없었다.

그러나 나대용함의 전투체계관은 일응 훌륭한 항해사라면 극구 피하여야 할 ‘좌현 변침’을 하였다. 좌현 변침을 하여야만 할 이유가 있다면 우선 상대 선박과 합의를 하거나 ‘충돌의 위험’이 발현되기 전에 미리 대각도로 하여야 한다. 그러나 나대용함의 전투체계관은 충돌의 위험이 임박하였는데도 ‘좌현변침’을 하였다.이러한 나대용함의 좌현 변침은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 호그런던의 경계소홀 및 교신오류호그런던 측의 주장과 당 심판원이 적법한 증거에 따라 인정한 사실에 의하면 호그런던은 이 선박의 진로 방향 앞에 있는 나대용함과 이 선박 우측의 독도함을 모두 인식하고 있었다.

그런데 독도함이 ‘Korean Navy’라며 통화를 시도하자 실제 그것이 군함 독도함이었음에도 잠수함인 나대용함이라고 오인하였다. 그리고 너무 쉽게 상대 잠수함이 진로를 바꾸지 않을 거라고 확신하였다. 물론 호그런던의 우현 변침은 ‘마주치는 항법’에서의 행동 요령과 일치한다. 그러나 항법의 존재 이유는 그것의 무조건적인 준수보다는 ‘충돌의 방지’이다. 실제로 호그런던 이등항해사의 오해가 없었다면 즉, 상대 잠수함이 침로를 유지하지 않을 수도 있다는 사실을 알았다면 이 충돌의 발생하지 않을 개연성이 높다.

상대방의 동정이 의심스러워 VHF교신을 시도하거나 훨씬 큰 대각도로 우현 변침을 했을 가능성이 높기 때문이다.위와 같은 호그런던의 경계 소홀과 교신 오인도 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 마주치는 상태로 접근하던 중, 나대용함이 충돌의 위험이 발생하였음에도 침로를 좌현 쪽으로 변경하여 발생한 것이나, 호그런던이 VHF 교신한 군함을 잠수함이라 오인하여 보다 적극적인 대응을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 나대용함 측이 60%, 호그런던 측이 40%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 나대용함의 전투체계관이자 당직항해사로서 충돌의 위험이 발생한 경우 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀러 떨어져야 한다. 또한 마주치는 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우에는 좌현 변침을 하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 마주치는 상태에서 좌현 변침을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 다만, 충돌이 피할 수 없다고 인정되는 상황에서 충돌의 면적을 최소화하여 인명 피해가 없도록 노력한 점은 인정된다.위와 같은 상황을 종합하여 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 호그런던의 이등항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 군함인지 잠수함인지 확인하는 절차를 밞지 아니하고 막연히 교신하는 상대방이 잠수함일 것으로 오인하였고, 상대 잠수함이 침로를 유지할 것으로 막연히 기대하여 보다 더 적극적인 변침행위를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 마주치는 상태에서 충돌의 위험이 있을 때에는 양 선박은 침로를 좌현 쪽으로 변경하여서는 안 된다.다. VHF 교신을 할 경우 당직항해사는 충돌의 위험이 발생한 해당 선박이 맞는지 확인하는 과정을 거쳐야 한다.

라. 잠수함은 VHF를 1대만 설치하는 경우가 많은데 충돌의 위험을 줄이기 위해 VHF를 2대 설치하거나 듀얼 와치(Dual Watch) 기능이 있는 VHF를 설치하도록 노력 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 마주치는 상태로 접근하던 중, 나대용함이 충돌의 위험이 발생하였음에도 침로를 좌현 쪽으로 변경하여 발생한 것이나, 호그런던이 VHF 교신한 군함을 잠수함이라 오인하여 보다 적극적인 대응을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B에게 각 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639203"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》잠수함 나대용함ㆍ자동차운반선 호그런던 충돌사건(부산해심 제2021-047호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 7. 15. 13:56경사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 56초.동경 128도 51분 50초 (부산광역시 소재 가덕도 남방 약 4.73마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2021-047호잠수함 나대용함·자동차운반선 호그런던 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639205"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 작전체계관 겸 당직항해사로 승선하던 잠수함 나대용함이 2020. 7. 15. 13:56:20경 부산광역시 소재 가덕도 남방 약 4.73 마일 해상(북위 34도 54분 56초·동경 128도 51분 50초)에서 자동차운반선 호그런던과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건의 발생은 양 선박이 마주치는 상태로 접근 중 호그런던 측이 경계 소홀로 교신 상대방인 군함을 잠수함으로 오인하여 적극적인 대응을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었지만, 나대용함 측이 충돌의 위험 발생 후 좌현 변침을 한 것이 주요한 원인입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 향후 항해당직에 임할 때 의심스러운 상황에서는 미리 적극적으로 변침하거나 충돌의 위험이 발생한 이후에는 좌현 변침을 하지 않을 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 9. 7.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2021-047호잠수함 나대용함·자동차운반선 호그런던 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639207"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 이등항해사로 승선하던 호그런던이 2020. 7. 15. 13:56:20경 부산광역시 소재 가덕도 남방 약 4.73 마일 해상(북위 34도 54분 56초·동경 128도 51분 50초)에서 잠수함 나대용함과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건의 발생은 양 선박이 마주치는 상태로 접근 중 나대용함 측이 충돌의 위험 발생 후 좌현 변침을 한 것이 주요한 원인이 되었지만, 호그런던 측이 교신 상대방인 군함을 잠수함으로 오인하여 적극적인 대응을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 향후 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 하여 VHF교신 상대방이 누구인지 정확히 확인하고 충돌의 위험이 발생한 후 적극적인 대응을 할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 9. 7.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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