작업선 탐라126호.어선 영도호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655673"></img><span style="display:none;"> 선 명탐라126호영도호 선 적 항부산광역시제주시 한경면 선박소유자A(망)D 총 톤 수179톤2.97톤 기관종류.출력디젤기관.147킬로와트(kW) 2기디젤기관.136킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장항해사영도호 선장의 유가족 면허의 종류5급항해사 어선3급항해사 - 사고일시2015년 9월 4일 00시 42분경 사고장소북위 33도 18분 24초.동경 126도 09분 23초(제주시 한경면 소재 고산등표로부터 남방, 약 0.35마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 제주특별자치도 제주시 소재 차귀도와 고산포구 및 와도 사이에 위치하고 있고, 와도 쪽은 수심 2미터 등심선의 서측에 고산등표(서방위표지 : 표지의 서측에 가항수역임)가 설치되어 있으며, 차귀도(수심 2미터 등심선)와 고산등표 사이의 거리는 약 260미터이며, 차귀도와 고산등표 사이 수로에서 수심 2.5미터 이상의 수역 폭은 약 220미터(수로 길이 약 100미터)이다. 그리고 이 수로의 주변 수역을 살펴보면, 북쪽 수역만 일부 수역이 좁고(길이 약 150미터까지 가항수로의 폭이 500미터 이내이며, 나머지 수역은 충분한 수심을 갖춘 넓은 수역으로 이어진다.

즉 차귀도와 고산등표 사이 부근에는 길이 약 250미터의 좁은 수로(폭 220~500미터)가 존재하고, 이후 넓은 수역으로 연결된다.이 충돌사고가 발생한 장소는 좁은 수로의 입구로부터 약 500미터 떨어진 넓은 수역이다. [그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655675"></img><span style="display:none;"></span>나. 탐라126호의 승무 기준과 항해사의 승선 공인1) 승무 기준이 선박은 총톤수가 179톤이고, 항행구역이 연해구역이며, 주기관 연속최대출력이 147킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 설치하고 있다.따라서 「선박직원법」상 이 선박의 최저승무기준은 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장 1명과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장 1명이다(「선박직원법시행령」제22조제1항 및 [별표 3] 참조).2) 항해사의 승선공인해양사고관련자 탐라126호 선장 겸 소유자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2015년 6월 1일 해양사고관련자 탐라126호 항해사 B(이하 ‘항해사 B’라 한다)를 탐라126호에 승선시켜 항해사 업무를 수행하도록 하였다.그러나 승선 당시 항해사 B는 어선3급항해사 면허를 소지하고 있었지만 해당 면허는 유효기간이 만료된 후 「선박직원법」제7조에 따른 면허갱신을 하지 않아 효력이 정지된 상태이었고, 같은 해 6월 26일 면허갱신을 한 후 유효하게 되었다.

그리고 항해사 B는 이 선박에서 항해사로 승무하기 위해서는 「선박직원법」제16조에 따른 보수교육(레이더시뮬레이션 교육)을 이수하였어야 하나 이를 이수하지 않았다.선장 A는 이 선박의 소유자로서 항해사 B가 이 선박에 승선하여 항해사로서 직무를 수행하기 위해서는「선원법」제44조 및 제45조에 따라 해양항만관청의 승선공인을 받아야 하나, 앞에서 기술한 바와 같이 항해사 B가 유효한 항해사 면허를 소지하지 아니한 이유로, 그리고 유효한 항해사 면허를 소지한 후에는 레이더시뮬레이션 교육을 이수하지 아니한 이유로 이 충돌사건이 발생할 때까지 승선공인을 받지 못하였다.이 충돌사건 후 항해사 B는 같은 해 9월 25일 레이더시뮬레이션 교육을 받았고, 같은 해 10월 2일 해양항만관청으로부터 이 선박의 선장으로 승선공인을 받았다.

다. 사실의 경과탐라126호는 1981년 8월 6일 일본국 (주)석정조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 기타선(작업선)이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 179톤, 길이 28.07미터(전장 29.50미터), 너비 14.50미터 및 깊이 2.60미터이고, 주기관으로 연속최대출력 147킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655677"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2016년 2월 24일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며, 이 선박검사증서의 항해와 관련한 조건에 “「선박안전법시행규칙」 [별표 6] 제1호 나목에 따라 항해예정시간 24시간 미만의 항로에 한함.”이 기재되어 있다.이 선박은 통상적으로 전속 6.0~7.0노트로 항행하며, 자동조타장치가 없어 수동으로 타를 잡고 조선하도록 되어 있으며, 당시 선장 A와 항해사 B가 매 6시간 마다 항해당직을 교대로 수행하였다.이 선박은 2015년 9월 2일 19시 00분경 선장 A 및 항해사 B를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 부산남항을 출항하여 제주도 서귀포시 소재 모슬포 운진항을 향해 항행하였다.

당시 이 선박의 흘수는 선수 0.4미터, 선미 2.0미터이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655679"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 예정된 항로를 따라 항행하였고, 선장 A는 다음 날인 9월 3일 18시 00분경 선교에 올라와 항해당직을 수행하였다. 이 선박은 같은 날 20시 45분경 제주항을 통과하였고, 같은 날 22시 43분경 애월곶 등표를 좌현 약 0.46마일 거리를 두고 침로 233도, 속력 6.7노트로 통과하였다.[그림 3 참조]이 선박은 같은 날 23시 40분경 수영곶 등대를 좌현 약 0.23마일 거리를 두고 침로 228도로 항해하였고, 선장 A는 같은 날 23시 55분경 북위 33도 22분 35초.동경 126도 11분 42초 해상에서 침로 약 228도, 속력 약 6.8노트일 때 항해사 B에게 항해당직을 인계하고 선교에서 내려왔다.

항해사 B는 항해당직자로서 동 항로에서 직접 조선을 하는 것이 두번째이며, 야간에는 처음이었다.항해사 B는 당시 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 설정한 후 선수방위가 정선수를 가리키도록(Head-On) 사용하면서 조선하였다. 다음 날인 9월 4일 00시 36분경 침로 167도, 속력 7.1노트로 항해하던 중 정선수 우현 약 0.5마일 거리에서 밝은 작업등을 켜고 있는 상대선박(충돌 후 ‘영도호’인 것으로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 초인하였고, 당시 자선이 차귀도 쪽으로 치우쳐 있다고 판단하여 침로 약 156도로 좌현 변침을 하였으며, 같은 날 00시 38분경 좌현 쪽에 위치한 고산등표를 통과한 후 좌현 쪽의 저수심대로부터 안전하게 벗어나도록 다시 침로 약 174도로 우현변침을 하였다.항해사 B는 차귀도와 고산등표를 완전히 벗어났다고 판단하고 같은 날 00시 38분경 재차 좌현변침을 하여 침로 약 169도로 정침하였으며, 같은 날 00시 41분경 침로 약 169도, 속력 5.5노트일 때 정선수 우현 근처에 있는 상대선박의 불빛을 보고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 주기관을 전속후진으로 사용하였으나, 2015년 9월 4일 00시 42분경 제주특별자치도 제주시 소재 고산등표로부터 180도 방향, 약 0.35마일 떨어진 북위 33도 18분 24초.동경 126도 09분 23초 해상에서 이 선박의 선수부와 영도호의 좌현 선미부가 충돌하였다.

당시 사고장소 주변에는 조업 중인 다른 어선이나 통항하는 선박이 없었다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 5마일이었고, 북서풍이 초속 6~8미터로 불었으며, 파고는 0.5미터로 잔잔하였다. 그리고 사고장소에서 가까운 고산포구의 조석은 같은 해 9월 3일 20시 28분(저조) 조고 83센티미터이었고, 같은 해 9월 4일 02시 18분(고조) 조고 237센티미터이었다. 당시 조류는 남서쪽으로 최대 0.03노트로 매우 약하게 흐르고 있었다.[그림 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655681"></img><span style="display:none;"></span> 한편 영도호는 2007년 12월 17일 전라남도 고흥군 소재 신일에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 제주시 한경면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아서 2020년 3월 22일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 2.97톤, 길이 10.10미터, 너비 2.30미터 및 깊이 0.77미터이고, 주기관으로 연속최대출력 136킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 야간에 조업하기 위해서는 작업등을 밝게 켜야 하나 용량이 작은 직류(D.C) 배터리만으로 작업등을 켤 수 없어 조업시에는 별도로 설치된 발전기를 구동시켜서 작업등을 켠다. 즉 이 선박은 조업장소에 도착하면 주기관을 정지시키고 클러치(일명 ‘박치기’라고 한다)로 발전기와 주기관을 연결한 후 주기관을 사용하여 발전기를 구동시켜 교류전력을 생산하고, 생산된 교류전력은 조타실 내 교류(A.C)배전반을 통해 6개의 변압기를 거쳐 작업등에 전력을 공급한다.

그리고 조업을 마치면 교류(A.C) 전원을 차단하여 작업등을 끄고, 클러치로 발전기와 주기관을 분리시킨 후 주기관을 사용한다. 이에 따라 영도호는 조업 중에 항행를 위한 주기관 사용이 곤란하다.이 선박은 2015년 9월 3일 16시 55분경 선장 (망)D 혼자 승선한 가운데 제주특별자치도 제주시 한경면 소재 고산포구(일명 ‘자구내포구’라고도 한다)를 출항하여 사고해역 주변에 도착하여 닻을 놓아 정박하였다. 그리고 (망)D는 조업을 위해 주기관을 정지시키고 클러치로 주기관과 발전기를 연결한 후 주기관을 다시 작동시켜 교류전력을 생산하여 작업등을 밝게 켜고 한치잡이 조업을 하였다.

당시 선장 (망)D는 조업 중 구명조끼를 착용하지 않았다.선장 (망)D는 야간에 작업등을 밝게 켜고 조업을 하였고, 다음 날인 9월 4일 00시 25분경 부인에게 휴대폰으로 전화를 걸어 “한치가 잘 낚이지 않아 입항을 하겠으니 한치를 구입할 사람을 데리고 자구내포구에서 기다리고 있어라.”라고 하였다.이후 선장 (망)D는 조업을 마치고 같은 날 00시 40분경 닻을 감아올리기 시작하여 같은 날 00시 41분경 닻을 선수에 격납한 후 작업등을 끄고 선미 쪽 등만을 켠 상태에서 고산포구로 입항하기 위한 준비를 하고 있던 중 좌현측에서 접근하는 탐라126호를 발견하여 다급하게 엔진을 사용하여 피하려고 하였으나 미쳐 출력을 올리지 못하고(발전기와 연결한 클러치를 빼지 못한 상태에서 주기관의 출력이 올라가지 않음) 2015년 9월 4일 00시 42분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.탐라126호 선장 A는 식당에서 텔레비전을 시청하고 있던 중 주기관을 후진으로 사용하는 소리를 듣고 주변을 확인한 후 아무 것도 보이지 않자 선교로 올라갔고, 당직 항해사 B로부터 탐라126호가 다른 선박과 충돌한 것 같다는 이야기를 듣고 곧바로 작업등을 켜고 주변 해역을 수색하였으나 아무 것도 보이지 않자 같은 날 00시 54분경 제주해양경비안전서에 사고발생 신고를 하였다.이후 제주해양경비안전서 소속 경비정과 어선들이 사고 주변 해역을 수색하였고, 같은 날 03시 06분경 122구조대에서 사고 해역에 잠수하여 침몰해 있는 영도호를 확인하였다.

영도호는 같은 날 13시 00분경 수면 위로 인양되어 탐라126호 현측에 계류시킨 후 배수작업을 하였고, 같은 날 13시 48분경 탐라126호 갑판 위로 인양되었다.선장 (망)D는 2015년 9월 10일 16시 45분경 제주시 애월읍 소재 구엄포구 서방, 약 1마일 해상을 항행 중이던 연안복합어선 대포동3호가 발견하였고, 발견당시 상하의 갈옷과 발목까지 올라오는 자주색 장화를 신고 있었으며, 신체에서는 사인에 이를만한 특이한 외상이 발견되지 않았다.이 사고로 탐라126호는 피해가 없었으나, 영도호는 선체가 전복.침몰되었고 선장 (망)D이 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 좁은 수로 근처에서 항행 중이던 작업선 탐라126호와 정류 중이던 어선 영도호 사이에 발생하였다. 이 경우 항법 적용에 앞서 이 사건 발생 해역이 「해사안전법」제76조의 규정에 따른 ‘좁은 수로’에 해당되는지 살펴보기로 한다.가) ‘좁은 수로’ 항법 적용 여부(1) 차귀도와 고산등부 사이의 가항수역고산등표는 수심 2미터 등심선 근처에 설치되어 있는 방위표지로서 고산등표의 서측에 가항수역임을 나타낸다.

그리고 차귀도 연안(수심 2미터 등심선)과 고산등표 사이 수역은 거리가 약 260미터로서「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당한다고 판단되고, 주변에 저수심 수역이 존재한다. [그림 1 참조]그리고 선박의 여유수심은 선박의 최대흘수와 항행구역 등을 고려하여 정하고, 통상적으로 최대흘수가 5미터 이하인 선박의 경우에는 약 0.5미터를, 그리고 항내와 같이 정온도가 좋은 곳이 아닌 외항에서는 최대 흘수의 20퍼센트를 고려한다.탐라126호는 사고당시 최대 흘수가 2.0미터이므로 여유수심 0.5미터를 고려하여 해도상 수심 2.5미터 이상인 수역을 가항수역으로 보는 것이 적절하다.차귀도와 고산등표 사이의 수심 2.5미터 이상인 가항수역은 폭 및 길이가 각각 약 220미터 및 약 100미터이고, 이 충돌사건에서 탐라126호의 크기{16L(선체길이) : 472미터} 등을 고려할 때 수로의 폭이 500미터까지를 좁은 수로로 볼 수 있으므로 북쪽 수역(길이 약 150미터)이 추가된다.따라서 이 해역에서 폭 500미터 이내인 좁은 수로의 총 길이는 약 250미터이며, 나머지 수역은 넓은 수역이다.

(2) 충돌사고 장소충돌사고 장소는 위에서 언급한 차귀도와 고산등표 사이에 있는 좁은 수로(가항수역의 폭 500미터 이내)로부터 남쪽으로 약 500미터 벗어난 넓은 수역이다.

(3) 소결론(‘좁은 수로’ 항법 적용 여부)이 충돌사건의 발생장소가 좁은 수로로부터 약 500미터 벗어난 좁은 수로의 근처이며, 이 좁은 수로의 전체 길이가 약 250미터에 불과하다. 그리고 좁은 수로를 따라 항행하던 탐라126호는 전장 29.5미터 및 전속 6.0~7.0노트로서 최단 정지거리가 200~300미터(소요시간 : 1분~1분 30초)로 짧으며, 이 사건 충돌 당시 탐라126호의 속력이 5.5노트에서 0.8노트로 떨어지는데 약 30초가 소요되었고, 이때 이 선박이 전진한 거리도 불과 100미터 미만으로 확인되었다.이와 같은 사실들로 비추어 볼 때, 이 충돌사건에서 탐라126호가 넓은 수역에서 적용되는 일반적인 항법을 준수하는데 특별한 제한을 받았다고 보기 어렵다.따라서 이 충돌사건에서는 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용되지 않는다고 판단된다.나) 양 선박의 항법 상 지위(1) 탐라126호탐라126호(길이 28.07미터)는 「해사안전법」상 ‘길이 20미터 이상의 동력선’으로, 충돌 6분 전 정선수 우현 약 0.5마일 거리에서 상대선박을 레이더와 육안으로 초인한 후 좁은 수로를 따라 항행을 하였고, 충돌 3분 전 좁은 수로를 통과한 후 좌현변침을 하여 침로 약 169도로 정침하였으며, 충돌 1분 전 침로 약 169도, 속력 5.5노트일 때 정선수 우현 근처에 있는 상대선박의 불빛을 보고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 주기관을 전속후진으로 사용하였으나 상대선박과 충돌하였다.따라서 이 선박은 좁은 수로의 근처에서(좁은 수로로부터 남쪽으로 약 500미터 벗어난 넓은 수역)에서 항행 중인 동력선에 해당된다.

(2) 영도호영도호(길이 10.10미터)는 「해사안전법」상 ‘길이 20미터 미만의 동력선’으로 좁은 수로 근처에서 사고 당일 00시 40분경 조업을 마치고 닻을 감아올려 같은 날 00시 41분경 닻을 선수에 격납하였고, 작업등을 끄고 선미 쪽 등만을 켠 상태에서 고산포구로 입항하기 위한 준비를 하고 있던 중 상대선박과 충돌하였다.따라서 이 선박은 좁은 수로의 근처(좁은 수로로부터 남쪽으로 약 500미터 벗어난 넓은 수역)에서 정류 중인 동력선에 해당된다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 야간에 시정이 5마일로 양호한 좁은 수로의 근처(충돌 3분 전 좁은 수로를 통과한 후 좁은 수로로부터 약 500미터 벗어난 장소에서 충돌)에서 침로 약 169도, 속력 5.5노트로 항행 중이던 탐라126호와 정박한 채 밝은 조업등을 켜고 조업한 후 양묘하여 정류상태(작업등을 끄고 선미 쪽 등만 켬)로 귀항 준비 중이던 영도호 사이에 발생한 것으로, 「해사안전법」의 서로 시계 안에 있는 때의 일반적인 항법 적용 요건이 충족되지 아니하므로 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)제1항 및 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용한다.그리고 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.2) 탐라126호의 운항상황 검토가) 경계소홀 및 조기 충돌피항동작 불이행탐라126호 항해사는 항해당직 중 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 다른 선박과의 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.그러나 탐라126호 항해사는 충돌 6분 전 레이더 및 육안으로 정선수 우현 쪽에서 밝은 작업등을 켜고 있는 상대선박을 초인하였으나, 차귀도와 고산등표 사이의 좁은 수로를 통과하는데 집중하느라 충돌 3분 전 침로 약 169도로 정침할 때까지 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하였고, 좁은 수로를 통과한 후에도 경계를 소홀히 하였다.만일 탐라126호 항해사가 이 선박이 좁은 수로를 벗어나 넓은 수역으로 접어든 상태에서 레이더 및 육안에 의해 경계를 철저히 하였다면 정선수 전방에서 조업을 마치고 양묘 후 정류상태로 밝은 작업등을 끄고 선미등 및 선미 작업등만 켠 채 입항준비를 하고 있던 상대선박을 조기에 확인하여 적절한 피항조치를 이행할 수 있었을 것이나, 충돌 직전에 정선수 우현 부근에 있는 상대선박의 불빛을 보고 기적을 울리면서 주기관을 전속후진하였으나, 상대선박과의 충돌을 피하지는 못하였다.나) 선장의 직접조선 의무 위반 여부에 대한 검토선박이 좁은 수로를 지나갈 때 선장은 「선원법」제9조 제1항에 따라 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하나, 사고당시 탐라126호 선장은 차귀도와 고산등표 사이의 좁은 수로에 통과할 때 직접조선을 하지 않았다.

그리고 탐라126호는 자동조타 기능이 없어 선교 항해당직자는 항해 중 직접 타를 잡고 조타를 하여야 함으로 선교에서 혼자서 선위 확인 및 주변 경계업무를 수행하는데 어려움이 있는 선박이었고, 당시 항해사는 이 좁은 수로를 야간에 처음 통항하였다.이 충돌사건은 상기 좁은 수로를 통과한 후 불과 3분 만에 발생한 것으로, 당시 탐라126호가 좁은 수로를 지나갈 때 이미 진로 전방에 있는 영도호와 충돌위험이 있었으므로 좁은 수로에서 직접조선 의무가 있는 탐라126호 선장은 영도호와의 충돌위험이 사라지기 전까지 직접조선을 했어야 한다.따라서 탐라126호 선장이 직접조선 의무를 위반하였다고 판단되며, 이러한 행위는 비난받아야 한다.다) 기타 위반사항 검토(1) 선박소유자의 「선박직원법」 및 「선원법」위반선박소유자는 선박에서 항해사로서 업무를 수행하는 자를 승무시키고자 할 경우 「선박직원법」에 따라 유효한 항해사 면허를 소지하고, 「선원법」에 따라 해양항만관청으로부터 승선공인을 받아야 한다.그러나 탐라126호 소유자는 항해사 B가 유효기간(5년)이 만료된 어선3급항해사 면허를 소지하고 있어 면허를 갱신하여야 하나, 면허를 갱신하지 아니하여 면허가 정지된 상태였고, 또한 항해사로 승무하고자 하는 경우 「선박직원법」제16조(해기사의 보수교육)에 따라 레이더시뮬레이션 교육을 이수하여야 하나, 이 교육을 이수하지 아니한 상태이므로 항해사 B에게 이 선박의 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 됨에도 항해당직 업무를 수행하도록 함으로써 「선박직원법」을 위반하였다.그리고 선박소유자는 「선원법」상 항해사의 승선공인을 받아야 하나, 유효기간이 만료된 어선3급항해사 면허를 소지한 후 면허를 갱신하지 아니하고, 또한 레이더시뮬레이션 교육을 이수하지 않아 해양항만관청으로부터 승선공인을 받지 못함으로써「선원법」제44조를 위반하였다.다만, 이 선박은 총톤수가 179톤이고, 항행구역이 연해구역으로서 「선박직원법」상 총톤수 200톤 미만의 연안수역(평수구역을 제외한 연안수역)을 항행하는 선박에 해당되므로 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장만 승무시키면 「선박직원법」상 갑판부의 최저승무기준을 충족한다.따라서 선박소유자는 항해사의 승선없이 선장만의 승무로 이 선박을 운항하여도 「선박직원법」및「선원법」을 위반하지 아니하였으나, 유효기간이 만료된 항해사 면허를 소지하고 레이더시뮬레이션 교육을 이수하지 않은 항해사를 승선공인없이 추가로 승선시켜 항해당직 업무를 수행하도록 함으로써 「선박직원법」및「선원법」을 위반한 것이다.(2) 「선박안전법」 위반탐라126호는 선박검사증서상 항해와 관련된 사항에서 ‘「선박안전법시행규칙」 [별표 6] 제1호 나목에 따라 항해예정시간 24시간 미만의 항로에 한함.’으로 기재되어 있다.그러나 이 선박은 사고발생 2일 전인 같은 해 9월 2일 19시 00분경 부산남항을 출항하여 사고발생 시까지 29시간 42분을 계속해서 항해하였고, 목적항까지 잔여거리 약 9.0마일로서 통상 전속 6~7노트를 고려할 경우 최소한 1시간 17분을 항행하여야 했으므로 「선박안전법」제17조제2항을 위반하였다.3) 영도호의 운항상황 검토가) 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 조업영도호는 사고수역 가까이에 있는 차귀도와 고산등표 부근의 수역이 「해사안전법」상 좁은 수로이고, ‘길이 20미터 미만 선박’에 해당하기 때문에 좁은 수로에서 ‘좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상인 선박’의 통항을 방해하여서는 아니 된다.

또한 이 수역에서 어로행위는 할 수 있으나 좁은 수로(또는 항로) 안에서 항행하고 있는 모든 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고, 정박을 하여서도 아니 된다.비록 이 충돌사건에서 영도호가 상기 1) 항법의 적용에서 검토한 바와 같이 좁은 수로의 규정을 위반하지 않았으나, 선원의 상무에 비추어 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 조업을 한 행위는 비난받아야 한다.나) 경계소홀영도호 선장은 이 선박을 운항할 경우 항해 중뿐만 아니라 조업 중에도 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 다른 선박과의 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.

특히 이 선박은 좁은 수로의 근처에 정박한 상태이었기 때문에 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다.그러나 영도호 선장은 이 선박의 선박패스장치(V-PASS) 상 항적을 분석한 결과 이 충돌사건에서 탐라126호가 접근하고 있는 상황에서 피항조치를 취한 것으로 볼만한 동작이 없었다고 판단되므로 주변 경계를 소홀히 하였다고 추정된다.4) 영도호 선장의 사망영도호 선장은 영도호에 혼자 승선한 채 고산포구를 출항하여 사고장소에 도착하자마자 닻을 놓아 정박한 후 한치잡이 조업을 하였다.

이때 선장은 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 추정된다.선장은 영도호가 조업을 마치고 양묘하여 정류상태에서 고산포구로 입항하기 위하여 뒷정리에 전념하느라 접근하고 있던 탐라126호를 발견하지 못하였고, 영도호가 탐라126호와의 충돌로 전복됨으로서 바다에 빠진 후 실종되어 조기에 구조되지 아니함으로써 익사한 것으로 추정된다.5) 영도호 측 주장에 대한 검토가) 영도호가 해사안전법 제67조(좁은 수로 등)를 위반했다고 볼 수 없다는 주장이 사건의 사고 수역이 그 자체로 통상적인 수로나 항로로 볼 수 없고, 충돌지점이 좁은 수로로부터 약 500미터 떨어진 넓은 수역에서 발생한 점을 고려할 때 좁은 수로의 항법이 적용된다고 볼 수 없다는 주장에 대해서는 상기 1) 항법의 적용에서 검토한 바와 같이 이 사건에서 ‘좁은 수로’의 항법이 적용되지 않는다고 판단되므로 영도호 측의 주장을 인정한다.

다만, 영도호가 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 한치잡이 조업을 한 행위는 선원의 상무에 비추어 비난받아야 한다.나) 원인제공 비율 산정에 있어서 ‘항해선과 정박선’ 및 ‘항해선과 어로작업선’ 대한 원인기여 비율을 산정해야 하며, (망)D의 구명조끼 미착용은 이 사건의 직접적인 인과관계가 없음으로 원인제공 비율 산정시 제외하여야 한다는 주장이 사건의 주된 원인이 탐라126호 선장의 잘못된 항로 설정, 항해사가 야간에 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 관찰 및 육안 경계를 소홀히 하는 등 탐라 126호의 선장과 항해사의 부주의와 과실, 부적절한 조선 등에 기인한 점을 고려하여 원인제공 비율 산정에 있어서 ‘항해선(95%)과 정박선(5%)’ 및 ‘항해선과 어로작업선’ 대한 원인기여 비율을 산정해야 한다는 주장에 대해서는 상기 1) 항법의 적용에서 검토한 바와 같이 영도호가 정류 중인 선박으로 판단되므로 영도호 측의 주장을 인정하지 아니한다.

다만, 탐라126호 선장의 잘못된 항로 설정에 대해서는 근처에 우회항로가 있음에도 불구하고 좁은 수로를 따라 항행한 사실과 영도호가 충돌 2분 전에 닺을 감아올리기 시작한 사실에 대해서는 원인제공비율 산정시 이를 고려한다.그리고 이 사건의 충돌 당시①상대적으로 규모가 훨씬 큰 탐라126호(총톤수로 영도호의 약 60배)가 5.5노트의 속력으로 영도호와 충돌하였고,②(망)D이 실종된 지 1주일 만에 발견된 사실에 비추어 볼 때 구명조끼를 입었다 하더라도 이미 조류에 의해 멀리 떠밀려가서 사망을 피할 수 없었다는 주장에 대해서는 심판의 실익과 객관적으로 확인할 수 있는 증거 부족 등을 고려하여 판단하지 아니한다.6) 탐라126호 항해사 주장에 대한 검토탐라126호 항해사가 해양경비안전서 2차조사시부터 이 충돌사건이 탐라126호와 영도호간 직접충돌로 인하여 영도호가 침몰된 것이 아니라 탐라126호가 갑자기 접근해오는 영도호를 피하기 위해 급하게 후진하면서 발생한 파력에 의하여 영도호가 전복되었다는 주장에 대해서는 앞의 증거설명에서 기술된 바와 같이 영도호가 정류상태에 있었고 충돌부위 등 객관적인 증거가 명확하며, 탐라126호 선장이 제2심 심판에서 직접 영도호와 충돌했다고 진술한 점 등을 고려하여 항해사 주장을 인정하지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 차귀도와 고산등표 사이의 좁은 수로를 약 500미터 벗어난 좁은 수로의 근처에서 항행 중이던 탐라126호가 정박 중이던 영도호를 초인 후 경계를 소홀히 하여 정류상태에 있는 영도호를 조기에 피하지 아니함으로써 발생하였으나, 영도호가 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 조업한 후 양묘하여 정류상태에서 귀항 준비 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.영도호 선장이 사망한 것은 영도호가 충돌로 인해 전복되며 바다에 빠진 후 익사한 것으로 추정된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 위에서 검토한 바와 같이 탐라126호가 정박 중이던 영도호를 초인 후 경계를 소홀히 하여 조기에 피항동작을 이행하지 못하였던 것 등이, 그리고 영도호가 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 조업한 후 양묘하여 정류상태에서 귀항 준비 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것 등이 각각 이건 사고의 원인이 되었다는 점을 참작하여, 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공 비율은 탐라126호 측이 70퍼센트, 영도호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 탐라126호의 선장으로서, 이 선박이 차귀도와 고산등표 사이의 좁은 수로를 지나갈 때 이미 진로 전방에 있는 영도호와 충돌위험이 있었으므로 이 충돌위험이 사라지기 전까지 직접 조선을 해야 함에도 불구하고 상기 좁은 수로를 야간에 처음 통과하는 항해사에게 혼자서 조선하도록 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.특히 이 사람은 유효하지 아니한 항해사 면허를 소지하고 레이더시뮬레이션 교육을 이수하지 아니한 자를 항해사로 승무시켜 항해당직 업무를 수행하도록 하였고, 해양항만관청으로부터 항해사를 승선공인 받지 아니하는 등 「선박직원법」및「선원법」과 「선박안전법」을 위반하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 「같은 법」 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 탐라126호의 항해사로서, 탐라126호가 좁은 수로를 통과하기 위해 접근하던 중 좁은 수로의 반대편 입구에서 밝은 작업등을 켜고 조업 중인 영도호를 육안 및 레이더로 초인한 후 체계적인 관측을 통해 경계를 철저히 하여야 하나 경계 소홀로 조기에 피항동작을 이행하지 못함으로써 양 선박이 충돌하였고, 영도호 선장이 사망에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 「같은 법」 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 영도호 소유자 (망)D의 유가족으로 스스로 이 심판에 참여한 자로서, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수로를 항행할 경우에는 선교에 적절한 인원을 배치하여야 하며, 충돌위험이 있는 선박을 조우할 경우 그 충돌위험이 완전히 사라지기 전까지 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 좁은 수로의 근처에 우회항로가 있는 경우에는 가급적 좁은 수로의 항행을 지향하여야 하며, 또한 좁은 수로의 근처에서 정박하는 것도 지향하여야 한다.

다. 선박검사증서에 기재된 ‘선박의 항해와 관련된 조건’은 선박 및 인명의 안전과 직접 관련있는 사항이므로 반드시 준수하여야 한다.

라. 선박소유자는 비록 「선박직원법」상 최저승무기준을 초과하여 선박직원을 추가 승무시키는 경우에도 반드시 유효한 해기사 면허를 소지하고 법정 교육을 이수한 자에 대해 해양항만관청의 승선공인을 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 좁은 수로를 지나서 항행 중이던 탐라126호가 경계 소홀로 정류상태에 있던 영도호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 영도호가 좁은 수로의 근처에서 정박한 채 조업한 후 양묘하여 정류상태에서 귀항 준비 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 어선3급항해사 업무를 3개월 정지한다. 다만, 해양사고관련자 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655671"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도작업선 탐라126호.어선 영도호 충돌사건(중앙해심 제2016-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2015년 9월 4일 00시 42분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 18분 24초.동경 126도 09분 23초</span>