작업선 유호-3호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651433"></img><span style="display:none;"> 선 명 유호-3호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 A 총 톤 수 47톤 기관종류.출력 디젤기관 132킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자 J 직 명 유호-3호 안전관리회사 면허의 종류해당 없음 사고일시 2015년 3월 2일 12시 48분경 사고장소북위 37도 30분 04초 · 동경 126도 34분 54초(인천 동구 만석동 소재 작약도 북동방 약 500미터 해상)</span>가.

준설장비 위탁관리계약의 체결J는 2010년부터 작업선 유호-3호의 소유자인 A이 대표로 있는 K와 준설장비 위탁관리계약을 체결하여 K의 펌프(PUMP)선 유호-1호, 앵커선 유호-3호, 그라브(GRAB)선 유호-2호, 예인선 유호 5호를 위탁 관리하여 왔고, 2014. 2. 3. 기존 계약관계와 유사한 새로운 계약서를 작성하였다.이 계약에 따르면, J는 K가 보유하고 있는 위 준설장비를 직접 사용, 활용하는 대신 위 준설장비의 관리비용을 받지 아니하며, K가 위 준설장비를 필요로 하는 경우 즉각 사용이 가능하도록 관리.제공해야 한다.

또한 J는 위 준설장비를 인수상태대로 보존하고 유지.관리하는 데에 필요한 노무비, 소모품, 유지수리비 등 제반 경비를 모두 부담하며, 안전조치 및 안전관리에 대한 책임을 져야 한다.

나. 사실의 경과작업선 유호-3호는 1990년 9월 01일 인천광역시 소재 삼광조선공업에서 건조.진수되었고, 총톤수 47.00톤(길이 21.17미터.너비 7.00미터.깊이 2.76미터), 최대출력 132킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조작업선으로, 2010년 9월 16일 선박안전기술공단 인천지부로부터 제2종 중간검사를 받고 2014년 5월 22일까지 유효한 검사증서를 가지고 있어 사고 당시 유효한 검사증서가 없는 상태였다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 부력탱크, 기관실로 이루어져 있으며, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있고, 기관실 문은 수밀문으로 사고 당시 닫혀 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651435"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014년 8월 19일부터 2015년 8월 18일까지 선박안전기술공단에 계선신고 되어 관리할 선원 없이 작약도 인근 해상에 그라브(GRAB)선 유호-2호의 좌현에 좌현 계류되었고, 이 선박의 선수, 중앙, 선미에 각각 2개씩 총 6개의 계류삭(직경 약 36mm)이 유호-2호와 연결되어 있었다.이 선박의 위탁관리회사인 J 직원 방인찬은 유호-3호의 관리책임자로 지정되어 한 달에 두 번 정도 이 선박에 승선하여 육안 점검을 하였으며, 마지막으로 2015년 2월 28일에 점검하였으나 특이사항을 발견하지 못하였다.J는 통선 동백2호 선장에게 일정 보수를 주면서 위탁 관리하는 선박들에 대한 외관 또는 계류상태에 변화나 이상이 있는 경우 연락하도록 지시하였으며, 동백2호 선장은 이에 따라 매일 이 선박의 계류상태를 외부에서 육안 점검하였다.사고 당일 9시 30분경 J 직원 방인찬은 이 선박과 함께 작약도 인근 해상에 계류 중이던 주변 선박의 관리자로부터 유호-3호가 침수되고 있다는 연락을 받고 같은 날 12시 45분경 현장에 도착하였으나 도착할 당시 이미 유호-3호는 선수부만 수면 위로 나와 있고, 나머지 선체는 가라앉아 보이지 않는 상태로 침수가 진행 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651437"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015년 3월 2일 12시 48분경 인천 동구 만석동 소재 작약도 북동방 약 500미터 해상(북위 37도 30분 04초 · 동경 126도 34분 54초)에서 선체 침수가 발생하여 이 선박의 중앙, 선미에 연결된 계류삭 4개가 끊어져 이 선박의 선미가 해저에 닿고, 계류삭이 끊어지지 않은 선수만 해상으로 나온 채 침몰하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 5미터의 남서풍이 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 3해리였다.이 선박은 침몰 후 같은 달 4일 인양되어 폐선 되었으며, 인양 후 이 선박의 기관실 선저부 외판 중앙에서 최대 직경 약 6센티미터의 파공을 비롯한 여러 개의 파공이 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651439"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 침수사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 침수의 직접적 원인이 선박이 인양된 후 선체를 확인한 결과, 기관실 선저부 외판 중앙에 직경 약 20 ∼ 30센티미터 정도의 범위가 부식되어 있었고, 그 범위 내에 최대 직경 약 6센티미터의 파공을 비롯하여 여러 개의 파공이 발견되었으며, 선체의 다른 곳에서는 파공이 발견되지 않았다. 또한, 파공의 흔적으로 보아 외부의 충격이 아닌 노후.부식에 의해 발생한 것으로 판단된다.이와 같은 사실을 종합해 볼 때 이 침수사건은 기관실 선저부의 낡은 외판이 기관실 내의 슬러지(sludge) 등에 의해 부식되어 파공이 발생한 뒤 그 파공 부위로 해수가 유입되면서 발생하였고, 선체 침수에 의한 하중으로 선미가 해저에 닿은 채 선수부만 해수면 위로 나와 있는 상태로 침수.침몰한 것으로 판단된다.2) 계류 중인 선박의 안전관리 소홀선박의 위탁관리회사는 노후화된 선박을 장기 계류하는 경우에는 선박의 안전을 위하여 주기적으로, 최대한 자주 승선하여 철저히 선체 점검을 하여야 한다.

그러나 이 선박의 위탁관리회사인 J는 한 달에 두 번만 승선하여 선체 점검을 하였으며, 이 선박을 마지막으로 점검한 날로부터 이틀 뒤에 이 선박이 침수된 것으로 보아 그 점검도 철저히 하지 않았던 것으로 판단된다.J는 기관실 바닥이 슬러지 등이 있어 기관실 외판의 파공을 확인하기 어렵다고 주장하나, 이 선박이 건조된 지 약 25년이 지나 노후화된 선박인 점, 노후 된 선박을 점검할 때 가장 중점을 두어야 하는 것은 부식, 마모 등에 의하여 선체 파공, 균열이 발생하였는지 여부인 점, 기관실 선저부 외판은 슬러지 등으로 인해 부식될 가능성이 크고, 이 선박은 장기간 관리할 선원이 없는 상태로 계류 중인 점 등을 고려할 때 선박위탁관리회사인 J는 이 선박의 안전을 위하여 기관실 바닥의 슬러지 등을 깨끗이 제거하고, 외판상태를 철저히 점검하였어야 했다.

그러나 J는 아무런 조치 없이 이 선박의 현존하는 그대로 육안 점검만 한바, 이는 선박의 안전관리를 소홀히 한 것이다.또한 J가 매일 선박의 외관 및 계류 상태를 점검하도록 동백호 선장에게 지시하면서 일정보수를 지급하였더라도 선박의 외관 점검만으로 선체 파공을 조기에 발견하기 어려운 점, 동백호 선장은 이 선박뿐만 아니라 그 주변 선박까지 외관 점검을 하고 있어 선박의 안전점검을 하기에 충분하지 않았고, 실제로 이 선박의 침수를 발견한 것은 주변 선박의 관리인이었다는 점에서 J의 이 선박에 대한 안전관리는 부실하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침수사건은 선박의 위탁 관리자가 노후화된 선박을 관리할 선원 없이 장기 계류하면서 기관실 내의 슬러지 등을 제거함으로써 외판의 부식을 방지하고, 선체의 균열이나 파공이 발생하였는지 여부를 철저히 확인하는 등 적절한 선체 점검을 하지 않아 기관실 선저부 외판이 부식되며 파공이 발생하여 파공으로 해수가 유입되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자 J의 행위해양사고관련자 J는 작업선 유호-3호의 위탁관리회사로 이 선박을 장기 계류하고자 할 때에는 최대한 자주 주기적으로 선체 점검을 하여야 하며, 그 점검을 하는 경우에도 선박의 노후화 정도를 감안하여 부식으로 파공이나 균열된 곳이 있는지 여부를 철저히 점검할 의무가 있다.그러나 해양사고관련자 J의 선박관리책임자는 한 달에 두 번 승선하여 점검하면서 기관실 바닥의 슬러지 등을 그대로 둔 채 선체에 파공이 발생하였는지 여부를 철저히 점검하지 않아 기관실 선저부 외판에 발생한 파공을 발견하지 못하였고, 결국 그 파공으로 해수가 유입되어 이 선박이 침수.침몰에 이르게 한바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박을 장기 계류하는 경우 선박의 안전을 확보할 수 있도록 관리자를 두어야 하며, 최대한 자주 주기적으로 선체 점검을 하여야 한다.

나. 노후화된 선박을 점검할 때에는 침수가 발생하는 곳이 있는지 여부를 주의 깊게 관찰하여야 한다.

다. 기관실 바닥에 슬러지 등이 있는 경우 선박 외판의 부식을 촉진하므로 기관실 바닥을 항상 청결하게 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 선박 관리자가 노후화된 선박을 관리할 선원 없이 장기 계류하면서 적절한 선체 점검을 하지 않아 기관실 선저부 외판이 부식으로 파공이 발생하여 해수가 유입되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 권고한다.