자동차운반선 현대105 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628815"></img><span style="display:none;"> 선 명현대105 선 적 항파나마국적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628817"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J INC. 총 톤 수40,772.00톤 기관종류.출력디젤기관 14,400마력 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2002년 5월 14일 13시 36분경 사고장소북위 35도 30분 04초.동경 129도 23분 42초(울산항 검조소 방파제등대로부터 진방위 약 097도 방향, 약 300미터 지점)</span> 현대105는 1986년 10월 15일 진수된 총톤수 40,772.00톤(L176.76m×B30.60m×D29.67m) 디젤기관 14,400마력 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 원양 자동차운반선으로서 소유자 J Inc사로부터 K상선(주)이 국적취득조건부 나용선(B.B.C)하여 주로 미국 전역의 각 항에 자동차 수송용으로 운항되어 오던 중 2002년 4월 15일 13시 24분경 선장 손진일 이하 선원 21명이 승무한 가운데 미국 뉴아크(Newark) 항에서 한국의 울산항으로 가고자 공선으로 출항하였다.이후 선장 B는 예정항로를 따라 전속 약 17노트로 항해하여 같은 해 5월 14일 08시 00분경 울산항 동방파제등대 남방 약 20마일 해상에 도착한 후 항무 울산을 불러 같은 날 10시 00분경 울산외항에 도착 예정이라는 통보를 하고 무선전화(VHF CH13)로 울산항 도선사를 호출하여 같은 날 13시 00분경 도선사 승선예정임을 확인하였다.선장 손진일은 울산항 입항에 대비하여 흘수 전부 6.10미터, 후부 7.30미터 상태에서 울산항 항계 남방 약 13마일 해상에서 표류하며 대기하다가 도선사 승선시간을 맞추기 위해 같은 날 11시 55분경 항해를 하기 시작하여 같은 날 12시 55분경 울산항 항계 부근의 도선사 승무지점에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)가 승선하였다.이어 도선사 A는 같은 날 13시 01분경 선교로 올라가 선장 B로부터 현대105의 제원, 침로, 속력 및 기관상태 등에 관한 정보를 인계받은 후 필리핀인 조타수 C의 집타하에 울산항내로 진입하기 시작하였다.도선사 A는 같은 날 13시 15분경 진침로 347도, 속력 약 10노트로 조선하다가 같은 시 18분경 약 7.5노트의 미속으로 조정하였고, 같은 날 13시 21분경 울산항 동방파제등대를 우현정횡 약 200미터로 항과하면서 진침로 355도로 변침하고 기관을 여러 가지로 사용하며 조선하다가 13시 25분경 제1항로의 제5번 등부표를 통과하면서 진침로 354도 및 기관미속으로 항진하였다.도선사 A는 No.A 등부표를 통과하기 직전인 같은 날 13시 30분경 M조선소와 제12번 및 제14번 등부표 사이가 수심 12미터로 준설되어 흘수 12미터인 선박이 통항하고 있다는 점 등을 선장 B에게 설명하고 No.A 등부표를 통과할 무렵부터 항로 밖으로 운항하여 제12번 등부표 옆 항로선으로부터 약 130미터 벗어나 제12번 등부표를 좌현측으로 보며 통과하였다.선장 B는 제12번 및 제14번 등부표가 항로쪽으로 이설된 것을 해도와 레이더로 확인하고 임시 가설된 등부표를 육안으로 관측한 후 No.A. 등부표를 통과시 수심이 10.2미터, 9.9미터 및 8.4미터로 표시된 위치를 지날 때 수심측정기로 12.0～12.5미터로 준설된 것을 확인하였다.2002년 3월 22일 국립해양조사원 발행 항행통보서 제12호에서는 준설공사 시행으로①울산항 제12번 등부표［Fl(2) R 6s(No.12)］의 위치인 “북위 35도 29분 54.0초.동경 129도 23분 41.0초"를 “북위 35도 29분 54.6초.동경 129도 23분 39.1초”로②울산항 제14번 등부표［Fl(2) R 6s(No.14)］의 위치인 “북위 35도 30분 07.0초.동경 129도 23분 42.7초”를 “북위 35도 30분 07.2초.동경 129도 23분 39.6초”로 각각 임시 이설하고, 2002년 6월 15일 복구 예정임을 통보한 바 있다.도선사 A는 이설전의 제14번 등부표 부근의 수심이 7.2-7.3미터의 암반이었으나 준설작업으로 제거된 것으로 잘못 판단하여 제12번 등부표를 통과하고 제14번 등부표 약 100미터 전방에서 제1항로로 진입하기 위하여 좌현측으로 10도 변침하였다.이 선박은 도선사 A의 침로 조정에 따라 좌현측으로 약 10도 변침하였을 무렵인 같은 날 13시 36분경 울산항 검조소 방파제등대로부터 진방위 약 097도 방향, 약 300미터 해상의 북위 35도 30분 04초.동경 129도 23분 42초 지점에서 선미선저부분이 수중암반에 스치면서 제1항로로 진입하게 되었다.이에 선장 B는 약간의 선체진동을 느낀 후 기관의 RPM이 떨어졌다가 다시 정상으로 상승하며 속도의 변화가 있는 것을 확인한 후 선저부가 접촉된 것으로 판단하여 기관장 D 및 1등항해사 E에게 각종탱크의 점검을 지시하였다.이어 이 선박은 속항하여 제16번 등부표를 통과하면서 같은 날 13시 35분경 좌현선수미에 예선 1척씩을 각각 배치시킨 상태에서 같은 날 14시 24분경 울산항 K자동차부두에 접안되었고, 선장 B는 기관장 D로부터 기관실 하부의 연료탱크에서 해수가 유입된다는 사실을 보고받았다.이 좌초사건으로 현대105는 선저외판이 늑골번호①제40번-제95번 사이의 부분 부분이 굴곡되고②제48번 위치에 70㎜×2㎜,③제51번-제61번 사이에 180㎜×20㎜,④230㎜×7㎜,⑤220㎜×3㎜,⑥제84번-제85번 사이에 40㎜×2㎜ 크기로 각각 균열되었으며, 프로펠라 5개의 익판 일부가 굽어진 손상이 발생해서 잠수부를 동원하여 같은 날 20시 00분경 균열부를 임시 수리한 후 같은 날 23시 50분경 N수리조선소에 입거하여 손상부를 수리 완료하였다.당시 맑고 북북동풍이 초속 약 3미터로 불어 해면은 잔잔하고 시정은 약 5마일로 양호하였으며, 조석은 간조 약 1시간 전이었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 현대105가 도선사의 지휘하에 울산항 제1항로를 따라 K자동차부두로 항행중 이설전의 제14번 등부표 부근에 수심 7.2-7.3미터의 암반이 존재하고 있었으나 준설작업으로 제거된 것으로 잘못 판단한 나머지 제1항로를 따라 운항하지 아니하고 수중암반의 천소 위로 항행함으로써 이 사고가 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 도선사 A는 현대105를 조선하면서 울산항 제1항로 제14번 등부표 부근의 수중 암반이 있는 천소가 준설작업으로 제거된 것으로 잘못 판단한 나머지 제1항로를 따라 운항하지 아니하고 천소 위로 항행함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 A의 1종도선사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 도선사의 지휘하에 현대자동차부두로 입항중 울산항 제1항로 제14번 등부표 부근의 천소가 준설작업으로 제거된 것으로 잘못 판단한 나머지 제1항로를 따라 운항하지 아니하고 천소 위로 항행함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.