자동차운반선 오토 아틀라스호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628253"></img><span style="display:none;"> 선 명오토 아틀라스호 선 적 항제주시 선박소유자P주식회사 총 톤 수26,651톤 기관종류.출력디젤기관.9,443킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2003년 11월 11일 15시 20분경 사고장소북위 53도 34분 12초.동경 8도 33분 00초(세계측지계)[독일연방공화국 브레머하벤(Bremerhaven)항 노르드슐레우제 갑문(Nordschleuse Lock)내]</span> 오토 아틀라스호는 총톤수 26,651톤, 출력 9,443킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 자동차운반선으로 1987년 11월 경남 거제시 소재의 J주식회사에서 건조.진수되었으며, (사)K로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 3월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 소유자는 P주식회사이나 선박의 안전운항에 관한 업무의 일체를 담당하는 선박관리회사인 자회사 주식회사N이 안전관리업무를 대행하는 것으로 하여 K로부터 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서를 교부 받았다.이 선박의 선수갑판에는 계류장비로서 각각 2개의 계류줄드럼(Hawser Drum)과 1개의 와핑드럼(Warping Drum)을 갖춘 양현 윈드라스(Windlass) 2대와 중앙부에 위치한 2개의 계류줄드럼과 2개의 와핑드럼을 갖춘 계류작업용 윈치(Mooring Winch) 1대가 설비되어 있으며, 통상 부두에 계류할 때는 바우라인(Bow Line), 스프링라인(Fore Spring Line), 브레스트라인(Fore Breast Line) 각 1개씩 잡지만 갑문을 통과할 때는 바우라인과 스프링라인만 각 1개씩 잡으며, 계류작업을 수행할 때 선수갑판에는 1등항해사의 현장지휘 아래 갑판장, 기관수, 갑판원 각 1명 등 모두 4명이 배치되어 작업을 수행해 왔다.이 선박은 노르웨이왕국 M에 용선되어 주로 유럽-극동 사이의 자동차운송에 종사해 왔으며, 2003년 11월 11일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 20명이 승무한 가운데 독일연방공화국의 브레머하벤(Bremerhaven)항 아우토카예(Autokaje) 선석에서 자동차를 선적한 후 목적지인 영국의 사우스햄턴(South Hampton)항으로 향하여 출항하였다.도선사 C선장과 D선장의 도선지휘 아래 해양사고관련자 A가 선교에서 선박의 운항을 직접지휘하고 선수갑판에는 입.출항부서배치에 따라 해양사고관련자 B, 필리핀인 갑판수 (망)E 등 4명이 배치된 가운데 부두에서 이안한 이 선박은 노르드슐레우제갑문(Nordschleuse Lock)을 통과하기 위하여 선수.선미에 각각 1척의 예인선을 잡은 후 갑문 안으로 진입하기 시작하여 같은 시 15분경 선수 스프링라인과 바우라인을 갑문 안벽의 계선주(Bitt)에 연결하여 좌현계류하였다.선박이 갑문 안으로 접근하면서 계류줄을 감아 들일 때 해양사고관련자 B는 선수갑판 좌현 중간의 스탠드롤러(Stand Roller) 부근에 위치하여 작업현장을 지휘하고, 갑판장은 계류작업용 윈치를 조종하기 위하여 윈치컨트롤러(Winch Controller) 부근에 위치하고 있었으며, 기관수 F는 좌현 윈드라스의 계류줄드럼 뒤쪽에, 갑판수 (망)E는 같은 윈드라스의 와핑드럼 뒤쪽에 위치하고 있었다.같은 시각 계류줄드럼에서 나간 선수 스프링라인을 감던 중 계류줄이 드럼을 이탈하여 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼어 드럼의 사용이 불가능하게 되자 해양사고관련자 B는 곧바로 해양사고관련자 A에게 사실을 보고한 후 망치 등으로 계류줄을 풀어내도록 지시하였으며, 지시에 따라 갑판수 (망)E가 망치를 사용하여 3바퀴 정도 풀어낸 후 더 이상 풀어지지 아니하자 계류줄드럼에 감긴 계류줄을 풀어 와핑드럼에 감아 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 계류줄을 끌어당겨 풀어내기로 하였다.해양사고관련자 B의 지시에 따라 갑판수 (망)E가 와핑드럼에 계류줄을 걸어 계류줄을 풀어내기 위한 작업을 수행하고 있을 때 해양사고관련자 A는 자선의 후방에 함께 출항하는 선박이 로크로 진입하여 두 선박이 같이 로크 안에 계류하기 위해서는 20미터 정도 더 전진하여야 하는 관계로 해양사고관련자 B에게 10미터 정도 전진한다고 알린 후 주기관을 사용하여 선박을 전진시켰다.선박이 전진하기 시작하면서 선수 스프링라인에 장력이 걸리자 해양사고관련자 B는 계류작업에 종사하는 선원들에게 안전한 곳으로 피하도록 지시하였으나 그들이 실제로 안전한 곳으로 대피했는지는 확인하지 아니한 채 자신은 선수 전방 갑문(Lock Gate)까지의 거리를 확인.보고하기 위하여 정선수 부분으로 이동하였다.해양사고관련자 B가 작업안전에 대한 감독과 갑판상의 동태감시를 소홀히 한 채 갑문까지의 거리를 확인하는 사이 갑판수 (망)E는 선수갑판창고에서 가지고 온 쇠지렛대(Lever)를 이용하여 끼인 계류줄을 풀어내려고 시도하였으며, 이러한 사실을 알아차리지 못한 해양사고관련자 A가 선박을 전진하게 함으로써 같은 시 20분경 북위 53도 34분 12초.동경 8도 33분 00초(세계측지계) 지점인 독일연방공화국 브레머하벤(Bremerhaven)항 노르드슐레우제갑문(Nordschleuse Lock) 안에서 선수 스프링라인에 장력이 걸려 튕겨져 나오면서 갑판수 (망)E가 들고 있던 쇠지렛대를 치는 바람에 쇠지렛대가 갑판수 (망)E의 머리를 가격하게 되어 그 자리에서 사망하였다.이 때의 기상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 6-7미터 정도로 불고 파도는 없었으며, 시정은 양호한 편이었다.선수로부터 갑문까지의 거리를 보고하던 해양사고관련자 B가 “펑”하는 소리와 함께 갑판장의 “선원이 다쳤다”는 고함소리를 듣고서 살펴본 바 갑판수 (망)E가 좌현윈드라스 와핑드럼 앞에 쓰러져 사망한 상태인 것을 확인하여 즉시 해양사고관련자 A에게 보고하였으며, 해양사고관련자 A의 요청에 따라 승선한 인명구조팀의 사망사실 확인과 함께 해양경찰 및 P&I 검증인(Surveyor) 등의 현장조사를 마친 후 갑판수 (망)E의 유해를 장례업자에게 인도한 후 같은 달 12일 02시 10분경 목적지인 사우스햄턴으로 향하여 출항하였다.

2.증 거가.증거세목(1)독일연방공화국 연방해양사고조사국(Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation) 발신의 전자우편(E-Mail) 출력물(2)선박국적증서 등 선박서류와 해양사고관련자 A와 B의 해기사면허, 기관수 F의 선원수첩 등 사본 22매(3)해양사고관련자 A 작성의 필리핀 갑판수 E 사망사고보고 사본(4)영국 공증인으로부터 공증을 받은 해양사고관련자 A 작성의 영문 진술서(Statement of Fact) 사본(5) 갑판항해일지 발췌사본 2매(6) 선수갑판 계류장비 관련 도면 발췌사본 2매(7) 사고발생장소 부근 해도 발췌사본 2매(8) 사고관련 사진 2매(9) 갑판수 (망)E 관련 서류 사본 7매(10) 국.영문 안전매뉴얼(Safety Manual) 중 “계류작업(Mooring and Unmooring)” 부분 발췌사본 5매(11) 품질매뉴얼 중 “통용언어의 사용 및 관련 정보 전달” 부분 발췌사본 1매(12) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(13) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(14) 기관수 F에 대한 조사관 질문조서(15) 주식회사 N 작성의 “사고정보(선원)[Accident Information(Crew)] 사본(16) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서(17) 주식회사 N의 매뉴얼 중 “개인수첩” 국.영문 각 1권(18) 주식회사 N의 매뉴얼 중 “안전카드(Safety Card)” 1묶음나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A 작성의 필리핀 갑판수 E 사망사고보고 사본 및 사고발생장소 부근 해도 발췌사본 중 기재사실과 해양사고관련자 A, B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(2)오토 아틀라스호의 제원, 선수갑판 계류설비의 구조 및 배치, 용선 및 운항관련 사항, 도선사의 도선지휘관련 사항, 부두 이안 및 갑문계류 경위, 계류줄이 나간 모양, 예인선 배치, 선수갑판에서의 작업자의 배치 및 작업경위, 사고발생상황, 기상상태, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)해양사고관련자 B가 선수 스프링라인을 감던 중 계류줄이 드럼을 이탈하여 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼어 드럼의 사용이 불가능하게 되자 곧바로 해양사고관련자 A에게 사실을 보고한 후 망치 등으로 계류줄을 풀어내도록 지시한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 B의 지시에 따라 갑판원 (망)E가 망치를 사용하여 3바퀴 정도 풀어낸 후 더 이상 풀어지지 아니하자 계류줄드럼에 감긴 계류줄을 풀어 와핑드럼으로 감아 풀어내기로 한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 필리핀 갑판수 E 사망사고보고 사본 중 기재사실과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 자선후방에 같이 출항하는 선박이 로크로 진입하여 두 선박이 함께 로크 안에 계류하기 위해서는 20미터 정도 더 전진하여야 하는 관계로 해양사고관련자 B에게 10미터 정도 전진한다고 알린 후 주기관을 사용하여 선박을 전진시킨 사실은 해양사고관련자 A 작성의 필리핀 갑판수 E 사망사고보고 사본 중 기재사실과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 선박이 전진하기 시작하면서 선수 스프링라인에 장력이 걸리자 계류작업에 종사하는 선원들에게 안전한 곳으로 피하도록 지시는 하였으나 그들이 실제로 안전한 곳으로 대피했는지를 확인하지 아니는 등 작업안전에 대한 감독과 갑판상의 동태감시를 소홀히 한 채 자신은 선수 전방 갑문(Lock Gate)까지의 거리를 확인.보고하기 위하여 정선수 부분으로 이동한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 필리핀 갑판수 E 사망사고보고 사본 중 기재사실과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A와 B가 작업안전에 대한 감독과 갑판상의 동태감시를 소홀히 함으로써 갑판수 (망)E가 선수갑판창고에서 가지고 온 쇠지렛대(Lever)를 이용하여 끼인 계류줄을 풀어내려고 시도하고 있었던 사실을 알아차리지 못한 채 선박을 전진하게 한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A와 B의 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 선원의 작업안전수칙선박에서 위험을 수반하는 작업을 수행할 때는 미리 기기.설비 등의 결함.부족 등 표준미달상태가 아닌지를 확인하고, 작업자의 위험한 장소 접근 및 보호장구 미착용 등 표준미달행동을 하는지를 확인하여야 할 것이다.또한, 모든 작업은 그 작업의 실정에 적합하고 구체적으로 표현된 표준 안전작업지침에 따라 시행하고, 작업수행 전 안전작업수행을 위한 방법과 작업에 내재된 위험요소 등을 미리 파악함으로써 작업 중 발생가능 한 재해를 사전에 예방할 수 있을 것이다.

(2) 계류줄 등 로프작업 수행시 주의사항예인줄 또는 입.출항작업 등 로프를 다루는 작업을 수행할 때는 작업원 상호간의 신호 또는 통신장비 등을 이용한 의사전달수단이 확보되어야 하며, 작업장소 부근의 돌출물, 미끄럼, 조명상태, 정리정돈 등 안전상태를 미리 점검하여 필요하면 시정하여야 한다.작업수행 중에는 로프의 움직임이나 장력의 강약 등에 특히 주의를 기울여야 하며, 로프의 후려침을 방지하기 위한 적당한 조치를 취하고, 작업에 종사하는 경우 외는 멀리 떨어진 안전한 장소로 대피하여야 하며, 손.발 등이 로프에 딸려 들어가지 않도록 주의를 기울여야 한다.이 선박의 안전매뉴얼(Safety Manual)에 의하면 어떤 종류의 접안작업이라도 동 작업에 참가한 모든 선원은 그 작업에 수반되는 잠재위험에 대하여 주지하고 있어야 할 뿐만 아니라, 접안용 로프와 와이어는 상해 및 사고를 예방하기 위하여 상당한 주의를 갖고 취급되어야 하며, 힘을 받고 있는 로프나 와이어 근처에서 있거나 지나다니지 않아야 하고, 접안 작업 중 로프나 와이어가 자주 힘을 받으므로 선원은 로프나 와이어가 끊어졌을 경우의 충격으로부터 가능한 한 안전한 위치에 서 있도록 하고 있다.그러나, 갑판수 (망) E는 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 로프를 풀어내는 데만 열중한 나머지 계류작업의 진행상태를 확인하지 아니한 관계로 선박의 전진에 따라 그 스프링라인에 장력이 걸리는 사실을 알아차리지 못한 채 작업을 계속하다가 강한 장력이 걸린 스프링라인이 튕겨져 나오면서 들고 있던 쇠지렛대를 치는 바람에 쇠지렛대에 머리를 맞아 그 자리에서 사망하였다.그리고 해양사고관련자 B는 작업에 종사하는 선원들이 안전한 위치로 대피하였는지를 확인하지 아니한 관계로 갑판수 (망)E가 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 로프를 풀어내는 작업에 종사하는 사실을 알지 못하여 해양사고관련자 A가 선박을 전진시키는 것에 대하여 중지를 요청하거나 갑판수 (망)E가 안전한 곳으로 대피하도록 지도하지 못하였다.

(3) 선내 공용어이 선박의 품질매뉴얼에 의하면 외국인과 혼승하는 선박의 공용어는 영어로 지정되어 있으며, 의사소통에 있어서 안전 및 환경보호에 중대한 영향을 미칠 수 있는 경우는 복명복창, 지명 등으로 지시사항의 명확한 이행여부를 확인할 수 있도록 하고 있다.그러나 해양사고관련자 B는 필리핀인 갑판수가 포함된 계류작업에 종사하는 선원들에게 안전한 곳으로 피하도록 지시하면서 한국어로만 지시하였으며, 그들이 실제로 안전한 곳으로 대피했는지를 확인하는 아무런 절차를 취하지 아니함으로써 갑판수 (망)E가 쇠지렛대(Lever)를 이용하여 끼인 계류줄을 풀어내려고 시도하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 해양사고관련자 A가 선박을 전진하려고 함에도 중지하도록 요청하거나 갑판수 (망)E가 안전한 곳으로 대피하도록 지도하지 못하였다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 작업자가 계류작업 수행 중 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 계류줄을 풀어내는 작업에 몰두한 나머지 계류줄의 장력이 강해지는 사실을 알아차리지 못하여 안전한 장소로 대피하지 아니하는 등 작업안전수칙을 준수하지 아니함으로써 발생한 것이나 선박의 전진에 따라 계류줄에 장력이 강해지고 있음에도 작업자의 대피상태를 확인하지 아니하는 등 작업안전을 위한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 오토 아틀라스호의 선장으로서 계류작업 중 작업자들의 작업안전에 대한 지도.감독과 갑판상의 동태감시를 소홀히 함으로써 갑판수 (망)E가 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 로프를 풀어내는 작업에 종사하는 사실을 알지 못한 채 선박을 전진시키자 강한 장력이 걸린 스프링라인이 튕겨져 나오면서 갑판수 (망)E가 들고 있던 쇠지렛대를 치는 바람에 그 쇠지렛대에 머리를 맞아 사망에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 오토 아틀라스호의 1등항해사로서 계류작업 중 선수갑판에서 현장을 지휘하면서 갑판수 (망)E가 계류줄드럼과 와핑드럼 사이에 끼인 로프를 풀어내는 작업에 종사하는 사실을 알지 못한 관계로 해양사고관련자 A가 선박을 전진하려고 함에도 중지하도록 요청하거나 갑판수 (망)E가 안전한 곳으로 대피하도록 지도하지 못하는 등 작업자들의 작업안전에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 선박의 전진에 따라 강한 장력이 걸린 스프링라인이 튕겨져 나오면서 갑판수 (망)E가 들고 있던 쇠지렛대를 치는 바람에 그 쇠지렛대에 머리를 맞아 사망에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 선장 및 승선원들은 선내작업을 수행할 때는 표준 안전작업지침에 따라 시행하고, 작업수행 전 안전작업수행을 위한 방법과 작업에 내재된 위험요소 등을 미리 파악함으로써 작업수행 중 발생가능 한 재해를 사전에 예방하기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.

나. 선장은 통신장비 또는 기타 신호 등에 의하여 항상 작업자들의 작업안전에 대한 지도.감독과 갑판상의 동태감시를 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 계류작업 수행 중 작업자가 작업안전수칙을 준수하지 아니함으로써 발생한 것이나 작업안전을 위한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628251"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-015호(2004. 3. 16)심판부 심 판 장

□

□

□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

○

○

○사 건 명자동차운반선 오토 아틀라스호 선원사망사건해양사고관 련 자A(선장, 1급항해사)B(1등항해사, 2급항해사)사건개요총톤수 26,651톤, 출력 9,443킬로와트인 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 자동차운반선 오토 아틀라스호가 선장 A 등 20명이 승무한 가운데 2003년 11월 11일경 독일연방공화국 브레머하벤(Bremerhaven)항 아우토카예(Auto Kaje) 부두에서 출항하여 노르드슐레우제 갑문(Nordschleuse Lock)을 통과하기 위하여 진입하던 중 선수 스프링라인(Fore Spring Line)이 좌현 윈드라스의 계류줄드럼을 이탈하여 와핑드럼과 계류줄드럼 사이에 끼이자 이것을 풀어내려고 시도하던 갑판원 (망)E 선박의 전진과 함께 장력이 걸리면서 튕긴 스프링라인에 맞아 사망한 사건주 문이 선원사망사건은 계류작업 수행 중 작업자가 작업안전수칙을 준수하지 아니함으로써 발생한 것이나 작업안전을 위한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항작업자가 작업안전수칙을 준수하지 아니하였던 것을 주인으로, 선장 및 현장지휘자가 작업안전에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규선원법 제109조, 같은 법 시행규칙 제20조교 훈1. 선장 및 승선원들은 선내작업을 수행할 때는 표준 안전작업지침에 따라 시행하고, 작업수행 전 안전작업수행을 위한 방법과 작업에 내재된 위험요소 등을 미리 파악함으로써 작업수행 중 발생가능 한 재해를 사전에 예방하기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.

2. 선장은 통신장비 또는 기타 신호 등에 의하여 항상 현장지휘자 및 작업자들의 작업안전에 대한 지도.감독과 현장 동태감시를 철저히 하여야 할 것이다.주 제 어 선원사망, 작업안전수칙, 작업안전에 대한 감독, 브레머하벤항, 자동차운반선참고사항안전수칙 및 위험예지훈련도예(R주식회사, ESQS-110)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.