자동차운반선 아세안 엠파이어호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652175"></img><span style="display:none;"> 선 명 아세안 엠파이어호 선 적 항 제주시 선박소유자 K(주) 총 톤 수 45,906.00톤 기관종류.출력 디젤기관 14,312㎾x 1기 해양사고관련자 ABJ(주)(대표이사 C) 직 명 선장1등항해사안전관리회사 면허의 종류1급항해사2급항해사해당없음 사고일시 1차 화재: 2014년 04월 06일 05시 52분경(GMT +12)2차 화재: 2014년 04월 19일 16시 00분경(GMT +8) 사고장소1차 화재: 북위 35도 51분 06초.서경 170도 54분 42초 (미국 하와이 북서방 약 1,214마일 거리 해상)2차 화재: 북위 27도 19분 00초.동경 138도 09분 00초 (일본국 동경만 남남서방 약 490마일 거리 해상)</span> 아세안 엠파이어호는 총톤수 45,906.00톤(길이 221.69 x 너비 32.26 x 깊이 19.42 m), 출력 14,321㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 자동차운반선으로 1998. 6. 19. 현대중공업(주)에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2013. 8. 26.부터 2018. 8. 25.까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 선박이다.이 선박의 소유자는 K(주)이며, 선원, 공무 및 안전관리업무를 수행하는 해양사고관련자 J(주)(이하 “J(주)”라 한다.)는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2017. 11. 28.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았고, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2019. 3. 24.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.K(주)는 2002. 9. 9. 설립되었으며, 2014. 3. 18. 해양수산부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 외항부정기 자동차화물을 운송하는데 사용하였다.이 선박은 로로(RO/RO (Roll On/Roll Off))방식의 자동차운반전용선박으로 상갑판을 포함하여 총 12개의 자동차 선적용 화물창 갑판이 있고, 제1 ～ 4번 화물창 갑판 뒤로 기관실, 타기실, 선미창고 등이 구획되어 있다.

제1번 화물창 갑판 아래에 평형수 탱크, 연료유 탱크등 선저탱크가 있고, 상갑판 상부에 선원 거주구역과 제13번 화물창 갑판이 있으며, 선원 거주구역 상부에 조타실 갑판이 있다.이 선박에는 선박 화재 시 소화수를 공급하기 위해 기관실에 설치된 빌지 및 일반소화펌프(260/90 ㎥/hour x 30/90 MTH)가 2대, 선수 횡추진기실에 설치된 비상용 소화펌프(72 ㎥/hour x 90 MTH)가 1대 있으며, 기관실 및 화물창용 고정식 소화장치로서 저압 이산화탄소(CO₂) 탱크가 2개(용량 30,060 + 24,038 ℓ) 설치되어 있다.

저압식 이산화탄소 분사 장치는 탱크 격납장소(CO₂Room)와 화재통제실에 비치된 제어밸브에 의해 분배되고 고정된 배관을 통하여 각 필요 소화구역으로 분출된다.또한, 화재 발생을 조기에 탐지하기 위해 화물창과 기관실 및 거주구역에 연기 측정식 화재탐지기(Smoke Detector) 1,007개(화물창 898개, 상갑판 및 거주구역 69개, 조타실 6개, 기관실 34개) 화염 측정식 화재탐지장치(Flame Detector) 3개(기관실 3개), 열 측정식 화재탐지기(Thermal Detector) 1개(상갑판)가 각 설치되어 있으며, 화물창에는 연기 측정식 화재탐지기만 설치되어 있고 화재 탐지 시 조타실, 화재제어실, 기관실에 설치된 제어판에 1차 경보가 울리고, 상기 제어판에서 아무런 조치가 없으면 250초 후에 전 선내에 알람이 울리도록 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652177"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 차량 5,977대를 선적하고 해양사고관련자 아세안 엠파이어호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 24명을 태우고 2014. 3. 29. 22:12경(GMT +9, 이하 시각은 선박의 현지 시각으로 한다.)

울산항을 출항하여 미국 동부 브런즈윅(Brunswick)을 향하여 출항하였다.이 선박이 태평양을 횡단하던 2014. 4. 6. 05:52경(GMT +12), 이 선박의 당직배치표에 따라 항해 당직 중이던 3등항해사 D은 미국 하와이로부터 북서방 약 1,214마일 거리인 북위 35도 51분 06초.서경 170도 54분 42초 해상에서 조타실 화재탐지장치에서 화재발생 경보가 울리는 것을 듣고 확인한 결과 7번 화물창 갑판 앞쪽에서 1차 화재가 탐지된 것을 발견하였다.같은 날 05:53경 3등항해사 D은 화재탐지장치에서 화물창 화재발생 경보가 울릴 때의 관례에 따라 당직 중이던 조타수에게 현장 확인을 지시 하였다.같은 날 05:57경 현장에서 실제 화재가 발생하였음을 확인한 조타수는 3등항해사 D에게 7번 화물창 갑판 선수 쪽에 실제 화재가 발생했음을 보고하고 주변의 소화기로 초기 진압을 시도하였다.화재사실을 보고 받은 3등항해사 D은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)에게 화재 사실을 보고하고 갑판에서 운동 중이던 선장 A에게 보고하기 위해 조타실을 이탈하였다.갑판에서 운동하던 중 화재 사실을 보고 받은 선장 A는 즉시 조타실로 이동하여 같은 날 06:01경 선내 방송을 통해 전 선원에게 소화부서 비상배치를 명하였고, 비상배치를 마친 소화팀은 같은 날 06:10경 1등항해사 B의 지휘 하에 자장식호흡구와 소화복을 착용하고 7번 화물창 갑판 선수 쪽 출입구를 통해 화재현장에 진입하여 휴대용 소화기로 화재를 진압하기 시작하였다.같은 날 06:14경 화재 현장의 시야확보와 소화팀의 안전을 고려한 선장 A는 7번, 8번 화물창 갑판에 설치된 배기팬을 작동하여 연기를 배출하였다.

그럼에도 소화팀은 시야확보와 적재된 차량에 의해 현장접근이 어렵자 소화기에 의한 화재진압이 불가하다고 판단하여 소화전을 이용하여 해수를 분사하였다.같은 날 06:23경 현장에서 소화작업을 지휘하던 1등항해사 B는 유독가스와 폭발로 인하여 소화팀에 의한 화재진압이 불가능하다고 판단하고 고정식 저압 이산화탄소 소화장치를 사용할 것을 선장 A에게 건의 하였으며, 같은 날 06:26경 선장 A는 소화팀에게 5, 6, 7번 화물창 갑판에 대해 고정식 저압 이산화탄소 소화장치 분사 준비를 지시하였다.선장 A의 지시에 따라 고정식 저압 이산화탄소 소화장치의 분사를 위해 화재현장에서 철수한 소화팀은 인원점검 후 5, 6, 7번 화물창 갑판의 개구부와 댐퍼(Damper)를 폐쇄하고 같은 날 06:32경 선장 A의 지시에 따라 5, 6, 7번 화물창 갑판에 이산화탄소 분사를 시작하여 같은 날 06:48경 분사를 완료하였다.이산화탄소를 분사하고 사태를 지켜보던 선장 A는 같은 날 06:50경 상부구조물의 페인트가 떨어져 나가는 것을 발견, 화재가 진압되지 아니하고 위로 번지고 있다고 판단하고 모든 화물창의 개구부와 댐퍼를 폐쇄하도록 지시하여 같은 날 06:56경 모두 폐쇄되었다.같은 날 07:18경 선장 A는 화재발생 사실을 안전관리회사인 J(주)에 보고하였으며, 같은 날 07:30경 거주구역 부근 12번 갑판의 외판이 열기로 인해 굽어지는 것을 발견, 화재가 진압되지 아니한 채 확산된다고 판단하여 7번 화물창 갑판 위로 해수를 주입하기로 결정한 후 선원들에게 준비할 것을 지시하고 미국 연안경비대(USCG, United States Coast Guard) 등에 조난신호를 송신하였다.이산화탄소 배관의 매니폴드(Manifold)에 소방호스를 연결하여 같은 날 07:45경부터 8, 9, 10, 11, 12번 화물창 갑판에 해수를 분사하기 시작하여, 같은 날 09:00경 화재가 거의 진압된 것으로 판단하고 구조요청을 취소하였으며, 선박의 복원성 등을 고려하여 화물창에 대한 해수 분사도 중지하였다.선장 A는 이 선박의 복원성에 문제가 없고 화재가 완전히 진압된 것으로 추정하였으나 안전관리회사인 J(주)의 권고에 따라 같은 날 16:45경부터 다음 날인 7일 10:30경까지 해수 분사를 계속하였으며, 주입을 마친 후 같은 날 16:00경까지 화물창 외부온도를 지속적으로 확인하였다.이후 선장 A는 선박보험사 측 화재전문가의 의견에 따라 자장식호흡구를 착용한 선원을 8번, 10번 화물창 갑판에 진입하도록 하여 화재가 완전히 진압된 것을 확인하였다.화재를 진압한 후 화재 발생 장소에서 표류하면서 지속적으로 화물창의 온도를 확인하며 화재로 인한 선박과 화물의 손상을 파악하던 이 선박은 본선 장비 중 화재탐지장치, 국제해사위성기구-씨(Inmarsat-C) 통신기, 수밀문감시장치를 제외한 주기관과 항해장비 등이 정상 작동함을 확인하였고, J(주)로부터 이 화재로 소비한 이산화탄소의 충전과 손상부 수리작업이 최고 인접한 항구인 하와이는 물론 인근지역에서 불가능하니 수리가 가능한 중국으로 항해할 것을 지시 받고 2014. 4. 10. 09:00경 중국으로 향하여 출발하였다.이 선박은 중국으로 항해하던 2014. 4. 10. 13:00경 9, 11, 12, 13번 화물창 갑판을 점검하여 화물창의 상태와 화물의 손상 정도를 파악하여 회사에 보고하였고, 이후 정해진 계획표에 따라 매 1시간마다 화물창 갑판을 순찰하였다.이 선박은 2014. 4. 18. 13:00경 화재진압훈련과 퇴선훈련을 실시하였으며, 이때 일반소화펌프와 비상소화펌프가 정상 작동하는 것을 확인하였다.2014. 4. 18. 16:00(GMT +8)경 당직 중이던 2등항해사 E은 일본국 동경만 남남서방 약 490마일 거리인 북위 27도 19분 00초.동경 138도 09분 00초 해상에서 조타실 좌현 뒤쪽 10, 11번 화물창 갑판과 연결된 4번 그룹의 화물창 환기팬 댐퍼에서 연기가 나는 것을 목격하면서 2차 화재 발생을 발견하였다.1등항해사 B는 11번 화물창 갑판에 연기가 차있는 것을 발견하였고, 이를 보고받은 선장 A는 모든 화물창 환기팬 댐퍼의 폐쇄를 지시하고 화물창 갑판에 해수를 주입하기로 결정한 후 선원들에게 이산화탄소 배관의 매니폴드에 소방호스를 연결하도록 하였다.선원들이 이산화탄소 배관의 매니폴드에 소방호스를 연결하자 해수를 분사하기 위해 선장 A는 소화펌프의 작동을 지시하였으나, 기관실에 있는 2대의 일반소화펌프와 선수 횡추진기실에 있는 비상소화펌프가 모두 이번 화재로 인해 시동용 배전반이 손상되어 작동하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652179"></img><span style="display:none;"></span> 선박에 화재를 진압할 수단이 없는 가운데 화재가 점점 확산되며 화물창 갑판 내에서 폭발이 발생하는 폭음이 들리고 상갑판의 페인트가 부분부분 끓으면서 연기가 발생하자 선장 A는 침로를 변경하고 주기관을 정지한 후 조난신호를 발신하고 같은 날 16:15경 J(주)에게 화재진압이 불가능함을 보고한 후 같은 날 16:25경 퇴선신호를 발령하여 전 선원들에게 구명정 근처에 집합하도록 하였다.지속적으로 화재상태를 확인하던 선장 A는 구조정 근처까지 화재가 확산되자 같은 날 18:00경 전 선원과 함께 퇴선하였으며, 같은 날 23:30경 근처를 항해하던 아세안 아도니스(Asian Adonis)에 구조되었다.이후 선장 A를 포함한 선원 24명 전원은 아세안 아도니스에 승선하여 2014. 4. 22. 13:00경 미국령 사이판에 도착하여 하선하였으며, 이 선박은 화재가 자연 진화된 후 수리를 위해 예인선에 의해 중국의 장지아강(Zangjiagang)으로 예인되었다.이 화재사고로 7, 8, 9, 10, 11, 12번 화물창 갑판에 선적된 자동차가 전부 또는 일부 소손된 것을 비롯하여 선적된 자동차 5,977대 전량 상품가치를 상실하였고, 동 화물창 갑판의 선체구조가 열 변형되고 유압, 전기장치 등이 손상되었으며, 거주구역 및 조타실의 각종 장비, 인명구조장비 등이 손상되어 총액 약 1억 달러(USD)의 피해가 발생하였으나 인명피해 및 해상오염은 없었다.

2.원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 아세안 엠파이어호가 국내항에서 수출용 자동차 5,977대를 선적하고 출항하여 태평양을 횡단하던 중 자동차가 선적된 화물창 갑판에서 2차례 화재가 발생한 사고였으므로 당시 선박의 상태와 화물창 내에 적재되어 있던 자동차의 화물적 특성 등을 고려하여 1차, 2차 화재 발생원인과 해양사고관련자의 부적절한 행위가 있었는지 살펴본다.1) 화재의 원인화재 발생 당시 아세안 엠파이어호는 태평양을 횡단 항해 중이었으므로 이 화재가 외부의 요인에 의해 발화되었을 가능성은 없었다고 판단되므로 항해 중인 선박에서 발생할 수 있는 화재의 원인은①선원의 고의나 과실에 의한 화재,②선박 자체의 결함에 의한 화재,③선적 화물인 자동차에서 자체 발화된 화재로 한정된다.

따라서 각 가능성을 살펴보면,①선원의 고의나 과실에 의한 화재심판과정에서 선원의 고의에 의한 화재라고 의심할 아무런 증거나 진술이 없고, 각 해양사고관련자가 선내 분위기가 좋았고 별다른 이상 징후가 없었다고 진술한 점과 선박의 특성상 화재가 발생할 경우 다른 선원은 물론 본인의 안전을 담보할 수 없는 점 등을 고려하면 선원의 고의에 의한 화재는 아니라고 판단된다. 또한 이 선박이 화재 전 화물창에 대해 주기적으로 순찰하였고, 화재에 대비한 훈련을 실시한 점, 1차 화재 시 화재 탐지 및 소화 관련 모든 기기가 정상 작동되었던 점, 화재 발생장소에서 화재발견 당시까지 아무도 없었던 것으로 보이는 점 등을 고려하면 선원의 과실로 이 화재가 발생한 것으로 보기도 어렵다.②선박 자체의 결함에 의한 화재의 가능성에 대해최초 화재 발생 시 선박의 자체 결함에 의해 화재가 발생할 수 있는 요인을 파악하기 위해서는 최초 발화지점인 7번 화물창 갑판의 앞쪽에 발화원이 될 수 있는 시설에 대해 알아야 한다.

이 화재사고 심판 중 실시된 아세안 엠파이어호 현장검사에서 최초 발화지점인 7번 화물창 갑판의 앞쪽에는 조명을 위한 전선과 화재탐지기의 전선 외 다른 발화요인을 발견할 수 없었다.만약 이들 전선에서 전기적인 결함으로 1차 화재가 발생하여 화물인 자동차로 옮겨 붙은 것이라면, 기관실에 설치된 전선의 저항 변화나 단락 등 전기적인 결함을 탐지하는 장치의 경보가 울었을 것이며, 실제 1차 화재 발생 시 이 선박의 화재탐지장치가 정상 작동하여 화재를 탐지하였던 것으로 보아 전선에서 발화가 일어나며 연기가 나는 순간 화재를 탐지하고 경보를 울렸거나, 화재탐지기의 기능상 전선에 단락이나 합선의 경우 울리도록 되어있는 경보가 울렸을 것이다.

그러나 이 선박의 선박항해기록장치(VDR)의 조타실 녹음파일을 들어보면 이 화재발생 전 다른 알람이 울린 적이 없고, 화재탐지장치의 경보알람을 듣고 확인한 3등항해사가 즉시 화재순찰을 지시하는 것으로 보아 1차 화재 발생장소 주변의 조명용 전선이나 화재탐지기의 전선에는 이상이 없었던 것으로 판단된다.③선적 화물인 자동차에서 자연 발화 가능성해상으로 운송되는 자동차는 3,000여종에 달하는 위험물의 해상운송을 위한 적재 방법 등을 규정한 국제규칙인 국제해사위험물운송규칙(IMDG code, International Maritime Dangerous Goods Code)에 따라 제9급 위험물로 분류되어 있으며, 다양한 자동차 동력 장치의 기술 혁신을 고려하여 계속 개정되고 있으나 기본적으로 인화성 가스, 인화성 액체를 동력원으로 하는 위험화물에 해당하며, 화재의 위험에 대비하여 적재 방법 등에 대해 특별규정을 두고 있다.

비록 아세안 엠파이어호와 같이 롤온/롤오프(roll-on, roll-off) 선박과 같이 자동차를 운송하기 위해 특별히 설계ㆍ건조되어 기국정부가 승인한 경우와 배터리, 엔진, 연료탱크 등에서 유출 흔적이 없는 등의 경우 IMDG Code를 적용하지 아니하나 이는 이 선박과 같은 선박이 운송 중 발생할 수 있는 자동차 화재의 위험에 대하여 적절히 대응할 수 있는 설비를 갖추었다는 것이지 자동차 자체가 위험화물이 아닌 것은 아니다.자동차는 자체에 적재된 연료유의 기화, 배터리의 합선 등에 의해 자체적으로 화재가 발생할 수 있는 화물로 자동차운반선은 화물인 자동차 자체에 적재된 연료유의 기화로 화물창 내에 인화성 가스가 축적되는 것을 방지하기 위해 항해 중 주기적으로 화물창에 대해 환기를 실시하도록 되어있다.이러한 자동차 화물의 특성상 1차 화재의 경우 자동차전용운반선이 자동차를 운반하던 중 자동차가 선적된 화물창에서 화재가 발생하였고, 자동차 이외 다른 발화 요인을 찾을 수 없다.2차 화재의 경우 또한 1차 화재의 진압과정에서 화물창에 분사된 해수에 노출된 자동차와 1차 화재 시 화재와 해수에 노출되어 취약해진 전선 등에 의해 2차 화재가 발생하였을 것으로 추정되나 정확한 원인은 알 수 없다.2) 선박의 화재 진압 과정 검토이 선박은 화재탐지기가 1차 화재의 발생을 탐지한 후 현장을 확인하는 과정에서 약 8분이 지연된 후에 화재비상부서 배치가 발령되었다.

통상 선박에서 화재탐지기의 경보가 울리면 순찰을 통해 실제 화재상황인지 확인하는 관례에 따른 것으로, 일반 적인 경우보다 조금 지체된 것은 아쉬운 점이다.3등항해사의 지시를 받고 1차 화재 현장을 확인한 조타수가 화재 대처요령에 따라 전화로 조타실에 화재사실을 알리고 소화기로 초기화재진압을 실시하였으나 초기진화에 실패하였으며, 화재비상배치 발령으로 소화팀이 소집된 후 팀장인 1등항해사의 지휘 하에 진행된 화재에 대한 직접 소화작업에서 화재 진화에 실패한 경위가 선원들의 훈련이 부족하거나 과실이 있었다고 판단할 근거는 없다.

이때 선장이 해당 화물창 갑판을 밀폐하지 아니하고 배기팬을 가동시킨 것은 소화팀으로부터 시야확보가 어렵다는 보고를 받아 소화팀의 안전과 시야확보를 위한 행위였다.이후 소화팀에 의한 직접 소화작업이 불가능하다고 판단한 선장이 고정식 이산화탄소 소화장치의 사용을 위해 소화팀을 철수시킨 후 전 선원의 안전을 확인하고 화물창을 폐쇄한 후 해당 화물창에 이산화탄소를 분사하였으며, 고정식 이산화탄소 소화장치를 사용하였음에도 화재가 완전히 진압되지 아니한 채 8번 화물창 갑판으로 확산되며 연기가 발생하자 이산화탄소 배관으로 해수를 분사하여 화재가 확산되는 것을 방지하고 1차 화재를 완전히 진압하였다.

비록 고정식 이산화탄소 소화장치를 조기에 사용하여 화재의 확산을 막지 못한 아쉬움이 있으나 예측할 수 없는 긴급 상황에 적절히 대처한 것으로 판단된다.비록 이 선박은 1차 화재 이후 회사의 지시에 따라 중국으로 항해하면서 2차 화재를 예방하거나 조기에 발견하지 못하였으나, 매 시간 화물창을 순찰하고 소화ㆍ퇴선훈련을 실시하는 등 비상상황에 대비하였고, 2차 화재 발생 후 1차 화재 시 소비한 이산화탄소가 보충되지 아니한 상황에서 일반소화펌프 및 비상소화펌프의 전선과 배전반이 2차 화재로 인해 소손되면서 작동하지 않아 화재를 진압할 아무런 수단이 없는 상황에서 화재가 계속 확산되자 화물창 갑판과 연결된 모든 환기구 댐퍼를 폐쇄하고 선원의 안전을 위해 화재 발생 25분여 만에 퇴선을 결정한 현장 총책임자인 선장의 결정도 당시 상황에서는 최선의 선택이었다고 판단된다.3) 1차 화재 후 선박의 후속 조치에 대한 검토1차 화재 후 이 선박은 피해 상황을 확인하여, 화재탐지장치 중 화물창 일부 구역, 국제해사위성기구-씨(Inmarsat-C) 통신기, 수밀문감시장치를 제외한 주기관과 항해장비 등이 정상 작동함을 확인하였고, J(주)로부터 이 화재로 소비한 이산화탄소의 충전과 손상부 수리작업이 최고 인접한 항구인 하와이는 물론 인근지역에서 불가능하니 수리가 가능한 중국으로 항해할 것을 지시 받고 중국으로 향하였다.그러나 하와이에는 이 선박이 접안 할 수 있는 충분한 크기의 부두를 갖추고 있고, 화재 진압 시 소비한 이산화탄소를 보충할 수 있는 가스 공급업체가 존재하는 항구이다.통상 선박에서 화재가 발생하여 화물과 선체가 손상되고 중요 소화장치인 고정식 이산화탄소 소화장치의 이산화탄소를 모두 소모하였다면 기항할 수 있는 최고 인접한 항구에 기항하여 육상 측의 도움을 받아 화재원인을 파악하고 화재 재발을 방지하기 위해 발화원을 제거한 후, 소비한 이산화탄소를 보충 받은 후 전문가에게 목적항까지 항해가 가능한지 여부를 검사 받아 안전을 확보한 후 항해한다.이 선박도 최고 인접 항구이던 하와이가 선체 손상에 대한 수리와 이산화탄소의 공급이 불가능하였더라도 선박피난처(Place of Refuge)로 기항을 요청하고 입항하여 육상 측의 도움을 받아 화재원인을 파악하고 화재 재발을 방지하기 위해 발화원을 제거한 후 전문가로부터 목적항까지 항해가 가능한지 여부를 확인한 후 출항하였어야 한다.

나.사고발생원인이 화재사건은 태평양을 횡단 항해 중이던 아세안 엠파이어호의 화물창 갑판에 2차례 화재가 발생한 것으로, 1차, 2차 화재 원인을 추정할 수 있을 뿐 화재진압과정에서 현장이 손상되고 정확한 감식이 이루어지지 아니하여 정확한 원인은 알 수 없다.다만, 2차 화재의 경우 1차 화재 발생 후 최고 인접한 항구에 입항하여 발화원을 제거하고 1차 화재 진압 시 소모된 고정식 소화장치의 이산화탄소를 보충하지 아니하고 항해한 것도 일부 원인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아세안 엠파이어호의 선장으로서, 선박이 안전한 조건을 갖추고 목적한 항해를 완료할 수 있는지 검사할 주의의무가 있다.이 사람은 1차 화재의 발생 원인이 되지 아니하나 진압과정에서 고정식 이산화탄소 소화장치 적기에 사용하여 화재 확산을 방지하지 못하였으며, 1차 화재 후 최고 인접한 항구에 입항하여 발화원을 제거하고 1차 화재 진압 시 소모된 고정식 소화장치의 이산화탄소를 보충을 강력하게 요구하지 아니한 채 항해한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 이하 정지하여야 하나, 이 사람이 회사에서 제공된 제한된 정보만으로 상황을 판단하였고, 주어진 상황에서 최선을 다해 인명피해 없이 화재를 진압한 점을 고려하여 같은 법 제6조3항의 규정을 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J(주)(대표이사 C)해양사고관련자 J(주)는 아세안 엠파이어호의 안전관리회사로서, 선박이 안전을 확보한 후 항해하도록 지원할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 1차 화재 진압 과정에서 선박에서 화재 확산 방지를 위해 고정식 이산화탄소 소화장치를 조기에 과감하게 사용하도록 교육ㆍ훈련과정을 소홀히 하여 고정식 소화장치의 사용이 지연되었고, 1차 화재 후 최고 인접한 항구인 하와이에서 이 화재로 소비한 이산화탄소의 충전과 손상부 수리작업이 불가능하다고 판단하고 이 선박에게 수리가 가능한 중국으로 항해할 것을 지시함으로서 2차 화재 발생의 일부 원인을 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 소화장비 등 안전장비의 완전한 상태가 확보되지 아니한 상태에서 항해하여서는 아니 된다.

나. 선박에서 화재가 발생하여 화재를 진압한 경우 선박은 입항 가능한 최고 인접한 항구에 입항하여 재 화재에 대비하여 발화원을 제거하고 안전 장비를 정비하고 다시 항해에 임하여야 한다.

다. 안전관리회사는 어떠한 경우라도 선박이 안전 장비를 완벽하게 갖추고 항해에 임할 수 있도록 지원하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 태평양을 횡단 항해 중이던 아세안 엠파이어호의 화물창 갑판에 2차례 화재가 발생한 것으로, 1차, 2차 화재의 원인 모두 추정할 수 있을 뿐 명확한 원인은 알 수 없다.다만, 2차 화재의 경우 1차 화재 발생 후 최고 인접한 항구에 입항하여 발화원을 제거하고 1차 화재 진압 시 소모된 고정식 소화장치의 이산화탄소를 보충하지 아니하고 항해한 것이 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2016-018호자동차운반선 아세안 엠파이어호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652173"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주)(대표이사 C)</span> 귀사에서 소유 및 안전관리하고 있는 아세안 엠파이어호가 2014. 4. 6. 05:52경(GMT +12) 미국 하와이 북서방 약 1,214마일 거리인 북위 35도 51분 06초.서경 170도 54분 42초에서, 2014. 4. 19. 16:00경(GMT +8) 일본국 동경만 남남서방 약 490마일 거리인 북위 27도 19분 00초.동경 138도 09분 00초 해상에서 각각 2차례 화재가 발생하였습니다.이 화재사건 중 귀사는 화재 발생 시 고정식 이산화탄소 소화장치를 조기에 과감하게 사용하도록 교육ㆍ훈련과정을 소홀히 하여 고정식 소화장치의 사용이 지연되면서 화재 확산되었고, 1차 화재 후 선박을 최고 인접한 항구인 하와이에 입항시켜 발화원을 제거하고 소비된 고정식 소화장치의 이산화탄소를 공급하지 아니하여 2차 화재 시 사용하지 못한 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 선원들에게 고정식 이산화탄소 소화장치를 조기에 과감하게 사용하도록 교육ㆍ훈련하고, 선박에서 화재가 발생하여 화재를 진압하였더라도 안전한 상태를 확보한 후 항해할 수 있도록 규정을 만들어 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 5월 26일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO