자동차운반선 아세안선호, 유조선 리토랄 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627757"></img><span style="display:none;"> 선 명아세안선호 리토랄(LITORAL) 선 적 항울산시 파라과이(PARAGUAY) 선박소유자J종합금융(주)K SA. ASUNCION 총 톤 수44,891.00톤1,905.00톤 기관종류, 출력디젤기관 10,519마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류 1급항해사3급항해사 사고일시1996년 6월 13일 02시 15분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627759"></img><span style="display:none;"> 사고장소 남위 34도 36분 42초, 서경 58도 14분 15초(BUENOS AIRES CHANNEL EMILIO MITRE 수로 입구)</span> 아세안선호는 1995년 4월 진수된 총톤수 44,891.00톤(길이 177.16미터×너비 30.60미터×깊이 19.32미터), 디젤기관 10,519마력 1기를 거치한 울산시 선적의 강조 원양 선수선교형 자동차운반 전용선으로서 J상선(주)가 J종합금융(주)로부터 용선하여 주로 남미항로 부정기선으로 운항하여 오던 중 1996년 5월 8일 18시 06분 수심인 선장 A 이하 선원 20명이 승선하여 차량 3,800대를 싣고 마산항을 떠나 브라질 비토리아항, 산토스항 및 우루과이 몬테비데오항에 기항하여 차량 776대를 양하한 후 같은 해 6월 12일 16시 00분(이하 “현지 표준시간”으로 한다) 우루과이 도선사 2명 탑승하에 7.62미터의 등흘수 상태로 다음 양하지인 아르헨티나 캄파나항으로 향하였다.항해 도중인 같은 달 13일 00시 36분 라다 라 플라타(RADA LA PLATA) 도선사 승선지점에 도착하자 아르헨티나 도선사 C가 탑승하여 우루과이 도선사와 교대한 후 같은 날 00시 48분 전속기관을 걸어 속항하였으나 수심인 선장 A는 이 항로가 초행인데다 좁은 수로를 통과함에도 장시간의 선교근무로 지치자 수심인 2등항해사 B에게 선교당직을 맡기고 같은 날 01시 50분 앗세소 수로(ACCESO CANAL) KM 제22번 부이를 지날 무렵부터 해도실 의자에 앉아 휴식을 취하였고 이후 도선사 C의 조선 지휘하에 갑판원 박재원이 조타를 맡아 항해를 하였다.그후 이 선박이 가항 수로폭이 200미터 정도로 매우 좁고 수로 바깥 해역의 수심인 2.40미터로 얕은 앗세소 수로 중앙을 풍력 5정도로 북풍 및 2-3노트 정도의 역류를 받으며 침로 290도 속력 14노트로 진행하다가 같은 날 02시 05분 KM 제16번 부이를 지날 때 수심인 2등항해사 B는 선수우현 약 28도 방향 약 4마일에서 가항 수로폭이 약 300미터 정도로 좁은 에밀리오 미트레 수로(EMILIO MITRE CHANNEL) 중앙을 침로 140도 속력 약 11노트의 만재상태로 항해하는 총톤수 1,905.00톤 파라과이 국적 강조 유조선 리토랄(LITORAL)의 마스트등과 좌현 홍등을 처음으로 발견하고 충돌의 위험이 있었음에도 도선사가 알아서 잘 할 것이라고 생각하여 수심인 선장 A에게 알리지 아니하였다.이후 도선사 C가 무선전화(VHF CH. 09)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 수로의 분기점인 가항 수로폭 약 400미터의 넓은 해역에서 양 선박이 서로 교행하도록 같은 날 02시 11분 30초경 기관을 반속으로 낮추고 여러차례 소각도로 우변침하여 침로를 298도로 하여 수로 우측으로 진행함으로 수로 우측변으로 점점 가깝게 접근되자 다시 소각도 좌변침하여 침로를 296도로 바꾸어 수로 중앙쪽으로 비스듬히 나아갈 때인 같은 날 02시 14분 30초경 양선거리 약 300미터 일 때 좌현 홍등을 보이던 리토랄이 급격히 좌변침하여 우현 녹등을 보이며 다가오는 것을 보고 급박한 충돌의 위험을 느껴 급히 타를 왼쪽으로 돌리며 기관을 정지시키고 수심인 B가 해도실을 향해 “선장님 나와보십시오”라고 하자 선교로 나오는 순간 이 선박의 선수가 약 280도로 향할 때인 같은 날 02시 15분경 에밀리오 미트레 수로 입구 KM 제12번 부이 서방 약 100미터 거리의 남위 34도 36분 12초, 서경 58도 14분 15초 지점에서 정선수 좌현이 리토랄 선수 우현과 양선미선 교각 약 120도로 충돌하였다.당시 흐리고 풍력 5정도의 북풍이 불었으며 약 2-3노트의 동류가 흘렀고 시정은 약 5마일로 양호하였다.이 충돌로 아세안선호는 구형선수 양측 상부가 내측으로 심하게 굴곡되고 선수창과 선수 추진기실에 침수가 발생하고 정선수 좌현 상부외판이 길게 굴곡되었으며 리토랄은 우현선수에 큰 구멍이 생겨 침수 후 선미부터 침몰되거 방카씨유 화물 약 240톤이 유출되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 아세안선호가 몬테비디오항을 떠나 캄파나항으로 향해 앗세소 수로(ACCESO CANAL)를 따라 항해하는 중이었고 리토랄(LITORAL)은 에밀리오 미트레 수로(EMILIO MITRE CHANNEL)를 따라 내려오는 중이었으므로 당시 양 선의 침로 및 속력을 감안하면 부에노스 아이레스항으로 향하는 항로와 삼각 교차점에서 만나게 됨으로 아세안선호측이 당시의 기상상태 및 조후로 인하여 침로를 조정하는 과정에서 상대선 리토랄에게 부에노스 아이레스항으로 향하는 선박으로 오인하게 조선한데다 무선전화 등으로 교신하여 피항방법을 서로 약정하고 감속 등으로 안전속력으로 항해하지 아니한 것과 선장이 직접 조선을 지휘하지 아니함으로써 발생한 것이나 리토랄 측이 아세안선호가 부에노스 아이레스항으로 향하는 선박으로 잘못 판단하고 충돌 약 30초전 양선거리 약 300미터 정도일 때 갑자기 타를 좌현으로 전타하는 등 부적절한 조선을 한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B이 사람은 아세안선호 당직항해사로서 당시 도선사를 태우고 좁은 수로를 항해중 반대방향으로 다가오는 상대선과 충돌의 위험이 있었음에도 선장에게 알리지 아니한데다 감속 등의 적절한 피항조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A이 사람은 아세안선호 선장으로서 몬테비데오항을 떠나 캄파나항으로 향하는 가항폭이 좁은 앗세소 수로(ACCESO CANAL)을 따라 도선사를 태우고 항해중 선장이 선교를 비우고 직접 조선을 지휘하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아세안선호 측이 도선사를 승선시키고 가항폭이 좁은 앗세소 수로(ACCESO CANAL)를 따라 항해중 선장이 직접 조선, 지휘하지 아니한데다 부적절한 조선을 함으로 인하여 발생한 것이나 리토랄(LITORAL)측이 부적절한 조선을 한 것도 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.