자동차운반선 모닝카밀라.자동차운반선 글로비스콘도르 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657839"></img><span style="display:none;"> 선 명모닝카밀라(MORNING CAMILLA) 글로비스콘도르(GLOVIS CONDOR) 선 적 항파나마, 파나마 마주로(Majuro), 마샬군도 선박소유자엘에이 대련 네비게이션 해운회사(LA DARIEN NAVIGATION S.A) 지엘 콘도르 해운회사(GL CONDOR SHIPPING., INC) 선박운항자 E 주식회사 총 톤 수60,876톤 60,396톤 기관종류.출력디젤기관 15,540킬로와트(kW) 디젤기관 14,280킬로와트(kW) 해양사고관련자A BCD 직 명주도선사 주도선사보조도선사선장 면허의 종류1종도선사 1종도선사 1종도선사 1급항해사 사고일시2016년 2월 13일 18시 38분 42초경 사고장소북위 37도 28분 04초.동경 126도 35분 25초(인천항 갑문 북방파제등대 서남서방, 약 0.22마일 해상)</span> 모닝카밀라는 2009년 2월 일본국 마루가메 소재 이마바리 조선소에서 건조·진수된 파나마국 파나마 선적의 선수선교형 강조 자동차운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 60,876톤, 길이 194.11미터, 너비 32.26미터 및 깊이 34.34미터(상갑판까지)이고, 주기관으로 연속최대출력 15,540킬로와트(kW) 디젤기관 1기와 선수 횡추진기(Bow Thruster)로 연속최대출력 1,500킬로와트(kW) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 일본선급(NKK)으로부터 정기검사를 받은 후 2019년 2월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 최근 2015년 11월 29일 연차검사(제2종 중간검사)를 필하였다.이 선박의 선교에 설치된 주요 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해기록장치(VDR), 선박자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS) 및 자이로컴퍼스 등이 있다.

선박자동식별장치의 안테나는 이 선박의 선교 위 컴퍼스갑판에 설치되어 있고, 선수 및 선미로부터 각각 24.4미터 및 175.6미터, 좌현 및 우현으로부터 각각 10.9미터 및 21.3미터에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657841"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 인천항 제53번 선석에서 자동차를 적재한 후 선수 및 선미 흘수가 각각 7.40미터 및 7.70미터인 상태에서 출항을 대기하고 있었고, 주도선사 F과 해양사고관련자 보조도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)은 2016년 2월 13일 17시 18분경 이 선박을 도선하기 위하여 승선하였다.이 선박은 같은 날 17시 36분경 인도 선장 야쉬팔싱 잠왈(Yashpal Sing Zamwal)을 포함한 선원 23명이 승무한 가운데 주도선사 F의 도선 하에 인천항 제53번 선석을 출항하여 인천항 갑문으로 향하였고, 같은 날 17시 54분경 갑문 안에 진입을 하였고, 이후 주도선사 F은 도선사 A에게 도선업무를 인계하고 같은 날 18시 12분경 하선하였다.

이때 인천항 갑문 부근은 소나기가 내리며 시정이 200～300미터이었다.이 선박은 같은 날 18시 11분경 인천항 제1항로를 따라 북상 중이던 글로비스콘도르를 레이더에서 탐지한 후 그 동정을 확인하고 있었다.도선사 A은 같은 날 18시 21분경 이 선박이 인천항 갑문 안에 있는 동안 초단파무선전화(VHF)로 인천항 해상교통관제센터(이하 ‘인천항 VTS’라 한다)에 이 선박의 도선사 승선시각, 제53번 선석 이안시각 및 팔미도 통과예정시각을 보고하였고, 이에 인천항VTS 관제사는 “글로비스콘도르가 인천갑문 입거를 위해서 위스키 13번(W-13) 정박지 쪽으로 접근하고 있으니 필요하면 서로 교신하라”고 하였다.

해양사고관련자 글로비스콘도르 주도선사 B(이하 ‘주도선사 B’라 한다)는 모닝카밀라와 인천항VTS 관제사 간의 VHF 교신을 청취하고 모닝카밀라를 호출하여 ‘우현 대 우현’ 통항을 제안하였고, 도선사 A은 이에 동의하였다(<표 1> 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657843"></img><span style="display:none;"><표 1> 초단파무선전화(VHF) 교신내용시각송화자송화내용18:20:31MC 도선사인천VTS, 모닝카밀라18:20:36인천VTS모닝카밀라 18:20:38MC 도선사모닝카밀라, 17시 20분 승선, 17시 30분 53번석 이안, 팔미도 19시 20분 통과예정입니다.18:20:56인천VTS예.

모닝카밀라, 양지했습니다. 지금 상태 갑문 입거를 위해서 글로비스 콘도르호가 지금 W13번 위치 쪽으로 접근 중에 있습니다. 참고하시고 필요하시면 교신해 보세요.18:21:09MC 도선사예. 알겠습니다.18:21:11GC 도선사북쪽으로 올라갑니다. 북쪽으로. 우현 대 우현 하면 됩니다.18:21:14MC 도선사예. 우현 대 우현. 알겠습니다.

※ MC : 모닝카밀라, GC : 글로비스콘도르</span> 인천항 갑문은 같은 날 18시 27분경 완전히 열렸고, 이 선박은 같은 날 18시 34분 38초경 도선사 A의 도선 하에 선수방위(Heading) 약 283도, 항적(Course of Ground, COG) 288도 및 속력 3.3노트인 상태에서 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하며 이 선박의 선미부가 인천갑문을 완전히 빠져나왔다.도선사 A은 이 선박이 인천항 갑문을 빠져나온 후 레이더 영상을 보면서 이 선박이 인천항 갑문 방파제를 통과하기 위한 조선에만 열중하였고, 같은 날 18시 35분 05초경 이 선박의 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로, 같은 날 18시 35분 11초경 선수방위를 285도로 정침하도록 지시하여 이 선박의 정선수가 인천항 갑문 남·북방파제의 중간을 향하도록 하였으며, 같은 날 18시 35분 18초경 주기관을 전진전속(Full Ahead)으로 사용토록 지시하였다.도선사 A은 이 선박의 선교가 인천항 갑문 남·북방파제를 통과하기 전인 같은 날 18시 36분 38초경 타를 좌현 20도 사용토록 지시하였고, 그 결과 이 선박은 같은 날 18시 36분 48분경 선수방위 약 285도, 항적 287도 및 속력 6.4노트인 상태에서 타를 좌현 20도 사용하며 이 선박의 선교가 인천항 갑문 남·북방파제를 통과하였다.도선사 A은 같은 날 18시 36분 54초경 기적으로 장음 1회를 울려 주변 선박들에게 인천 갑문을 빠져나와 출항 중인 이 선박의 존재를 알렸고, 같은 날 18시 37분경 이 선박의 선수방위 및 속력은 각각 약 283도 및 6.8노트이었으며, 이 선박의 우현 17도 방향, 약 0.26마일 거리에 글로비스콘도르가 위치하고 있었다.

이에 이 선박의 선장은 같은 날 18시 37분 16초경 도선사 A에게 (글로비스콘도르와) “매우 가깝다(Very Close, Sir)”는 의사 표시를 하였으나, 도선사 A은 이 선박을 타 좌현 20도로 사용한 상태에서 별다른 조치를 취하지 아니한 채 그대로 조선하였다. 그 결과 이 선박은 같은 날 18시 37분 30초경 선수방위 및 속력이 각각 약 272도 및 7.1노트인 상황에서 이 선박의 우현 31도 방향, 약 0.16마일 거리에 글로비스콘도르가 위치하게 되었고, 이에 도선사 A은 재차 기적으로 장음 1회를 울리며, 타를 중앙(Midship)으로 지시하였고, 연이어 같은 날 18시 37분 38초경 주기관을 반속전진(Half Ahead) 사용토록 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657845"></img><span style="display:none;"></span> 도선사 A은 같은 날 18시 37분 44초경 이 선박의 선수방위 및 속력이 각각 266도 및 7.2노트이고, 타가 중앙에 놓인 상황에서 3번째 장음을 울리도록 지시하여 울렸고, 이 선박의 선장은 같은 날 18시 37분 56초경 도선사 A에게 재차 (글로비스콘도르와) “매우 가깝다(Very Close, Sir)”는 의사 표시를 하였으나 도선사 A은 알았다고만 말하였다.

글로비스콘도르는 같은 날 18시 38분경 이 선박의 우현 54도 방향, 약 0.08마일 거리까지 가까워졌다.도선사 A은 같은 날 18시 38분 09초경 타 좌현 20도로, 같은 날 18시 38분 12초경 주기관을 전속전진(Full Ahead)으로 사용토록 지시하였고, 이에 같은 날 18시 38분 24초경 조타수가 타를 좌현 20도로 사용하였다. 도선사 A은 이후 같은 날 18시 38분 26초경 글로비스콘도르와 충돌의 위험을 느껴 타를 중앙(Midship), 같은 날 18시 38분 36초경 우현 전타(Hard Starboard)를 지시하였다.

그러나 이 선박은 2016년 2월 13일 18시 38분 42초경 선수방위 258도, 항적 273도, 속력 7.5노트 및 타 우현 12도인 상태에서 인천광역시 소재 인천항 갑문 북방파제등대로부터 250도 방향, 약 0.22마일 떨어진 북위 37도 28분 04초.동경 126도 35분 25초 해상에서 이 선박의 우현 선미부와 글로비스콘도르의 정선수부가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657847"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657849"></img><span style="display:none;"><표 2> 도선사 A의 모닝카밀라 조선시각지시사항시각지시사항18:29:20Deadslow Ahead18:37:32One Long Blast(장음 1회)18:29:43Slow Ahead18:37:34Midship18:34:38인천항 갑문 빠져나옴 18:37:38Half Ahead18:35:05Half Ahead18:37:45One Long Blast(장음 1회)18:35:11285 Steady18:37:56선장 : Very Close, Sir.18:35:18Full Ahead18:38:09Port 20, Full Ahead18:36:38Port 2018:38:26Midship18:36:54One Long Blast(장음 1회)18:38:36Hard Starboard18:37:15선장 : Very Close, Sir.18:38:42충돌</span> 도선사 A은 같은 날 18시 38분 47초경 이 선박의 타가 우현 26도일 때 타 중앙(Midship)을 지시하였다.당시 사고해역은 안개와 간헐적으로 내리는 비로 인해 시정이 약 800미터이었고, 남남서풍이 초속 7∼8미터로 불며 약 0.5미터의 물결이 일었으며, 조류는 약 2.0노트의 북류가 흘렀다.

그리고 사고당일 인천항 조석은 08시 05분(고조) 조고 834센티미터, 14시 21분(저조) 조고 20센티미터 및 20시 20분(고조) 836센티미터이었다.한편 글로비스콘도르는 2011년 1월 20일 중국 대련 소재 에스티엑스(STX) 조선소에서 건조·진수된 마샬아일랜드국 마주로 선적의 선수선교형 강조 자동차운반선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 60,396톤, 길이 192.89미터, 너비 32.26미터 및 34.7미터(상갑판까지)이고, 주기관으로 연속최대출력 14,280킬로와트(kW) 디젤기관 1기와 선수 횡추진기(Bow Thruster)로 연속최대출력 1,500킬로와트(kW) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 2016년 2월 5일 정기검사를 받은 후 2021년 1월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657851"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 선교에 설치된 주요 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해기록장치(VDR), 선박자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS) 및 자이로컴퍼스 등이 있다.

선박자동식별장치의 안테나는 이 선박의 선교 위 컴퍼스갑판에 설치되어 있고, 선수 및 선미로부터 각각 52.5미터 및 146.5미터, 좌현 및 우현으로부터 각각 7.70미터 및 24.6미터에 설치되어 있다.글로비스콘도르는 해양사고관련자 선장 D(이하 ‘선장 D’이라 한다)을 포함한 선원 23명이 승선한 가운데 2016년 2월 7일 인천항 장안서 정박지에 도착하여 정박한 후 대기하였다.선장 D은 같은 해 2월 12일 14시 24분경 북위 36도 51분 06초.동경 125도 34분 54초 해상에서 정박하고 있던 이 선박을 양묘한 후 필요 시 주기관을 사용하며 정류하였고, 이 선박은 다음 날인 2월 13일 12시 30분경 북위 36도 51분 48초.동경 125도 30분 48초 해상에서 정류를 멈추고 인천내항에 입항하기 위하여 항행하였다.

당시 이 선박의 선수 및 선미 흘수는 각각 8.70미터 및 8.90미터이었다.이 선박은 같은 날 15시 52분경 주도선사 B를 승선시킨 후 주도선사 B의 지원을 받으며 인천항 동수도를 따라 항행하였고, 당시 시정은 양호하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항행하였고, 같은 날 17시 00분경 이 선박이 인천항 동수도 제18호 등부표 부근 수역을 항행할 때 [그림 5]의 레이더 영상 왼쪽에서 보는 바와 같이 소나기가 몰려오면서 시정이 약 1∼2마일로 나빠졌고, 이에 우설(雨雪)반사파 제거(FTC) 기능을 조절하여 [그림 5]의 레이더 영상 오른쪽과 같이 물표가 탐지되도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657853"></img><span style="display:none;"> (왼쪽) 17시 00분(오른쪽) 17시 09분[그림 5] 글로비스콘도르의 레이더 영상(1)</span> 이 선박은 이후 같은 날 18시 00분경 인천대교를 통과하였고, 당시 주변은 [그림 6]의 레이더 영상 왼쪽에서 보는 바와 같이 소나기가 내리며 시정이 200∼300미터로 제한되어 육안으로 거의 볼 수 없었으며, 이에 레이더의 해면반사파 제거(Anti-clutter, STC) 기능을 조절하여 [그림 6]의 레이더 영상 오른쪽과 같이 물표가 탐지되도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657855"></img><span style="display:none;"> (왼쪽) 18시 02분(오른쪽) 18시 03분[그림 6] 글로비스콘도르의 레이더 영상(2)</span> 해양사고관련자 보조도선사 C(이하 ‘보조도선사 C’이라 한다)은 같은 날 18시 10분경 이 선박이 인천항 연안부두의 석탄부두 앞 해상(북위 37도 26분 20초.동경 126도 34분 39초)을 항행 중일 때 이 선박에 승선하였다.이때 이 선박의 선교에는 주도선사 B, 보조도선사 C, 선장 D, 2등항해사 G, 3등항해사 H, I 및 조타수(필리핀인) 등 7명이 근무하고 있었다.

즉 주도선사 B는 선교 중앙의 자이로리피터 부근에, 보조도선사 C은 오른쪽 레이더 앞, 선장 D은 주도선사 B 오른쪽 옆, 3등항해사 I은 기관 텔레그리프 앞, 3등항해사 H은 레이더와 전자해도 앞, 2등항해사는 왼쪽 레이더 앞, 그리고 조타수는 조타기 앞에서 타를 수동으로 잡고 있었다.이 선박은 같은 날 18시 20분경 이 선박의 선수 좌·우현에 각각 예선 준스타호 및 한창호외 선미 우현에 예선 서든캐슬호의 예인줄을 잡았다.주도선사 B는 모닝카밀라가 인천내항에서 출항하는 것을 알고 있는 상황에서 모닝카밀라와 인천항VTS 관제사의 VHF 교신을 청취하던 중 같은 날 18시 21분경 초단파무선전화(VHF)로 모닝카밀라 도선사 A과 인천항 갑문입구(제2항로)에서 이 선박과 모닝카밀라가 ‘우현 대 우현’으로 통항하기로 합의하였다.주도선사 B는 주기관과 타를 적절히 사용하며 제1항로의 좌현 쪽을 따라 항행하였고, 같은 날 18시 25분경 레이더 상에서 모닝카밀라를 탐지하여 동정을 살폈으며, 같은 날 18시 27분경 우현 전타 및 극미속전진 기관을 사용하며 이 선박을 우현 선회하였다.주도선사 B는 [그림 7]과 같이 이 선박의 레이더 영상에서 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오는 것을 보면서 같은 날 18시 33분 36초경 주기관을 극미속전진으로 사용하였고, 이후 선교 중앙의 자이로리피터 부근에 위치하면서 <표 3>과 같이 주기관과 타를 사용하며 인천항 갑문으로 접근하였으며, 그 결과 이 선박은 [그림 8]과 같이 항해하였다.특히 주도선사 B는 인천항 갑문을 빠져나온 모닝카밀라가 평소대로 남방파제에 접근하여 항행한 후 좌현 변침을 하여 인천항 제1항로에 진입할 것으로 안이하게 판단하고 모닝카밀라의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 이 선박을 인천항 갑문에 접근토록 조선하였고, 같은 날 18시 37분경 기적소리를 들었으나 인천북항 쪽을 향해 항행하는 다른 선박의 주의환기신호로 생각하였다.

이때 선교에 있던 보조도선사 C과 선장 D 및 항해사 3명 중 어느 누구도 주도선사 B에게 모닝카밀라의 동정을 보고하거나 알려주지 아니하였다.주도선사 B는 같은 날 18시 37분 38초 및 50초경 각각 모닝카밀라의 2번째와 3번째 기적소리를 듣고서야 모닝카밀라를 육안으로 발견하며 매우 근접한 것을 알고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 반속후진(Half Astern)으로, 선수 횡추진기(Bow Thruster)를 전속 좌현(Full to Port)으로 사용하고, 선수 우현에 배치된 예선 한창호에게 전속(Full)으로 밀도록 지시하였으나, 2016년 2월 13일 18시 38분 42초경 이 선박의 선수방위 약 168도, 속력 약 2.1노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 정선수와 모닝카밀라의 우현 선미부가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657857"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657859"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657861"></img><span style="display:none;"><표 3> 주도선사 B의 글로비스콘도르 조선시각지시사항시각지시사항18:33:36Deadslow Ahead18:37:08Deadslow Ahead18:33:45Steady(당시 선수방위 155도)18:37:24Stop Engine18:34:16Slow Ahead18:37:36Slow Astern18:34:34Half Ahead18:37:38기적소리18:35:54160 (선수방위 160도 정침)18:37:50기적소리18:37:00기적소리18:37:52Half Astern18:37:03Slow Ahead Full to port18:38주도선사 : 한창! Full로 밀어요.

Full로 밀고, 한창 Full로 밀어요.선장 : 아 이거주도선사 : 아이구야! 이게 뭐야3항사 : Bow full to port, Sir.선장 : 어∼ 어∼ Full Astern으로 돌려야 됩니다. 저 배가∼ Full Astern! Full Astern!3항사 : Full Astern!18:39주도선사 : 아! 순간적으로 방심했네. 너무 속력을 내버렸네. 그걸 못봤네.</span> 이 충돌사고로 모닝카밀라는 우현 선미부의 외판이 약간(0.5m x 4m) 긁히었고, 글로비스콘도르는 정선수부가 약 20미터 굴곡되었다.글로비스콘도르 주도선사 B는 충돌 후 글로비스콘도르에 대한 도선을 계속하여 같은 날 19시 08분경 이 선박을 인천항 갑문 안으로 진입 완료한 후 보조도선사 C에게 이 선박의 도선을 인계하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 인천내항에서 갑문을 빠져나와 방파제를 지나 출항 예정이던 모닝카밀라와 인천내항에 입항하기 위하여 인천항 제1항로를 따라 항행 중이던 글로비스콘도르가 충돌 약 18분 전 초단파무선전화(VHF) 교신을 통해 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였고, 이후 모닝카밀라는 충돌 약 4분 전 인천항 갑문을 빠져나와 출항 중이었고, 글로비스콘도르는 인천항 제1항로에서 대기하던 중 충돌 약 5분 전 주기관을 사용하며 인천항 제1항로에서 제2항로로 진입하던 중 양 선박이 인천항 갑문 남·북방파제 밖 약 330미터 해상에서 충돌하였다.

이에 양 선박 사이에 적용하여야할 항법에 대해 검토하도록 한다.가) 사고장소사고가 발생한 수역에는 인천지방해양수산청장이 (구)개항질서법 제11조제1항 <각주>1</각주> 의 규정에 의하여 지정.고시한 인천항 제2항로로서 인천항 갑문 남·북방파제 밖 약 330미터 떨어진 해상이다.나) 해상 및 기상상태사고당시 시정은 안개와 간헐적으로 내리는 비로 인해 약 800미터이었고, 남남서풍이 초속 7～10미터로 불었다.다) 양 선박의 법적 지위모닝카밀라와 글로비스콘도르는 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이고, 당시 주기관을 사용하여 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 인천항의 수상구역에 해당하는 인천항 제2항로 안으로서 인천항 갑문 앞 남·북방파제 밖 약 330미터 해상에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)」이 우선 적용된다.

(1) 방파제 부근에서의 항법먼저 이건 충돌사고가 인천항 갑문 방파제 입구에서 발생하였으므로 「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다. 즉 무역항의 수상구역등에 입항하는 선박이 방파제 입구 등에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다.방파제 사이의 수역은 좁은 수로로서 항내로 들어오거나 나가는 선박이 집중하기 때문에 충돌의 위험성이 매우 높은 곳이다.

또한 출항하는 선박은 해양항행(Sea-going)을 목적으로 주기관 및 타를 변경 운전하고 있기 때문에 입항하는 선박의 준비자세보다 불리하여 긴급상황 발생 시 피항동작을 취함에 있어 그 능력이 입항하는 선박보다 열악하다고 할 수 있다. <각주>2</각주> 이러한 이유에서 무역항의 방파제 부근에서는 출항하는 선박에게 우선권을 준다고 할 수 있다.그리고 방파제 부근이라 함은 수심과 항로의 배치 등 방파제 주변의 여건에 따라 달리 판단할 수 있을 것이나, 입항하는 선박은 출항하는 선박이 방파제를 통과한 후 주기관 및 타를 사용하여 원하는 침로로 정침할 수 있는 수역 즉 선박의 선회종거(Advance) 및 선회경(Tactical Diameter) 등을 포함한 선회권(Turning Circle) 범위 안에서 안전하게 항행할 수 있는 수역을 제공하여야 할 것이다.

양 선박의 선회종거는 항내 조선 중 주기관 전속전진 상태에서 383미터에서 540미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657863"></img><span style="display:none;"><표 4> 모닝카밀라와 글로비스콘도르의 선회종거(Advance) 모닝카밀라글로비스콘도르만재상태공선상태만재상태공선상태좌현515m525m440m383m우현530m540m474m413m</span> 그러므로 이건 충돌사고에서 글로비스콘도르는 모닝카밀라가 인천항 갑문 남·북방파제를 통과한 후 적어도 약 520미터 전진하며 조선할 수 있도록 충분히 떨어진 안전한 장소에서 대기하여야 할 것이다.그러나 인천항 갑문 남·북방파제에서 인천항 제1항로까지의 직선거리 즉 인천항 제2항로의 길이는 약 500미터이고, 인천항 제2항로는 인천항 제1항로와 접해 있으며, 인천항 갑문 남·북방파제와 연안에 인접한 수역의 수심이 낮다.

이로 인해 인천항 갑문 남·북방파제를 입항하는 선박은 안전한 수역에서 대기하며 출항하는 선박의 진로를 피하여야 하나, 적당한 안전 수역이 보장되어 있다고 보기 어렵다.따라서 인천항 갑문 남·북방파제 부근에서는 입항하는 선박이 출항하는 선박의 진로를 피하여야 하나, 출항하는 선박도 항로의 배치 및 지리적 여건을 고려하여 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 합의 항법2척의 선박이 인천항 갑문 방파제 부근의 인천항 제2항로에서 마주칠 우려가 있을 경우에는 양 선박이 일반적인 항행규정인 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하여야 하므로 입항선은 출항선의 좌현 쪽인 인천항 갑문 남방파제 부근에서 대기하여야 한다.그러나 모닝카밀라와 글로비스콘도르는 충돌 약 18분 전 인천항 갑문 앞에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였다. 인천항 도선사들은 인천항 갑문을 입·출거하는 선박 사이에 인천항 제2항로에서 관행적으로 ‘우현 대 우현’으로 통항을 해왔으며, 그 이유로①입· 출거 시 시간 절약,②항만운용 자체의 효율성,③인천항 갑문 앞 인천항 제1항로를 통항하는 선박이 많고,④강한 조류 등 때문이라고 한다.양 선박의 합의는 양 선박이 인천항 갑문 남·북방파제 부근에서 조우가 예상되는 상황에서 ‘인천항 갑문 남·북방파제를 입항하는 글로비스콘도르가 어느 수역에서 모닝카밀라를 대기하여야 하는가?’를 결정하는 것이라 판단된다.

즉 양 선박의 ‘우현 대 우현’ 통항은 글로비스콘도르가 초속 7∼8미터의 남남서풍이 불고 북류의 조류가 흐르고 있는 상황에서 인천항 갑문 남방파제 부근보다 북방파제 부근에서 입항 대기하는 것이 보다 안전하다는 점과 인천항 갑문을 출항하는 모닝카밀라도 방파제를 벗어난 후 좌현 변침하며 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하여야하므로 ‘우현 대 우현’ 통항 시 보다 조선하기 수월하다는 점 등을 고려하여 합의하였다고 판단된다.따라서 양 선박의 위와 같은 합의는 양 선박이 합의사항을 이행하는데 시간적·공간적으로 충분하므로 적절하였다고 판단된다.다만, 양 선박의 ‘우현 대 우현’ 통항 합의는 위에서 언급한 바와 같이 인천항 갑문 방파제에 입항하는 글로비스콘도르가 방파제를 출항하는 모닝카밀라를 어느 장소에서 대기할 것인가를 결정하기 위한 것일 뿐, 앞서 기술하였던 「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정에 반하는 새로운 항법관계가 형성된 것은 아니다.

(3) 모든 시계상태에서의 항법사고 당시 시계가 약 800미터로서 항법 상 제한된 시계상태이었으나, 「선박입출항법」은 ‘모든 시계상태에서의 항법’이 적용된다. 즉 항법 상 제한된 시계상태이나, 「선박입출항법」상 방파제 부근에서의 항법을 우선적으로 적용하여야 하고, 이에 보충하여 일반적인 항법인 「해사안전법」상 모든 시계상태에서의 항법(제63조∼제66조)과 제한된 시계에서 선박의 항법(제77조) 등이 적용된다.

(4) 소결이 충돌사건은「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 우선적으로 적용되므로 인천항 갑문 방파제를 입항하는 글로비스콘도르는 출항하는 모닝카밀라의 진로를 피하여야 하고, 합의에 따라 인천항 갑문 북방파제 부근에서 대기하여야 하며, 인천항 갑문 방파제를 출항하는 모닝카밀라는 방파제를 통과하여 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하는 동안 글로비스콘도르의 동정을 주시하며 좌현 변침하여 남방파제 쪽으로 항행하여야 한다.또한 양 선박은 「해사안전법」상 모든 시계상태에서의 항법(제63조∼제67조)과 제한된 시계에서 선박의 항법(제77조)을 준수하여야 한다.2) 자동차 전용운반선의 특성에 대한 검토자동차 전용운반선은 상자모양으로 풍압면적이 넓어 바람의 영향을 크게 받는다.

모닝카밀라는 사고 당시 선수흘수 7.40미터, 선미흘수 7.70미터로서 수면 상 풍압면적이 정면 약 996제곱미터(㎡) 및 측면 약 6,066제곱미터(㎡)이었고, 글로비스콘도르는 사고 당시 선수흘수 8.70미터, 선미흘수 8.90미터의 만재상태로서 수면 상 풍압면적이 정면 약 1,159제곱미터(㎡) 및 측면 약 5,985제곱미터(㎡)이었다.자동차 전용운반선은 또한 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧아 선미선교형 선박과 달리 선박의 선회 도중 선회 각속도의 정도, 선수마스트를 이용한 선수방위의 변화정도 및 항만내 외부물표와의 관계 인식 등이 다소 어려운 특성을 가지고 있고, 선교에서 선미까지의 거리가 길어 조선 중 선미 쪽 경계가 원활하지 못하다.3) 모닝카밀라의 행위에 대한 고찰가) 도선사의 부적절한 조선모닝카밀라는 인천항 갑문을 빠져나와 인천항 갑문 방파제를 통과하여 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하여야 하고, 이때 입항대기 중이던 글로비스콘도르와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였기 때문에 실행가능한 한 인천항 갑문 남방파제 쪽으로 접근하여 항행하여야 한다.

특히 당시 초속 7∼8미터의 남남서풍이 좌현의 거의 정횡에서 불고 북류의 조류가 흐르고 있었기 때문에 이를 고려하여 조선하여야 했다.먼저 모닝카밀라가 인천갑문을 빠져나와 인천항 갑문 남·북방파제를 통과할 때까지(사고 당일 18시 34분 38초～18시 37분 38초)의 조선에 대해 살펴보도록 한다.인천갑문의 수로는 282-092도 방향으로 놓여있다. 도선사는 이 선박의 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하며 이 선박이 인천갑문에서 빠져나온 직후(18:35:14) 선수방위를 285도로 정침시켰고, 주기관을 반속전진(Half Ahead, 18:35:14), 전속전진(Full Ahead, 18:35:30)로 사용하며 증속시켰다.

이 선박은 좌현 거의 정횡(약 200도 방향)에서 초속 7～8미터의 바람과 조류의 영향을 받으며 2～4도의 풍압차에 의해 선체가 우현 쪽으로 밀리고 있었고, 인천항 갑문 남·북방파제를 통과 약 55미터 전에 타를 좌현 20도 사용하여 좌현 변침을 하였다. 그 결과 이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 인천항 갑문을 벗어난 후 남·북방파제 중앙을 따라 항행하여 선수부는 사고당일 18시 36분 48초경 남·북방파제의 중앙을 통과하였으나, 선미부는 같은 날 18시 37분 38초경 분당 각속도 21도로 좌현 선회하면서 북방파제 쪽으로 약 55미터 치우쳐 통과하였다([그림 9] 및 <5> 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657865"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657867"></img><span style="display:none;"><표 5> 모닝카밀라의 타 사용과 분당각속도시각선수방위분당각속도비 고18:33:59282 18:34:29283 18:34:59285 18:34:38 인천항 갑문 빠져 나옴18:35:29285 18:35:11 선수방위, 285도 정침 지시18:35:59285 18:36:29285 18:36:38 타, 좌현 20도 지시18:36:48 선교, 남·북방파제 통과18:36:59283(-) 418:37:28273(-)2118:37:30 타, 중앙(Midship) 지시 18:37:38 선미, 남·북방파제 통과18:38:24 타, 좌현 20도 지시18:38:36 타, 우현 전타 지시18:38:42 충돌 (타, 우현 12도 상태)18:37:59262(-)2118:38:28260(-) 418:38:48259(-) 3</span> 도선사가 이 선박을 위와 같이 조선하는 것은 이 선박이 인천항 갑문 방파제를 통과한 후 좌현 변침하며 항행하여야 할 남쪽 수역을 넓게 사용할 수 있어 달리 문제가 되지 아니할 것이다.그러나 이 선박은 앞서 언급한 바와 같이 인천항 갑문 입구(제2항로)에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였고, 당시 글로비스콘도르가 인천항 갑문 방파제 밖에서 입항·대기 중이었으며, 이 선박의 좌현 정횡에서 초속 7∼8미터의 남남서풍을 받고 북류의 조류가 흐르고 있었다.따라서 이 선박의 도선사는 당시의 해상 및 기상상태와 풍압면적이 넓고 선수선교형인 자동차 전용운반선의 특성을 고려할 때 이 선박이 인천갑문을 빠져나와 인천항 갑문 남·북방파제 사이를 통과할 때까지 풍압차를 고려하여 선수방위를 적어도 280～283도로 정침하거나 인천항 갑문 남·북방파제를 통과하기 직전 보다 빨리 좌현 변침을 하는 것이 적절한 조선이라고 판단되나, 이를 이행하지 아니한 도선사의 행위는 이건 충돌사고와 관련하여 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 도선사의 경계소홀과 소극적인 피항협력동작도선사는 이 선박이 인천항 갑문을 빠져나온 후 이 선박의 레이더 영상만을 보면서 이 선박이 인천항 갑문 남·북방파제 사이를 안전하게 통과하는데 집중하여 조선하였고, 레이더에서 방파제 밖에서 접근하고 있는 글로비스콘도르의 침로 및 속력과 상대방위 및 거리 등 동정을 확인할 수 있었으나, 이를 전혀 파악하지 않았다.이를 보다 상세히 살펴보면, 도선사는 이 선박의 선수가 방파제를 통과한 직후(18:36:54) 기적으로 장음 1회를 울려 주변 선박들에게 주의를 환기시켰을 뿐 이 선박의 전방 우현 약 16도 방향, 0.27마일 거리에서 약 4.1노트의 속력으로 접근하고 있는 글로비스콘도르와 충돌의 위험을 느끼지 못하였고, 이 선박의 선장이 충돌 1분 27초 전(18:37:15) 글로비스콘도르가 약 4.7노트의 속력으로 접근하며 거리가 약 0.21마일로 가까워지자 글로비스콘도르와의 거리가 너무 가깝다(Very Close, Sir)고 의사표시를 하였으나, 글로비스콘도르가 예선의 지원을 받고 있어 문제가 없다고 생각한 채 알았다고만 말하는 등 글로비스콘도르에 대한 경계를 소홀히 하였다.

특히 도선사는 초단파무선전화(VHF)로 글로비스콘도르를 호출하여 너무 가까이 접근하지 못하도록 말하고 싶었으나, 레이더 영상을 보며 이 선박을 조선하고 있는 상황에서 근처에 설치되어 있는 VHF까지 이동하지 못하였고 <각주>3</각주> , 이 선박의 선장 및 선원들이 외국인으로서 이들에게 지시할 경우 적절한 의사전달이 되지 않는다고 판단하여 이를 이행하지 아니하였다.도선사는 이후 충돌 1분 10초 전(18:37:32) 글로비스콘도르와의 충돌 위험을 느껴 충돌을 피하기 위해 장음 1회를 울리고, 타를 중앙으로, 주기관을 전속전진에서 반속전진으로 사용하는 등 동작을 취하였으나, 글로비스콘도르와의 충돌을 피하지는 못하였다.다) 충돌직전의 피항동작도선사는 글로비스콘도르와의 충돌이 임박해지자 충돌 33초 전(18:38:09) 타를 좌현 20도, 주기관을 전진전속으로 사용하여 타효가 생기도록 한 후, 충돌 16초 전(18:38:26) 타를 중앙으로, 충돌 6초 전(18:38:36) 타를 우현 전타로 사용토록 지시함으로써 킥(Kick) 현상을 이용하여 글로비스콘도르와의 충돌을 피하고자 하였다.도선사의 충돌 직전에 행한 이러한 조치는 양 선박 사이에 충돌이 임박한 당시의 상황에서 적절하였다고 판단되며, 이를 비난할 사안이 아니라고 판단된다.다만 도선사가 사전에 글로비스콘도르에 대한 경계를 소홀히 하고 충돌 2∼3분 전 이 선박이 접근하는 글로비스콘도르를 피할 수 없는 상황에서 VHF를 사용하여 글로비스콘도르에게 합의한 대로 양 선박이 우현 대 우현 통항할 수 있게 진로를 피하도록 적극적으로 의사전달을 하지 아니함으로써 충돌에 직면한 상황을 이르게 한 것은 도선사의 과실이라고 지적하지 아니할 수 없다.4) 글로비스콘도르의 행위에 대한 고찰가) 주도선사의 부적절한 조선 및 경계소홀글로비스콘도르는 앞서 기술한 바와 같이 인천항 갑문 방파제를 입항하는 선박이고, 모닝카밀라와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였기 때문에 모닝카밀라가 인천항 갑문 방파제를 안전하게 통과하며 출항할 수 있도록 인천항 갑문 북방파제 부근에서 대기하며 모닝카밀라의 진로를 피하여야 한다.글로비스콘도르가 인천항 제1항로에서 모닝카밀라를 대기하다 주기관을 사용하며 인천항 제2항로로 접근할 때부터 이건 충돌사고가 발생할 때까지(사고 당일 18시 33분 36초～18시 38분 42초)의 조선에 대해 살펴보도록 한다.주도선사는 사고당일 18시 20분경 이 선박의 선수 좌·우현과 선미 우현에 각각 3척의 예선을 잡은 채 인천항 제1항로에서 대기하였고 레이더 영상을 보며 모닝카밀라의 동정을 살피던 중 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오고 있자 충돌 5분 6초 전(18:33:36) 주기관을 극미속전진으로 사용하며 [그림 8] 및 <표3>과 같이 인천항 제2항로로 접근하였다.

이때 주도선사는 선교 중앙의 자이로리피터 부근에 위치하면서 모닝카밀라가 평소대로 남방파제에 접근한 후 좌현 변침을 하여 인천항 제1항로에 진입할 것으로 안이하게 판단하고 모닝카밀라의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 주기관을 미속전진 및 반속전진으로 사용하며 증속하였다. 특히 주도선사는 충돌 1분 42초 전(18:37:00) <각주>4</각주> 기적소리를 들었으나, 인천북항 쪽을 향해 항행하는 다른 선박의 주의환기신호로 생각하였고 이선박의 속력은 4.3노트까지 증속되었으며, 모닝카밀라까지 거리는 0.26마일까지 가까워졌다.그러나 모닝카밀라는 자동차 전용운반선으로서 인천항 갑문을 빠져나온 후 저속으로 항행하며 좌현 정횡에서 초속 7∼8미터의 강한 바람과 북류의 조류 영향으로 인천항 갑문 남·북방파제의 중앙을 따라 항행하였고, 방파제 통과 직전에 타를 좌현 20도 로 사용하며 좌현 변침을 하였으나, 타효가 잘 듣지 않아 약 21도의 분당각속도로 좌현 선회를 하였고, 그 결과 모닝카밀라의 선미부는 우현 쪽(북방파제 쪽)으로 밀리고 있었다.

그럼에도 주도선사는 모닝카밀라에 대한 경계를 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한 채 4.4∼4.8노트의 속력으로 인천항 제2항로로 진입하였고, 충돌 52초 전(18:37:50) 모닝카밀라의 기적소리를 듣고서야 뒤늦게 모닝카밀라와의 충돌 위험을 느꼈으며, 당시 모닝카밀라는 약 0.1마일까지 가까워졌다.이에 주도선사는 주기관을 반속후진 및 전속후진으로, 선수 횡추진기를 전속 좌현으로, 그리고 선수 우현의 예선으로 하여금 전속으로 밀도록 지시하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 주도선사가 계통적인 레이더 관측을 포함한 경계소홀로 모닝카밀라의 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 서둘러 인천항 갑문을 향해 인천항 제2항로로 진입하였고, 충돌직전 육안으로 모닝카밀라를 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

결국 이러한 주도선사의 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.나) 부적절한 선교자원관리이건 충돌사고가 발생할 당시 이 선박의 선교에는 주도선사를 포함하여 보조도선사, 선장, 3명의 항해사 및 조타수 등 7명이 근무하고 있었다. 또한 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더 2대와 전자해도(ECDIS)가 작동하고 있고, 이들 항해장비 앞에는 보조도선사, 선장 및 항해사들이 배치되어 관측하고 있었다.그러나 앞서 기술한 바와 같이 이 선박이 충돌 5분 6초 전(18:33:36) 주기관을 사용하며 인천항 제1항로에서 제2항로로 진입을 시작하여 충돌 직전까지 보조도선사, 선장 및 항해사(3명) 중 어느 누구도 주도선사에게 본선의 속력과 모닝카밀라의 침로·속력 및 방위·거리 변화 등 동정을 보고하거나 알려 주지 아니하였다.그 결과 주도선사는 앞서 기술한 바와 같이 충돌 52초 전(18:37:50) 모닐카밀라가 약 0.1마일까지 가까워졌을 때 기적소리를 듣고서 모닝카밀라와의 충돌 위험을 느껴 피항조치를 취하였으나, 양 선박의 충돌을 피하기에는 이미 시기가 늦었었다.결국 이 충돌사건은 이 선박의 선교에 주도선사를 포함하여 7명이 근무하고 있었으나, 선장 및 주도선사가 선교자원을 적절히 관리하며 활용하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.다) 선장의 도선사에 대한 감독 소홀선장은 도선사에 대하여 사용인의 지위에 있고, 도선사의 도선행위를 감독할 권리와 의무가 있다.

즉 선장은 도선사가 선박에 승선하고 있는 경우라도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 않는다.글로비스콘도르는 사고 당일 주도선사와 보조도선사의 도선 하에 인천내항에 입항하기 위하여 항행하였고, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나온 후 입항하여야 하기 때문에 모닝카밀라의 진로를 피하여 인천항 갑문 방파제 밖에서 대기하여야 했다. 특히 주도선사는 모닝카밀라와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였고, 이에 이 선박은 인천항 갑문 북방파제 쪽의 인천항 제1항로에서 대기하였다.그리고 주도선사는 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오자 이 선박의 주기관을 사용하며 인천항 갑문에 진입하기 위하여 인천항 제2항로로 접근하였다.

그 결과 이 선박은 인천항 갑문 방파제를 통과하며 출항하고 있던 모닝카밀라와 가까워지며 양 선박 간 충돌의 위험이 존재하였고, 또한 모닝카밀라에서 기적으로 장음을 울리고 있었으나, 주도선사는 별다른 피항동작을 취하지 아니하였다.그럼에도 불구하고, 선장은 주도선사의 부적절한 조선에 대하여 지적하거나 자신이 직접 레이더를 관찰하여 조언 또는 지시를 하는 등의 조치를 전혀 취하지 아니하였고, 여전히 이 선박의 조선을 주도선사에게 일임하였으며, 그 결과 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.따라서 선장이 위와 같이 도선사에 대한 감독을 소홀히 하고, 긴급한 상황에서 직접 조선하지 아니한 행위는 이건 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.5) 글로비스콘도르 보조도선사의 역할 소홀보조도선사는 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안 수로상황, 입출항 선박의 동정을 파악하여 주도선사에게 보고하는 업무를 수행하고 주도선사가 명백한 도선을 잘못하는 경우에 이를 지적하는 등 보조적인 업무를 수행한다.그러나 사고당시 보조도선사는 레이더를 관찰하고 있었으나, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나와 접근하고 있는 상황을 주도선사에게 보고하지 아니하였고, 그 결과 선교 중앙에서 조선하고 있던 주도선사가 충돌 직전에서야 모닝카밀라의 기적소리를 듣고 모닝카밀라와의 충돌 위험을 알게 됨으로써 피항시기를 놓쳐 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.따라서 보조도선사는 모닝카밀라의 동정파악을 소홀히 한 것으로 주도선사의 보조업무를 소홀히 하였다고 판단된다.6) 사고 후 조치사항 검토가) 인천지방해양수산청장인천지방해양수산청장은 이건 충돌사고 후 「인천항·경인항 선박통항규칙」제7조(항법)제2항에 인천항 갑문 방파제 부근 항법에 대해 규정을 신설하였다.

즉 “인천항 갑문에 입거하는 선박과 출거하는 선박이 인천항 제2항로에서 만나게 될 우려가 있는 경우에는 갑문에 입거하는 선박은 출거하는 선박이 인천항 제2항로 방파제를 완전히 빠져나올 때까지 안전한 장소(인천항 갑문 남쪽 수역을 원칙으로 하나 조류, 시정상태, 풍향·풍속, 해상상태 및 주위 항행 선박 등과의 안전 상 필요한 경우에는 인천항 갑문 북쪽 수역도 가능)에 대기하여야 한다.”와 “인천항 갑문을 출거하는 선박은 출거하기 전에 해상교통관제센터에 출항통보를 하여 통항정보를 확보하고, 인천항 제1항로를 통항하는 선박 또는 인천항 갑문 입거선과 직접 교신하여 통항방법을 명확히 정하여야 한다.”는 규정을 신설하였다.나) 도선사에 대한 교육(사)한국도선사협회의 (사)한국도선안전교육연구센터에서는 이건 충돌사고와 관련된 도선사 B와 A에 대하여 이건 충돌사고에 대한 원인분석 및 대처방안과 도선관련 주요 항법 등을 내용으로 특별안전교육을 실시하였다.7) 글로비스콘도르 선장의 주장에 대한 판단글로비스콘도르 선장은 모닝카밀라가 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하고도 인천항 갑문 남·북방파제 중앙선의 우측, 즉 북방파제에 치우쳐 통과하였고, 좌현 전타를 사용하며 좌현 변침을 보다 적극적으로 이행하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이었다고 주장하고 있다.그러나 이 충돌사건은 무역항인 인천항의 수상구역으로서 인천항 갑문 방파제 부근에서 발생하였으므로 「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 우선적으로 적용된다.그러므로 앞서 항법의 적용에서 기술한 바와 같이 비록 글로비스콘도르와 모닝카밀라가 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였다고 할지라도 「선박입출항법」제13조의 규정에 반하는 새로운 항법관계가 형성된 것이 아니므로 글로비스콘도르는 인천항 갑문 방파제에 입항하는 선박으로서 출항하는 모닝카밀라가 방파제를 통과하여 안전하게 항행할 수 있도록 모닝카밀라의 진로를 피하여 안전한 장소에서 대기하여야 한다. 따라서 글로비스콘드로 선장의 주장은 배척한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 글로비스콘도르가 인천항 갑문 진입을 위하여 인천항 갑문을 빠져나와 출항하는 모닝카밀라를 인천항 제1항로에서 대기하고 있던 중 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오기 시작하자 서둘러 인천항 갑문으로 진입하기 위하여 인천항 제2항로로 접근하는 과정에서 주도선사의 모닝카밀라에 대한 경계소홀 및 부적절한 도선과 선장의 도선사에 대한 감독 소홀로 모닝카밀라의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.

모닝카밀라가 글로비스콘도르와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항으로 합의한 후 인천항 갑문을 빠져나와 방파제를 통과하는 과정에서 좌현 정횡에서 초속 7∼8미터의 강풍과 북류의 조류 영향을 받고 있었으므로 풍압면적이 넓고 선수선교형인 자동차 전용운반선의 특성을 고려하여 조선하여야 하나, 도선사가 글로비스콘도르가 예선의 지원을 받으며 진로를 피할 것으로 예단한 채 경계를 소홀히 하고 소극적으로 피항협력동작을 이행한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 D이 제1심에서 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 글로비스콘도르가 인천항 갑문 방파제 부근에서 도선사의 부적절한 도선 및 경계소홀과 선장의 도선사에 대한 감독 소홀로 출항하는 모닝카밀라의 진로를 피하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 점, 인천항 갑문을 빠져나와 출항하는 모닝카밀라가 글로비스콘도르와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의한 후 외력과 선박의 특성을 고려하지 아니한 채 글로비스콘도르에 대하여 경계를 소홀히 하고 소극적으로 피항협력동작을 취한 것이 이건 충돌사고의 일인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 글로비스콘도르 측이 75퍼센트, 모닝카밀라 측이 25퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 모닝카밀라의 도선사로서 이 선박을 도선하여 인천항 갑문에서 빠져나와 방파제를 지나 인천항 제2항로 진입하는 과정에서 입항 대기 중이던 글로비스콘드로와 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였으므로 당시 이 선박의 좌현 정횡에서 부는 강풍 및 북류의 조류 영향과 자동차 전용운반선의 특성을 고려하여 이 선박이 실행가능한 한 인천항 갑문 남방파제 쪽으로 항행하도록 조선하여야 한다.그러나 이 사람은 이를 이행하지 아니하였고, 글로비스콘도르에 대하여 경계를 소홀히 하였으며, 소극적으로 피항협력동작을 취하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 글로비스콘도르의 주도선사로서 이 선박을 도선하여 인천내항으로 입항하는 과정에서 모닝카밀라가 인천갑문을 빠져나와 출항하므로 모닝카밀라와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의한 후 이 선박을 예선 3척의 지원을 받으며 인천항 제1항로에서 대기하였다.이 사람은 이러한 상황에서 모닝카밀라가 인천항 갑문 방파제를 안전하게 벗어난 후 이 선박을 인천항 제2항로(방파제)로 접근토록 조선하여야 하나, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오기 시작하자 이 선박을 인천항 제2항로로 접근토록 조선하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 모닝카밀라의 기적소리를 듣고 접근하는 모닝카밀라를 뒤늦게 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 면허 업무를 1월 정지하여야 하나,①이건 충돌사고로 인한 양 선박의 피해가 경미한 점,②제1심에서 글로비스콘도르 선장이 견책징계를 받은 점,③사고 후 (사)한국도선사협회의 (사)한국도선안전교육연구센터에서 이건 충돌사고에 대한 원인분석 및 대처방안과 도선관련 주요 항법 등을 내용으로 특별안전교육을 이수한 점,④이 사람이 이건 충돌사고 전 해양사고를 발생한 경력이 없으며, 크게 뉘우치고 있다는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 글로비스콘도르의 보조도선사로서 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안 선박의 동정을 파악하여 보고하여야 한다.그러나 이 사람은 주도선사가 글로비스콘도르를 조선하여 인천항 제2항로로 접근하는 동안 레이더를 관찰하고 있었으나, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나와 접근하고 있는 상황을 주도선사에게 보고하지 아니하였고, 그 결과 주도선사가 충돌 직전에서야 모닝카밀라의 기적소리를 듣고 뒤늦게 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 모닝카밀라의 동정파악을 소홀히 한 것으로 보조도선사로서 주도선사의 보조업무를 소홀히 하였다고 판단되므로 이건 충돌사고와 관련한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에게 제1심의 징계보다 무거운 징계를 할 수 없으므로 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 글로비스콘도르의 선장으로서 도선사가 이 선박을 도선하고 있는 경우에도 이 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받거나 그 권한을 침해받지 아니하고, 도선사가 선박을 안전하게 도선하고 있는지 감독하여 적절하지 아니한 도선을 하는 경우 이의를 제기하거나 도선권을 회수하여 직접 선박을 조선하여야 할 주의의무가 있다.이 충돌사건에서 도선사는 이 선박을 인천내항에 입항하기 위하여 도선하던 중 모닝카밀라가 인천갑문을 빠져나와 출항하므로 이 선박을 모닝카밀라와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의한 후 이 선박을 예선 3척의 지원을 받으며 인천항 제1항로에서 대기하였다.

이후 도선사는 모닝카밀라가 인천항 갑문 방파제를 안전하게 벗어난 후 이 선박을 인천항 제2항로로 접근토록 조선하여야 하나, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나오기 시작하자 이 선박을 인천항 제2항로로 접근토록 부적절하게 조선하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 모닝카밀라의 기적소리를 듣고 접근하는 모닝카밀라를 뒤늦게 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.그러나 이 사람은 도선사가 이 선박을 인천항 제2항로로 조선하던 중 접근하는 모닝카밀라를 육안으로 발견하였음에도, 막연히 도선사도 모닝카밀라의 동정을 알고 있을 것으로 생각하여 도선사에게 모닝카밀라의 상황을 알려주지 아니하였고, 또한 도선사가 모닝카밀라에 가까이 접근토록 부적절하게 조선하고 있었으나 이에 대해 이의를 제기하거나 도선권을 회수하여 직접 선박을 조선하지 아니하는 등 도선사에 대한 감독을 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 면허 업무를 1월 정지하여야 하나, 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에게 제1심의 징계보다 무거운 징계를 할 수 없으므로 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 인천항 갑문 출거선 통과 후 입거선 진입인천항 갑문 방파제 주변 해역은 수심이 낮고, 인천북항의 활성화로 통항하는 선박이 많으며, 조석에 맞추어 인천항 갑문을 입·출거하기 위하여 시간이 촉박할 뿐만 아니라 공간적인 여유가 부족하다.이로 인해 도선사들은 인천항 갑문을 빠져나온 선박이 방파제를 완전히 벗어나기도 전에 인천항 갑문을 입거하기 위하여 방파제 진입을 서두르는 경향이 많아 인천항 갑문 방파제 부근에서의 충돌사고 위험이 항상 내재하고 있다.그러나 도선사들은 선박의 안전운항이 최우선인 것을 감안하여 인천항 갑문 출거선이 인천항 갑문 방파제를 완전히 벗어난 후에 입거선이 인천항 갑문으로 진입하도록 하여야 하며, 이러한 원칙은 준수되어야 할 것이다.

나. 인천항 갑문 입·출거 관행항법 고려인천항 도선사들은 갑문을 입·출거하면서 수 십년 동안 항로 상에서 두 선박이 마주칠 때 일반적인 원칙인 ‘좌현 대 좌현’ 통항에 반하는 ‘우현 대 우현’ 통항을 하면서 도선을 해왔다.그러나 기상악화로 시계가 제한되어 상대선의 동정 파악이 어렵고, 인천항 갑문 입구에 저수심대가 형성되어 있어 강한 바람과 조류 등의 영향에 의하여 예상한대로 도선이 되지 않을 경우 좌초 혹은 충돌의 위험에 직면하게 되므로 도선사들은 그 당시의 상황에 따라 통항방법을 명확히 협의하여 도선하는 것이 안전할 것이다.

다. 선장의 도선사 감독 철저도선사는 선박운항에 필요한 지식이나 많은 경험을 갖춘 공인받은 조선자지만, 도선사에게 선박의 도선 중 시시각각으로 변하는 상황에서 항상 어떠한 착각이나 실수도 범하지 않고 완전무결한 도선을 기대할 수는 없을 것이다.따라서 선장은 도선사가 선박을 안전하게 도선할 수 있도록 도선사의 선박 도선 중 운항사항에 대하여 서로 적절한 의사소통을 통해 정보를 공유하고, 그럼에도 불구하고 도선사가 부적절하게 도선한다고 판단될 경우 이의를 제기하거나 필요 시 직접 조선하는 등 도선사에 대한 감독을 철저히 하여야 한다.

라. 보조도선사의 적극적인 보조업무동일 선박에 주도선사와 보조도선사가 승선하여 도선하는 경우, 주도선사의 책임과 판단 하에 도선업무를 수행하고 그 결과에 대한 실질적인 법률상의 책임도 주도선사에게 있어 보조도선사들은 주도선사의 보조적인 업무에 소홀한 경향이 있으며, 만약 위 선박에 충돌사고가 발생한 경우 보조도선사들은 선박 도선시 운항 시스템상 관행과 도선사의 회칙을 들어 보조 도선사의 책임 여부에 대하여 부정적이다.한 선박에 선장이 둘일 수 없는 것처럼 보조도선사가 선박운항에 관하여 자신의 의견을 주도선사에게 피력한다면 경우에 따라서 의견의 충돌로 인하여 오히려 안전운항에 위해가 될 수도 있을 것이다.그러나 보조도선사는 보조도선사로서 부여된 직무를 적절히 수행하지 아니하였을 경우 사고발생 시 이에 상응하는 책임에서 벗어날 수 없을 것이고, 보조도선사를 승선시키는 목적에 따라 보조도선사로서 주도선사를 보조하는 업무를 적극적으로 수행할 필요가 있다.

마. 선장·도선사의 적절한 선교자원관리선장 및 도선사는 많은 선박이 항로를 따라 입·출항하고 부두에 접·이안하는 무역항의 수상구역에서 혼자서 주변 상황을 파악하며 선박을 안전하게 조선하기는 어려움이 많다. 따라서 선장 및 도선사는 서로 정보를 공유하고, 선교에 배치된 항해사 및 조타수 등 자원을 적절히 활용하여 주변 선박의 동정과 바람 및 조류 변화 등 수로상황을 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 D은 승선으로 심판기일에 출석이 어려워 불출석을 희망하고 있다.

또한 심판장은 해양사고관련자 D에 대한 제1심 조사관의 조사와 제1심 심판정 진술로서 이건 충돌사고의 원인규명이 가능하다고 판단되어 해양사고관련자들의 소환이 불필요하다고 인정된다. 따라서 해양사고관련자 D에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항제3호 및 제2항의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 인천항 갑문 방파제 부근에서 입항 중인 글로비스콘도르가 도선사의 부적절한 도선과 선장의 도선사 감독 소홀로 출항 중인 모닝카밀라의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 모닝카밀라가 우현 대 우현 통항 합의 후 소극적으로 피항협력동작을 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D을 견책한다.

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