자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657193"></img><span style="display:none;"> 선 명그래비티 하이웨이(GRAVITY HIGHWAY) 선 적 항해당없음 선박소유자주식회사 C 총 톤 수58,767.00톤 기관종류.출력디젤기관 15,820㎾ 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657195"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자ABCD 직 명책임 선장당직 선장선박건조자선원공급사 면허의 종류 1급항해사 1급항해사 해당 없음해당 없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657197"></img><span style="display:none;"> 선 명마리타임 메이지(MARITIME MAISIE) 선 적 항홍콩(Hong Kong) 선박소유자엠에스아이 선박관리사(MSI Ship Management PTE LTD.) 총 톤 수29,211.00톤 기관종류.출력디젤기관 8,410㎾ 1기 해양사고관련자EF 직 명선장2등항해사 면허의 종류외국해기사면허(인도)외국해기사면허(인도) 사고일시2013. 12. 29 02:06경 사고장소북위 34도 59분 42초.동경 129도 14분 54초(부산시 태종대등대로부터 진방위 114도 방향, 8.5마일 해상)</span> 그래비티 하이웨이는 2013. 8. 11. 해양사고관련자 주식회사 C[이하 “C”이라 한다]에서 건조.진수된 총톤수 58,767톤(전장 199.95 x 너비 32.26 x 깊이 35.00m), 출력 15,820㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 자동차운반선으로 선박 소유자인 이스라엘의 레이(Ray)사에 인도하기 전에 시운전 중이었다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있으며, 선수 쪽에 구획된 선교에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치, 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.C은 C과 해양사고관련자 D[이하 “D”라 한다] 간에 체결한 ‘시운전 선장 및 조타수 용역계약’에 따라 이 선박의 시운전 운항을 담당하는 책임선장(선장 및 항해사 역할), 당직선장(항해사 역할) 및 조타수(이하 “시운전 선원”이라 한다)를 D로부터 공급받았다.D에서는 시운전 선원 공급요청이 있으면 시운전 1일 전에 회사에서 약 2시간 정도 시운전 선원을 대상으로 일반적인 안전교육을 실시한 후 시운전 선박에 파견 하고, C은 시운전 선원들이 승선하면 해도, 쌍안경, 시운전 구역, 시운전선 선장 복무지침 및 시운전 안전운항 매뉴얼을 시운전 선원들에게 전달하고 의문사항에 대한 질문과 답변이 끝나면 담당자가 주의사항을 통보한다.그래비티 하이웨이의 항해당직 체계는 책임선장(선장 및 항해사 역할)과 당직선장(항해사 역할) 2명 등 총 3명이 하루 8시간씩 교대로 당직을 수행하고 각 당직에는 조타수 1명씩이 배치된다.그러나 책임선장은 다른 2명의 당직선장과 같은 조건으로 하루 8시간 항해당직을 수행하면서 일반적인 선장 업무도 수행하기 때문에 항만 입.출항, 투.양묘, 좁은 수로 통과 및 비상상황 발생 시에는 책임선장이 직접 조선하도록 하고 있다.이 선박은 2013. 12. 28. 09:45경 울산항 C 제1안벽에서 2박3일간의 일정으로 정해진 시운전 구역에서 각종 시운전을 할 목적으로 해양사고관련자 책임 선장 A(이하 “책임선장 A”라 한다)를 포함한 6명의 시운전 선원과 조선소 측 시운전 인력 등 총 63명을 태우고 선수흘수 6.00m, 선미흘수 8.10m 상태로 출항하였다.한편, C은 이 선박을 시운전하기 전에 울산지방해양수산청으로부터 임시항해검사를 받고 항해기간(2013. 12. 28.～2014. 1. 2.), 항해구역(①북위 36도 30분.동경 130도 00분②북위 36도 00분.동경 130도 00분③북위 35도 20분.동경 129도 45분④북위 33도 25분.동경 127도 30분⑤북위 33도 00분.동경 127도 30분⑥북위 34도 30분.동경 130도 30분⑦북위 36도 30분.동경 130도 30분을 연결하는 선 안의 구역), 항해조건(①제출된 시운전 승선자 명단 이외의 자 승선금지②화물적재 운송금지③항해구역 외 항해금지) 등이 기재된 임시항해검사증서를 2013년 12월 26일 교부받았다.임시항해검사증서에 첨부된 시운전 승선자 명단에는 책임선장 박종윤, 당직선장 나길호, 당직선장 한영길이 승선토록 되어 있었으나, 실제로는 책임선장 A, 당직선장 이무길, 당직선장 B가 승선하였으며, 조선소 측 시운전 책임자인 코멘더(Commander) G는 승선자 명단을 확인하지 않아 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.또한 조선소 측 담당자는 임시항해검사증서에 기재된 항해구역이 변경 승인된 사실을 모르고 북위 36도 30분.동경 129도 30분, 북위 36도 30분.동경 130도 30분, 북위 34도 30분.동경 130도 30분, 북위 33도 00분.동경 127도 30분, 북위 33도 00분.동경 126도 00분, 북위 34도 00분.동경 126도 00분을 연결하는 구역 안에서 시운전을 할 것이라고 책임선장 등에게 잘못 전달하였다.〔그림 1〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657199"></img><span style="display:none;">〔그림 1〕①조선소측이 신청한 항해구역② 울산청이 승인한 항해구역</span> 그래비티 하이웨이는 C 제1안벽에서 출항 후 울산항 외해에서 속력 시험을 하였으나 기상 악화로 제대로 시험이 되지 않자 코멘더 G와 책임선장 A가 협의하여 기상상태가 조금 더 양호하다고 예상되는 연안 쪽으로 붙어서 속력시험을 하기로 하였다.이후 울산광역시 간절갑에서 부산항 부근에 이르는 해역에서 속력시험을 한번 더 시도하였으나 기상악화로 속력 측정이 되지 않자 코멘더 G는 책임선장 A와 협의하여 남해안 홍도 부근 해상으로 이동하기로 결정하였다.같은 날 23:45경 해양사고관련자 당직선장 B(이하 “당직선장 B”라 한다)는 선교에서 책임선장 A로부터 당직을 인계받고 조타수 H과 함께 레이더 2대를 가동하면서 항해당직을 시작하였다.

이 선박은 침로 030도, 속력 약 19노트로 항해를 하다가 다음 날인 12. 29. 01:25경 남해안 홍도 부근 해상으로 이동하기 위하여 좌선회를 시작하여 같은 날 01:34경 침로 209도로 정침한 후 〔그림 2〕와 같이 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657201"></img><span style="display:none;">〔그림 2〕그래비티 하이웨이의 시운전 상황</span> 당직선장 B는 이 선박이 침로 약 207도, 속력 약 21노트로 항해 중 같은 날 01:45경 자선으로부터 약 5.8마일 전방에서 항해 중이던 상대선(마리타임 메이지)을 육안과 레이더로 초인하였으나, 상대선에 대하여 레이더로 목표물(Target) 설정을 하지 않고 막연하게 상대선이 자선의 선수를 통과할 것으로 생각하였다.당직선장 B는 자선이 마리타임 메이지의 선미를 지나갈 것으로 판단하고 항해하던 중 같은 날 02:00경 기관실 컨트롤룸에서 기관사 I가 전화로 정침을 요청 하였으나 주위에 통항하는 선박들이 있어 5분만 기다리라고 답한 후 선수 전방에서 접근하는 제3의 선박(바우풀링)을 피하기 위하여 조타수에게 수동조타로 215도 변침을 지시하였다.이때 이 선박의 기관실 컨트롤룸에서 기관사 I는 무인화시험(E.O Test)을 준비하기 위하여 주기관의 파라미터 값을 점검.확인하면서 선교에 전화를 걸어 당직 선장 B에게 정침을 요청하였다.이후 당직선장 B는 같은 날 02:02경 조타수에게 218도로 우현변침을 지시하고, 같은 날 02:03경 다시 수동으로 타를 잡도록 요청하면서 215도 변침 지시 후 곧바로 210도 변침을 지시하였다.그러던 중 당직선장 B는 같은 날 02:04경 마리타임 메이지가 진로 전방에서 한 바퀴 우선회하는 것을 확인하고 같은 날 02:05경 200도로 변침하였으나 감속 등의 조치를 취하지 못한 채 타를 중앙으로 돌린 직후 2013. 12. 29. 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 약 8.5마일 거리인 북위 34도 59분 42초.동경 129도 14분 54초 해상에서〔그림 3〕그래비티 하이웨이의 선수방위가 195도, 속력 약 21노트 상태에서 이 선박의 정선수부와 마리타임 메이지의 좌현 중앙부가〔그림 4〕와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657203"></img><span style="display:none;">〔그림 3〕사고발생 위치(2013. 12. 29. 02:06:18)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657205"></img><span style="display:none;">〔그림 4〕양 선박의 AIS 항적 재생에 의한 충돌 상황(2013. 12. 29. 02:06:18)</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 12m로 불고, 파고는 약 2m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.충돌 직후 “쾅”하는 굉음과 함께 그래비티 하이웨이 선수와 상대선 좌현 중앙부 그리고 주변 해상에 화재가 발생하였으며, 침실에서 휴식을 취하다 충격을 느낀 책임 선장 A가 급히 선교로 올라와서 해경 및 부산항 해상교통관제센터에 사고 보고를 하였다.이후 같은 날 03:00경 해경정이 현장에 도착하였고, 그래비티 하이웨이는 같은 날 09:00경까지 현장에 대기하다가 부산 감천항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657207"></img><span style="display:none;">〔사진 1〕그래비티 하이웨이 선수 손상부위</span> 한편, 마리타임 메이지는 2003. 6. 23. 중국 대련조선소에서 건조.진수된 총톤수 29,211톤(길이 173.40 x 너비 32.20 x 깊이 18.70m), 출력 8,410㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 홍콩 선적의 강조 케미컬운반선으로 로이드선급을 유지하고 있다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～10번 화물탱크(좌.우), 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 항해당직체계는 2등항해사 00～04시.12～16시, 3등항해사 04～08.16～20시, 보조 3등항해사 08～12.20～24시 등 3교대로 당직을 수행하고, 매 당직에는 조타수 1명이 배치되며, 1등항해사는 정박 동안 하역당직만 수행한다.마리타임 메이지는 2013. 12. 28. 22:30경 울산항에서 파라자일렌 등 화학물질 29,355톤[파라자일렌(P-Xylene) 20,200톤, 아크릴로니트릴(Acrylonitrile) 4,005톤, 스틸렌(Stylene) 5,150톤]을 적재하고 해양사고관련자 선장 E(이하 “선장 E”이라 한다)을 포함한 선원 27명이 승선하여 중국 닝보항으로 항해하기 시작하였다.선장 E은 울산항을 출항한 후 다음 날인 12. 29. 00:12경 기관 부서 배치 해제(Rung up Engine) 명령을 내리고 당직자인 해양사고관련자 2등항해사 F(이하 “2등항해사 F”라 한다)를 찾았으나 보이지 않자 선교에 있던 3등항해사에게 2등항해사 F를 부를 것을 지시하였고 같은 날 00:20경 2등 항해사 F가 선교로 올라와서 3등항해사로부터 당직을 인계받고 진침로 180도, 약 14노트의 속력으로 항해하기 시작하였으며 레이더 2대는 가동 중에 있었다.선장 E은 2등항해사 F가 당직을 인계받은 후 선교 좌현 뒤쪽에 있던 컴퓨터를 이용하여 회사에 보낼 출항보고서를 작성하고, 같은 날 01:00경 선교 우현 해도실로 가서 야간지시록을 작성한 후 같은 날 01:30경 휴식을 위하여 침실로 내려갔다.이 선박이 예정된 항로를 따라 같은 날 01:00경 침로 207도로 변침하여 항해를 하던 중 2등항해사 F는 같은 날 01:36경 자선의 좌현 선수 쪽에 녹등과 마스트등을 비추면서 항해중인 소형어선을 피하기 위하여 소각도 우현변침을 하였다.같은 날 01:43경 이 소형어선을 피하기 위하여 2등항해사 F는 재차 우현변침한 후 같은 날 01:56경 자선의 선수 방향에서 다가오는 바우풀링을 발견하고 또 다시 우현으로 변침하였다.2등항해사 F는 연속된 우현변침 등 피항동작을 취하느라 자선이 예정된 침로에서 우측으로 약 1마일 정도 편향되어 있음을 인식하고 예정침로로 복귀하기 위하여 같은 날 02:00경 자선을 한 바퀴 선회시키기로 마음먹고 조타수에게 침로 100도로 변침할 것을 지시하였다.2등항해사 F는 조타수가 자신의 지시에 따라 수동조타로 우현 20도로 대각도 변침하자 선체가 진동하는 것을 느끼고 조타수에게 조금씩 변침하도록 지시 하였고, 이 지시에 따라 조타수는 우현 10도로 변침하였다가 정침한 후 다시 변침하는 동작을 반복하면서 이 선박을 선회시켰다.마리타임 메이지가 우선회를 계속하던 중 같은 날 02:04경 2등항해사 F는 자선의 우측에서 자선을 향해 접근 중인 상대선 그래비티 하이웨이를 레이더 및 육안으로 뒤늦게 발견하고 조타수에게 우현전타 명령을 내렸다.2등항해사 F는 자선이 우선회하고 있음에도 상대선이 아무런 피항동작을 취하지 않는 것으로 보이자 선회를 더 빨리하기 위하여 조타기 모터를 1대 더 추가로 기동하여 우현으로 대각도 전타하였으나 2013. 12. 29. 02:06경 이 선박의 선수방위가 097도, 속력 약 8노트인 상태에서〔그림 4〕와 같이 충돌하였다충돌 당시 선교에는 2등항해사 F와 조타수 이외에 보조 3등항해사가 있었으나 3등항해사는 특별한 임무 없이 그냥 선교에 잠시 올라온 상태였다.선장 E은 침실에서 휴식을 취하던 중 “쾅”하는 소리와 함께 큰 진동을 느끼고 급히 선교로 올라 가보니 자선의 화물창 및 주변 바다에 불길이 솟아 오르면서 상대선이 자선에서 약 15m 정도 떨어져 있는 것을 보았고 곧바로 2등항해사 F에게 구조신호를 보낼 것을 지시하고, 선내방송을 통하여 소화부서 배치 명령을 내린 후 선교에 있는 비상소화펌프 스위치를 작동하였다.선장 E은 이후 싱가폴에 있는 선박관리회사에 사고사실을 전화로 알린 후 유독가스가 거주구역 쪽으로 밀려오자 소화작업을 중단하고 선원들과 함께 퇴선하였는 바, 이 충돌사고로 그래비티 하이웨이는 구상선수와 선수부 평형수탱크가 손상되었으며[사진1], 마리타임 메이지는 좌현 3번 및 4번 화물탱크에 약 8m 크기의 파공이 발생하면서 화재가 발생하고 선원 2명이 경상을 입었다[사진2]. 또한 그래비티 하이웨이와 마리타임 메이지의 시간대별 충돌상황도는 다음〔그림 5〕와 같고, 양 선박의 AIS 자료의 상세한 내용은 다음의〔표 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657209"></img><span style="display:none;">〔사진 2〕마리타임 메이지 좌현 손상부위</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657211"></img><span style="display:none;">〔그림 5〕그래비티 하이웨이와 마리타임 메이지의 시간대별 충돌상황도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657213"></img><span style="display:none;">〔표 1〕마리타임 메이지와 그래비티 하이웨이의 AIS자료 분석시각마리타임 메이지그래비티 하이웨이방위 및 거리(마리타임 기준)항적선수방위ΔT대지속력Δu항적선수방위ΔT대지속력Δu상대방위진방위거리(마일)01:30207206 14.2 287282 17.6 1595.46.7701:31210206 14.50.3259255-2317.4-0.21583.86.9501:32210207114.4-0.1232228-2717.50.11562.67.0301:33209207 14.3-0.1211211-1718.51.01552.07.0001:34210206-114.2-0.1209210-119.51.01561.66.9101:35208207114.30.1208209-120.00.51551.56.8601:36209207 14.4 209210120.20.21530.26.5901:37213212514.4 208209-120.60.41490.66.6401:38214212 14.70.3208209 20.4-0.21490.56.5801:39214212 14.5-0.2208210120.80.41480.36.4901:40213212 14.70.2208210 20.7-0.11480.16.4001:41213212 14.4-0.3208209-120.90.2148359.86.3001:42216212 14.4 208210120.6-0.3147359.46.1601:43215216414.60.2208210 20.80.2143359.16.0601:44219220414.6 207209-120.8 138358.35.8601:45221219-114.2-0.4208210121.00.2140358.85.8201:46222220114.40.2207210 21.20.2139358.85.7001:47227228814.3-0.1208211121.0-0.2131358.85.5601:48229232414.40.1207209-220.5-0.5127359.05.4201:49236240814.2-0.2207209 20.5 119359.15.2601:50237239-113.6-0.6206210121.20.7121359.65.0801:51241237-213.2-0.4207210 21.2 123359.84.8801:52239236-113.1-0.1207210 20.9-0.31240.14.7001:53235240413.60.5203205-520.7-0.21210.54.5101:54242240 13.80.2202205 20.80.11221.74.3201:55239244413.90.1203205 20.8 1192.84.1001:562492561213.8-0.1202205 20.7-0.11083.53.8701:57261265913.4-0.4203205 20.80.11005.33.6001:58258260-513.50.1201204-121.20.41097.33.3301:59263260 13.70.2202205121.30.11109.53.0602:002602711113.90.2202205 21.0-0.310212.72.8002:012832942313.0-0.9208212720.4-0.68215.72.4902:023033192512.5-0.5215220820.70.35918.42.1502:033313452611.8-0.7214216-420.80.13621.11.7002:043520062111.4-0.4208209-721.81.01924.71.2102:050150403410.6-0.8200202-721.1-0.71029.60.6902:06052084449.3-1.3198199-320.8-0.34242.30.1902:07140115316.4-2.9134157-655.914.93282.80.04</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 발생하였으며, 충돌 약 30분 전인 2013. 12. 29. 01:36경 그래비티 하이웨이는 침로 약 209도, 속력 20노트로 항해 중이었고, 마리타임 메이지는 그래비티 하이웨이로부터 11시 방향, 약 6.6마일 앞에서 침로 약 209도, 속력 14노트로 항해 중이었다.〔그림 5〕그래비티 하이웨이는 충돌 약 21분전인 같은 날 01시 45분 경 마리타임 메이지 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽인 50도의 위치에서 육안과 레이다로 마리타임 메이지를 약 5.8마일의 거리에서 초인하였으므로 추월의 상태로 접근 중이었다고 할 수 있다.

추월의 경우 항법의 적용시점에 대하여 관련규정에 명시되어 있지는 아니하나 통상적으로 양 선박간의 거리가 충돌의 위험이 존재하는 상대선의 선미등 가시거리인 3마일부터 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.(중해심 제2008-002호, 여객선 오하마 나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건)따라서 양 선박간의 상대거리가 약 5.8마일이고〔표 1〕 침로 연장선 상의 정횡거리도 약 3마일로 충돌의 위험이 없다고 판단되므로 추월항법을 적용하지 아니한다.또한 그래비티 하이웨이가 충돌 약 10분전인 같은 날 01시 56분경 마리타임 메지지의 정횡으로부터 22.5도 안쪽인 018도에 위치하고 있어 횡단상태로 볼 수도 있으나 마리타임 메이지가 전방에서 다가오는 제3의 선박인 바우폴링을 피하느라 변침하는 상황이었으므로 양 선박이 일정한 침로와 속력을 유지하여야 하는 횡단항법도 적용할 수 없다.한편, 마리타임 메이지는 전방에서 접근 중인 바우폴링을 피하기 위해 우현 변침한 후 충돌 약 6분전에 바우풀링과의 정횡거리가 약 0.8마일로 충돌의 위험이 없는 상태가 되었는 바 좌현 변침하여 원침로로 복귀하거나 그래비티 하이웨이 선수를 횡단한 후 그래비티 하이웨이의 선미쪽으로 돌아서 우현 변침하여도 되었을 것이다.그러나 마리타임 메이지는 그래비티 하이웨이 선수를 좌현에서 우현으로 가로질러 통과한 후 원침로로 복귀하고자 계속 우선회하여 그래비티 하이웨이 선수를 우현에서 좌현으로 다시 가로질러 항해하던 중 마리타임 메이지의 좌현중앙부가 그래비티 하이웨이의 우현 선수와 충돌하였다.따라서 양 선박 사이의 이러한 상황은 특수한 상황으로서 해사안전법 제96조의 규정에 의한 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’ 및 「국제해상 충돌예방규칙」제2조 (a)항에서 규정하고 있는 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여야 할 것이다.

즉, 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저한 경계를 하되 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침을 하거나 기관의 작동을 정지 또는 후진하는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 한다. 2) 마리타임 메이지의 부적절한 운항 상황가) 경계 소홀마리타임 메이지는 좌현 선수 쪽에서 다가오는 제3의 선박 바우풀링을 우현으로 피항한 후 원침로로 복귀하여도 바우풀링과 약 0.8마일의 정횡거리로 지나칠 수 있음에도 충돌 약 6분 전부터 우현으로 계속 전타하여 그래비티 하이웨이 전방에서 한 바퀴 선회를 시도하였다.이때 이 선박의 우현 약 2.8마일 거리에서 그래비티 하이웨이가 약 21노트의 빠른 속력으로 접근 중이었기 때문에 당직 항해사가 경계를 철저히 하였다면 상대선을 확인하였을 것이고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있었을 것이다.그럼에도 상대선의 진로 전방에서 한 바퀴 선회를 시도하였다는 것은 경계를 소홀히 하여 그래비티 하이웨이의 존재를 인식하지 못한 것으로 판단된다.나) 부적절한 조선선박을 한 바퀴 선회하는 행위는 주변에 다른 선박들이 없는 수역에서나 할 수 있는 행위이다.

그럼에도 마리타임 메이지의 2등항해사 F는 충돌 약 6분 전에 제3의 선박인 바우폴링을 피한 후 원침로로 복귀하기 위하여 선박통항이 빈번한 연안에서 한 바퀴 선회하는 부적절한 조선으로 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근 중인 그래비티 하이웨이와 충돌의 위험을 야기한 것은 비난을 피할 수 없다. 3) 그래비티 하이웨이의 부적절한 운항 상황가) 경계 소홀 및 충돌회피 조치 부적절그래비티 하이웨이는 좌현 선수 쪽에서 자선의 전방으로 횡단하는 마리타임 메이지와의 충돌의 위험을 파악하지 않고 있다가, 상대선이 충돌 약 3분 전에 대각도 우현변침하는 것을 목격하고서도 기적을 울리거나 감속하는 등 적극적인 피항조치를 하지 않고 소각도 변침동작만 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

그러나 통상적인 항법에 비추어 근거리에서 본선 앞을 지나갔던 마리타임 메이지가 한 바퀴 선회한 후 다시 본선의 선수쪽으로 들어오리라고는 예측할 수 없었기 때문에 그래비티 하이웨이를 크게 비난할 수는 없다고 할 것이다.나) 안전한 속력 위반그래비티 하이웨이는 충돌할 때까지 이 선박의 주기관 연속최대출력 회전수 105RPM을 초과한 108RPM으로 운전하여 21노트의 과도한 속력을 계속 유지함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 물론 충돌에 따른 피해를 가중시켰다.다) 임시항해검사증서 조건 위반울산지방해양수산청에서는 선박안전법 제11조에 따라 2013년 12월 26일 조선소 측이 신청한 항해구역과 다르게 시운전구역을 지정하면서 항해구역 외에서 항해를 금지토록 하였다.그러나 그래비티 하이웨이의 시운전 책임자 및 책임선장 모두 울산지방해양수산청에서 변경 승인한 항해구역을 확인하지 아니한 채 시운전을 하였고 기상악화로 속력 시험이 여의치 않자 지정된 항해구역을 벗어나 해상교통량이 많은 연안에 접근하여 항해하다 이건 사고가 발생하였다.그래비티 하이웨이는 사고 당시 시운전이 아닌 일반적인 항해를 하였기 때문에 항해구역 위반이 아니라고 주장하지만, 사고 당시 기관사 I가 무인화시험(E.O Test)을 준비하기 위하여 선장 B에게 정침을 요청한 사실을 감안할 때 시운전 상태였다고 보는 것이 타당하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 마리타임 메이지가 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 하여 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이의 존재를 파악하지 못한 채 원침로로 복귀하기 위하여 선박통항이 빈번한 연안에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 조선을 하다가 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 그래비티 하이웨이가 시운전구역이 아닌 해역에서 과도한 속력으로 항해를 하면서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.마리타임 메이지 측은 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 하여 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이의 존재를 확인하지 못하였고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때에는 다른 선박과 안전한 통과거리로 피항할 수 있도록 하여야 함에도 그래비티 하이웨이와 매우 근접한 거리에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 조선을 하다가 상대선을 피하지 못한 점을 고려하고, 그래비티 하이웨이 측은 시운전구역이 아닌 해역에서 과도한 속력으로 항해를 한 점과 상대선에 대한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점을 종합적으로 감안하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 마리타임 메이지 측이 70%, 그래비티 하이웨이 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그래비티 하이웨이의 당직선장으로 주위경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 대각도 변침, 주기관 감속, 책임선장 선교 호출 등 충돌위험 회피를 위한 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그래비티 하이웨이가 시운전선박이므로 선원법에 의한 선장이라고 보기 어렵고, 따라서 선원법에 따른 선장의 직접조선 등 의무를 부여하기 어려운 바 직무상 과실이 있다고 판단할 수는 없다. 다만, 책임선장으로서 조선소 측의 말만 듣고 항해할 것이 아니라 임시항해검사증서 상의 항해구역을 확인하였어야 한다고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 C해양사고관련자 주식회사 C은 시운전 선박 그래비티 하이웨이의 건조자로서① 시운전 선박에서 비상상황 발생시 총 책임자인 책임선장에게 항해당직 등 과도한 업무가 부과되지 않는지 인원편성을 면밀히 검토하고,② 임시항해검사증서에 기재된 시운전구역을 확인하고 이를 시운전 요원에게 명확히 고지하되 항해 중 시운전구역을 벗어나지 않도록 관리.감독하며,③ 신고된 승선인원 이외의 자가 승선하지 않았는지 출항 전 확인하는 등 선박안전에 대한 관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 주식회사 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 그래비티 하이웨이에 책임선장 등 시운전 선원을 공급하는 회사로서① 시운전 선박에 파견되는 운항요원의 시운전 업무수행능력을 사전 검증할 수 있도록 하여야 하고,② 시운전 선원을 파견하기 전에 안전교육을 철저히 하여야 함에도 당직선장 B의 경우 정식 선장경력이 D에서 약 20일 정도에 불과하여 이 사건과 같은 특수한 상황 발생시 적절한 대응조치를 할 수 없었다고 판단되며③ D에서는 책임선장 A와 당직선장 B가 그래비티 하이웨이에 승선이 허용된 선원이 아님에도 사실 확인을 하지 않고 D 사무실에서 약 2시간 정도의 안전교육을 실시한 후 승선토록 하는 등 선원 관리를 소홀히 하여 이건 충돌 사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E은 마리타임 메이지의 선장으로서 해상교통량이 많은 부산항 부근 해역 등을 항해할 때에는 직접 선교에서 조선해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 E의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 외국인으로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

바. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F는 마리타임 메이지의 2등항해사로서 항해중 주위 경계를 철저히 하여 피항동작을 취할 경우에는 가능한 한 통항선박이 없는 해역으로 조선하고, 충돌의 위험성이 우려되는 경우 주기관 감속, 대각도 변침, VHF를 통한 의사소통, 선장 선교 호출 등 위험회피를 위한 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 F의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 통항이 빈번한 연안에서 부적절한 피항동작 지양선박이 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 하고 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 피항동작을 취하여야 하나 상대선과 매우 근접한 거리에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 피항동작은 지양하여야 한다.

나. 시운전 선박의 지정된 항해구역 준수 필요시운전 선박의 임시항해검사증서에는 항해구역이 지정되어 있는데, 이는 침로와 속력의 변화가 많은 시운전 선박의 특성과 선박의 크기를 고려하여 선박통항이 적은 외해(外海)에서 시운전을 하도록 항해구역을 지정한 것으로 항해구역을 반드시 준수 하여야 한다.

다. 시운전 선박에 적정 수의 항해당직 인력 승선 필요시운전 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 적정한 수의 항해당직 인력을 승선시켜야 할 것이다. 특히 대형 선박의 경우 책임선장(선장 역할)과 2명의 당직선장(항해사 역할)이 운항을 하게 되면 선장이 항해당직을 수행하면서 다른 일반 업무도 같이 수행해야 하기 때문에 과중한 업무로 인한 피로도 증가로 안전운항의 장애요인으로 작용할 수 있으므로 대형 선박을 시운전할 때에는 선박직원법에 의한 선장 1명과 항해사 3명을 승선시킬 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 마리타임 메이지가 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 한 채 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이의 진로 전방에서 선회하는 등 부적절한 조선으로 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 그래비티 하이웨이가 시운전구역이 아닌 해역에서 과도한 속력으로 항해를 하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 주식회사 C에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정명령서》중앙해심 제2015-012호자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657189"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 C</span> 귀사가 건조.시운전 중이던 자동차운반선 그래비티 하이웨이가 케미컬운반선 마리타임 메이지와 2013. 12. 29 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 약 8.5마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 그래비티 하이웨이가 지정된 시운전 구역이 아닌 해역에서 항해를 하고, 안전운항에 필요한 항해당직자 편성이 부적절한 것 등 귀사의 시운전 선박에 대한 안전관리가 소홀한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 귀사에게 시운전 선박의 안전운항에 필요한 적정 인력의 항해당직자 배치와 시운전 선박이 지정된 항해구역을 반드시 지키도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 10. 26.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《시정권고서》중앙해심 제2015-012호자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657191"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D</span> 귀사가 시운전 선원을 공급한 자동차운반선 그래비티 하이웨이가 케미컬운반선 마리타임 메이지와 2013. 12. 29 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 8.5 마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 그래비티 하이웨이 항해당직자가 항해 중 경계를 소홀히 하고 상대선과 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않는 등 시운전 선원의 인적요인에 기인한 것으로 귀사가 시운전 선원에 대한 관리.감독을 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 귀사에게 시운전 선박의 선원에 대한 자격기준 강화와 철저한 교육을 실시하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 10. 26.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ