자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631901"></img><span style="display:none;"> 선 명그래비티 하이웨이(GRAVITY HIGHWAY) 선 적 항해당없음 선박소유자주식회사 J조선 총 톤 수58,767.00톤 기관종류.출력디젤기관 15,820㎾ 1기 해양사고관련자AB㈜J조선㈜K사 직 명책임 선장당직 선장선박건조자선원공급사 면허의 종류1급항해사1급항해사해당 없음해당 없음 선 명마리타임 메이지(MARITIME MAISIE) 선 적 항홍콩(Hong Kong) 선박소유자L 선박관리사 총 톤 수29,211.00톤 기관종류.출력디젤기관 8,410㎾ 1기 해양사고관련자CD 직 명선장2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631903"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류외국해기사면허(인도)외국해기사면허(인도) 사고일시2013. 12. 29 02:06경 사고장소북위 34도 59분 42초.동경 129도 14분 54초(부산시 태종대등대로부터 진방위 114도 방향, 8.5마일 해상)</span> 그래비티 하이웨이는 2013. 8. 11. 해양사고관련자 주식회사 J조선[이하 “㈜J조선”이라 한다]에서 건조.진수된 총톤수 58,767톤(전장 199.95 x 너비 32.26 x 깊이 35.00m), 출력 15,820㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 자동차운반선으로 선박소유자인 이스라엘의 M사에 인도하기 전에 시운전 중인 선박이다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있으며, 선수 쪽에 구획된 선교에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치, 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 시운전 운항을 담당하는 책임선장(선장 및 항해사 역할), 당직선장(항해사 역할) 및 조타수(이하 “시운전 선원”이라 한다)는 ㈜J조선과 해양사고관련자 ㈜K사[이하 “㈜K사”라 한다] 간에 체결한 ‘시운전 선장 및 조타수 용역계약’에 따라 ㈜K사가 공급하고 있다.㈜J조선으로부터 시운전 선원 공급요청이 있으면 ㈜K사에서는 시운전 1일 전에 시운전 선원을 회사에서 약 2시간 정도 일반적인 안전교육을 실시한 후 시운전 선박에 파견하고, 시운전 선원들이 시운전 선박에 승선하면 조선소 측 담당자가 해도, 쌍안경, 시운전 구역, 시운전선 선장 복무지침 및 시운전 안전운항 매뉴얼을 시운전 선원들에게 전달하고 의문사항에 대한 질문과 답변이 끝나면 담당자가 주의사항을 통보한다.이때 시운전 선원들은 조선소 측 담당자로부터 시운전 선박의 일반적인 사항에 대하여 안내를 받지만 시운전 선박과 유사한 선박 또는 자매선 등의 최단 정지거리, 선회 특성 등에 대한 구체적인 자료제공 및 교육은 받지 않고 있었다.㈜J조선의 ‘시운전선 선장 복무지침’에는 인수인계 사항으로① 당직선장은 과로한 상태에서 당직에 임하지 말 것,② 필요시 책임선장의 도움을 요청할 것,③ 교대 당직선장은 선박의 조종성능, 조타기 및 항해장비의 성능, 주변 교통상황, 항로상의 위험요소 및 예정항로를 당직에 임하기 전에 숙지할 것 등과, 항해당직 수행의 주의사항으로① 철저한 경계를 할 것,② 필요시 조타기 및 음향·발광신호의 사용을 주저하지 말 것,③ 충돌회피 동작은 조기에 대각도로 변침하고, 실행 가능하면 항법 관계가 생기기 전에 변침할 것 등의 내용이 포함되어 있다.그리고 ‘시운전 안전운항 매뉴얼’에는 스피드 시험 등 각 시운전 중 안전운항에 관한 주의사항이 포함되어 있으며, 코멘더, 당직선장 등의 직무에 관하여 정하고 있다.그래비티 하이웨이의 항해당직 체계는 책임선장(선장 및 항해사 역할)과 당직선장(항해사 역할) 2명 등 총 3명이 하루 8시간씩 교대로 당직을 수행하고 각 당직에는 조타수 1명씩이 배치되며, 책임선장은 다른 2명의 당직선장과 같은 조건으로 하루 8시간 항해당직을 수행하면서 일반적인 선장 업무도 수행하기 때문에 항만 입.출항, 투.양묘, 좁은 수로 통과 및 비상상황 발생 시에는 책임선장이 직접 조선하도록 하고 있다.이 선박은 2박3일간의 일정으로 정해진 시운전 구역에서 항해하면서 각종 시운전을 할 목적으로 2013. 12. 28. 09:45경 울산항 ㈜J조선 제1안벽에서 해양사고관련자 책임선장 A(이하 “책임선장 A”라 한다)를 포함한 6명의 시운전 선원과 조선소 측 시운전 인력 등 총 63명을 태우고 선수흘수 6.00m, 선미흘수 8.10m 상태로 출항하였다.한편, ㈜J조선은 이 선박을 시운전하기 전에 울산지방해양수산청으로부터 임시항해검사를 받고 항해기간(2013. 12. 28.～2014. 1. 2.), 항해구역(①북위 36도 30분.동경 130도 00분②북위 36도 00분.동경 130도 00분③북위 35도 20분.동경 129도 45분④북위 33도 25분.동경 127도 30분⑤북위 33도 00분.동경 127도 30분⑥북위 34도 30분.동경 130도 30분⑦북위 36도 30분.동경 130도 30분을 연결하는 선 안의 구역), 항해조건(①제출된 시운전 승선자 명단 이외의 자 승선금지②화물적재 운송금지③항해구역 외 항해금지) 등이 기재된 임시항해검사증서를 교부받았다.임시항해검사증서에 첨부된 시운전 승선자 명단에는 책임선장 E, 당직선장 E, 당직선장 F가 승선토록 되어 있었으나, 실제로는 책임선장 A, 당직선장 G, 당직선장 B가 승선하였으며, 조선소 측 시운전 책임자인 코멘더(Commander) H는 승선자 명단을 확인하지 않아 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.그리고 조선소 측 담당자는 임시항해검사증서에 기재된 항해구역을 확인하지 않고 이전의 시운전 구역과 동일한 것으로 생각하고 울산지방해양수산청에서 지정해준 항해구역이 아닌 북위 36도 30분.동경 129도 30분, 북위 36도 30분.동경 130도 30분, 북위 34도 30분.동경 130도 30분, 북위 33도 00분.동경 127도 30분, 북위 33도 00분.동경 129도 00분, 북위 34도 00분.동경 126도 00분을 연결하는 구역 안에서 시운전할 것이라고 책임선장 등에게 잘못 전달하였다.그래비티 하이웨이는 ㈜J조선 제1안벽에서 출항 후 울산항 외해에서 속력시험을 하였으나 기상 악화로 제대로 시험이 되지 않자 코멘더 H와 책임선장 A가 협의하여 기상상태가 조금 더 양호하다고 예상되는 연안 쪽으로 붙어서 속력시험을 하기로 하였다.이후 그래비티 하이웨이는 울산광역시 간절갑에서 부산항 부근에 이르는 해역에서 속력시험을 한번 더 시도하였으나 기상악화로 속력 측정이 되지 않자 코멘더 H는 책임선장 A와 협의하여 남해안 홍도 부근 해상으로 이동하기로 결정하였다.책임선장 A가 항해당직을 수행 중 해양사고관련자 당직선장 B(이하 “당직선장 B”라 한다)가 2013. 12. 28. 23:45경 선교로 올라와서 당직을 인계받고 조타수 I와 함께 항해당직을 수행하기 시작하였다.이때 당직선장 B는 선교에 있는 레이더 2대를 모두 가동 중이었고, 좌현의 X밴드 레이더는 탐지거리를 12마일로, 우현의 S밴드 레이더는 6마일로 설정하고 사용하고 있었다.이 선박은 침로 030도, 속력 약 19노트로 항해를 하다가 다음 날인 12. 29. 01:25경 남해안 홍도 부근 해상으로 이동하기 위하여 좌선회를 시작하여 같은 날 01:34경 침로 209도로 정침하여 항해를 계속하였다.이 선박이 침로 약 207도, 속력 약 21노트로 항해 중 당직선장 B는 같은 날 01:45경 자선으로부터 약 5마일 전방에서 항해 중이던 상대선(마리타임 메이지)을 육안과 레이더로 초인하였으나, 상대선에 대하여 레이더로 목표물(Target) 설정을 하지 않고 막연하게 상대선이 선수를 통과할 것으로 생각하였다.당직선장 B는 자선이 마리타임 메이지의 선미를 지나갈 것으로 판단하고 항해하던 중 같은 날 02:00경 기관실 컨트롤룸에서 기관사 Z가 전화하여 정침을 요청하였으나 주위에 통항하는 선박들이 있어 5분만 기다리라고 답하고 선수 전방에서 접근하는 제3의 선박(바우풀링)을 피하기 위하여 조타수에게 수동조타로 215도 변침을 지시하였다.이때 이 선박의 기관실 컨트롤룸에서 기관사 Z는 무인화시험(E.O Test)을 준비하기 위하여 주기관의 파라미터 값을 점검.확인하면서 선교에 전화를 걸어 당직선장 B에게 정침을 요청하였다.이후 당직선장 B는 같은 날 02:02경 조타수에게 218도로 우현변침을 지시하고, 같은 날 02:03경 다시 수동으로 타를 잡도록 요청하면서 215도 변침 지시 후 곧바로 210도 변침을 지시하였다.그러던 중 당직선장 B는 같은 날 02:04경 마리타임 메이지가 진로 전방에서 한 바퀴 우선회하는 것을 확인하고 당황하여 같은 날 02:05경 200도로 변침 후 속력을 줄이는 등의 조치를 취하지 못한 채 허둥대면서 타를 중앙으로 돌린 직후 2013. 12. 29. 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 약 8.5마일 거리인 북위 34도 59분 42초.동경 129도 14분 54초 해상에서 그래비티 하이웨이의 선수방위가 197도, 속력 약 21노트 상태에서 이 선박의 정선수부와 마리타임 메이지의 좌현 중앙부가 그래비티 하이웨이의 좌현 선수에서 마리타임 메이지의 좌현 선수까지 약 78도의 교각으로 충돌하였다.(그림.

1 참조)사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 12m로 불고, 파고는 약 2m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631905"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 양 선박의 AIS 항적 재생에 의한 충돌 상황(2013. 12. 29. 02:06:18)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631907"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 그래비티 하이웨이 선수 손상부위</span> 충돌 직후 “쾅”하는 굉음과 함께 그래비티 하이웨이 선수와 상대선 좌현 중앙부 그리고 주변 해상에 화재가 발생하였으며, 침실에서 휴식을 취하다 충격을 느낀 책임선장 A가 급히 선교로 올라와서 해경 및 부산항 해상교통관제센터에 사고보고를 하였다.이후 같은 날 03:00경 해경정이 현장에 도착하였고, 그래비티 하이웨이는 같은 날 09:00경까지 현장에 대기하다가 부산 감천항으로 향하였다.한편, 마리타임 메이지는 2003. 6. 23. 중국 대련조선소에서 건조.진수된 총톤수 29,211톤(길이 173.40 x 너비 32.20 x 깊이 18.70m), 출력 8,410㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 홍콩 선적의 강조 케미컬운반선으로 로이드선급을 유지하고 있는 선박이다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～10번 화물탱크(좌.우), 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 항해당직체계는 2등항해사 00～04시.12～16시, 3등항해사 04～08.16～20시, 보조 3등항해사 08～12.20～24시 등 3교대로 당직을 수행하고, 매 당직에는 조타수 1명이 배치되며, 1등항해사는 정박 동안 하역당직만 수행한다.마리타임 메이지는 2013. 12. 28. 22:30경 울산항에서 파라자일렌 등 화학물질 29,355톤[파라자일렌(P-Xylene) 20,200톤, 아크릴로니트릴(Acrylonitrile) 4,005톤, 스틸렌(Stylene) 5,150톤]을 적재하고 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)을 포함한 선원 27명을 태우고 중국 닝보항으로 항해하기 시작하였다.선장 C는 울산항을 출항한 후 다음 날인 12. 29. 00:12경 기관부서 배치 해제(Rung up Engine) 명령을 내리고 당직자인 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 “2등항해사 D”라 한다)를 찾았으나 보이지 않자 선교에 있던 3등항해사에게 2등항해사 D를 부를 것을 지시하였다.같은 날 00:20경 2등항해사 D가 선교로 올라와서 3등항해사로부터 당직을 인계받고 진침로 180도, 약 14노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.2등항해사 D가 당직을 인계받았을 때 선교에 있는 레이더 2대는 모두 가동중이었고, 좌현의 S밴드 레이더는 탐지거리를 6마일, 우현의 X밴드 레이더는 12마일로 설정하여 사용하고 있었다.선장 C는 2등항해사 D가 당직을 인계받은 후 선교 좌현 뒤쪽에 있던 컴퓨터를 이용하여 회사에 보낼 출항보고서를 작성하고, 같은 날 01:00경 선교 우현 해도실로 가서 야간지시록을 작성한 후 같은 날 01:30경 휴식을 위하여 침실로 내려갔다.이 선박이 예정된 항로를 따라 같은 날 01:00경 침로 207도로 변침하여 항해를 하던 중 2등항해사 D는 같은 날 01:36경 자선의 좌현 선수 쪽에 녹등과 마스트등을 비추면서 항해중인 소형어선을 피하기 위하여 소각도 우현변침을 하였다.같은 날 01:43경 이 소형어선을 피하기 위하여 2등항해사 D는 재차 우현변침한 후 같은 날 01:56경 자선의 선수 방향에서 다가오는 바우풀링을 발견하고 또 다시 우현으로 변침하였다.바우풀링을 피하기 위해 우현변침 후 2등항해사 D는 연속된 피항동작을 취하느라 자선이 예정된 침로에서 우측으로 약 1마일 정도 편향되어 있음을 인식하고 예정침로로 복귀하기 위하여 같은 날 02:00경 자선을 한 바퀴 선회시키기로 마음먹고 조타수에게 침로 100도로 변침할 것을 지시하였다.2등항해사 D는 자신의 지시에 따라 조타수가 수동조타로 우현 20도로 대각도 변침하자 선체가 진동하는 것을 느끼고 조타수에게 조타 각도를 조금씩 변경하도록 지시하였고, 이 지시에 따라 조타수는 우현 10도로 변침하였다가 정침한 후 다시 변침하는 동작을 반복하면서 이 선박을 선회시켰다.마리타임 메이지가 우선회를 계속하던 중 같은 날 02:04경 2등항해사 D는 자선의 우측에서 자선을 향해 접근 중인 상대선 그래비티 하이웨이를 레이더 및 육안으로 뒤늦게 발견하고 조타수에게 우현전타 명령을 내렸다.2등항해사 D는 자선이 우선회하는 중에 있음에도 상대선이 아무런 피항동작을 취하지 않는 것으로 보이자 선회를 더 빨리하기 위하여 조타기 모터를 1대 더 추가로 기동하여 우현으로 대각도 전타하였으나 2013. 12. 29. 02:06경 이 선박의 선수방위가 097도, 속력 약 8노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 당시 선교에는 2등항해사 D와 조타수 이외에 보조 3등항해사가 있었으나 3등항해사는 특별한 임무 없이 그냥 선교에 잠시 올라온 상태였다.선장 C는 침실에서 휴식을 취하던 중 “쾅”하는 소리와 함께 큰 진동을 느끼고 급히 선교로 올라 가보니 자선의 화물창 및 주변 바다에 불길이 솟아있고 충돌한 선박이 자선에서 약 15m 정도 떨어져 있는 것을 보았다.선장 C는 2등항해사 D에게 구조신호를 보낼 것을 지시하고, 선내방송을 통하여 소화부서 배치명령을 내린 후 선교에 있는 비상소화펌프 스위치를 작동하였다.선장 C는 이후 싱가폴에 있는 선박관리회사에 사고사실을 전화로 알린 후 유독가스가 거주구역 쪽으로 밀려오자 소화작업을 중단하고 선원들과 함께 퇴선하였다.이 충돌사고로 그래비티 하이웨이는 구상선수와 선수부 평형수탱크가 손상되었으며, 마리타임 메이지는 좌현 3번 및 4번 화물탱크에 약 8m 크기의 파공이 발생하면서 화재가 발생하고 선원 2명이 경상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631909"></img><span style="display:none;"><사진.

2> 마리타임 메이지 좌현 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 발생하였으며, 충돌 약 30분 전인 2013. 12. 29. 01:36경 그래비티 하이웨이는 침로 약 209도, 속력 20노트로 항해 중이었고, 마리타임 메이지는 그래비티 하이웨이로부터 11시 방향, 약 6.6마일 앞에서 침로 약 209도, 속력 14노트로 항해 중이었으며, 양 선박의 침로 연장선 상의 정횡거리는 약 3마일로, 이 때에는 충돌의 위험성이 없는 상태였기 때문에 ‘추월항법’을 적용할 수 없다.그리고 마리타임 메이지가 계속 소각도로 우변침하여 충돌 약 10분 전인 01:56경 양 선박의 조우 상황은 횡단관계로 약 3.8마일 떨어져 있었으나, 양 선박 간에 ‘횡단항법’을 적용하려면 양 선박이 일정한 침로와 속력을 일정 시간 유지하여야 하는데, 마리타임 메이지가 계속 우선회를 하는 상태였기 때문에 횡단항법을 적용할 수 없다.또한, 그래비티 하이웨이와 마리타임 메이지가 접근하는 쪽을 향하여 제3의 선박 바우 풀링이 접근하고 있었던 특수한 상황이기 때문에 횡단항법을 적용할 수 없다.한편, 마리타임 메이지는 진로 전방에서 올라오는 제3의 선박 바우풀링을 피하기 위해 계속 우현 변침했다고 주장하지만, 충돌 약 6분 전에 원침로로 복귀하여도 바우풀링과의 정횡 통과 거리가 약 0.8마일로 충돌의 위험이 없는 상태가 되었다.그런데도 마리타임 메이지는 한 바퀴 돌려서 원침로에 복귀하기 위하여 계속 우선회해서 그래비티 하이웨이 진행방향의 좌현에서 우현으로 가로질러 통과했다가 다시 그래비티 하이웨이 우현 선수 쪽으로 접근하여 충돌하였다.따라서 양 선박 사이의 이러한 조우 상황은 일반적인 항법관계가 아닌 특수한 상황으로 「국제해상충돌예방규칙」제2조 (a)항에서 규정하고 있는 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여야 하며, 양 선박은 당시 주변 상황을 고려하여 철저한 경계를 하고, 안전한 속력으로 항해하면서 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌의 위험성 유무를 미리 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.2) 마리타임 메이지의 부적절한 운항 상황가) 경계 소홀마리타임 메이지는 좌현 선수 쪽에서 올라오는 제3의 선박 바우풀링을 피하기 위해 우현으로 변침을 계속한 후, 원침로로 복귀하여도 바우풀링과의 정횡 통과 거리가 약 0.8마일로 충돌의 위험이 없는 상태가 된 충돌 약 6분 전에 우현으로 계속 전타하여 한 바퀴 선회를 시도하였다.이때 이 선박의 우현 약 2.6마일 거리에서 그래비티 하이웨이가 약 21노트의 빠른 속력으로 접근하고 있었기 때문에 당직 항해사가 경계를 철저히 하였다면 상대선과의 충돌의 위험을 파악할 수 있었을 것이다.그런데도 상대선의 진로 전방에서 한 바퀴 선회를 시도하였다는 것은 경계를 소홀히 한 것으로 판단된다.나) 부적절한 조선선박통항이 빈번한 연안에서 항해 중 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 변침 후 원침로로 복귀하기 위해서 한 바퀴 선회하는 행위는 주변에서 항해 중인 또 다른 선박에 충돌의 위험을 야기할 수 있는 부적절한 조선이다.한 바퀴 선회하는 행위는 주변에 다른 선박들이 없는 여유 수역이 충분한 해역에서 취하여야 하는데, 마리타임 메이지의 2등항해사가 충돌 약 6분 전에 제3의 선박을 피한 후 원침로로 복귀하기 위하여 주변 해역의 선박들을 제대로 확인하지도 아니한 채 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이의 선수 전방에서 한 바퀴 선회하는 부적절한 조선을 하여 충돌의 위험을 야기한 것은 비난을 피할 수 없을 것이다.3) 그래비티 하이웨이의 부적절한 운항 상황가) 경계 소홀 및 충돌회피 조치 부적절그래비티 하이웨이는 좌현 선수 쪽에서 항해 중인 마리타임 메이지를 지속적으로 관찰하지 않아 충돌의 위험을 파악하지 않고 있다가, 상대선이 충돌 약 3분 전에 대각도 우현변침하는 것을 목격하고서도 기적을 울리거나 감속하지 않고 소각도 변침만 하는 부적절한 조치를 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.나) 안전한 속력 미유지그래비티 하이웨이는 충돌할 때까지 이 선박의 주기관 연속최대출력 회전수 105RPM을 초과한 108RPM으로 운전하여 21노트의 과도한 속력을 계속 유지함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 물론 피해를 가중시켰다.다) 임시항해검사증서 조건 미준수울산지방해양수산청에서 그래비티 하이웨이 측에 임시항해검사증서를 발급하면서 항해구역을 지정하였고, 항해구역 외에서 항해를 금지하는 조건을 부여하였다.이는 항해 중 침로와 속력의 변화가 많은 시운전 선박의 특성과 총톤수 6만톤에 달하는 이 선박의 크기를 고려하여 선박통항이 적은 외해(外海)에서 시운전을 하도록 항해구역을 지정한 것으로 판단된다.그러나 그래비티 하이웨이의 시운전 책임자 및 책임선장 모두 새로 지정된 항해구역을 확인하지 아니한 채 외해에서의 기상악화로 속력시험이 여의치 않자 지정된 항해구역을 넘어서 해상교통량이 많은 연안에 접근하여 항해하다 이건 사고가 발생하였다.사고 당시에 이 선박이 시운전을 하지 않고 단지 이동 중인 일반적인 항해를 하였기 때문에 항해구역 위반이 아니라고 주장하지만, 시운전 선박의 운항 특성상 지정된 항해구역을 벗어나 선박통항이 많은 연안에서 항해할 때에는 더욱 경계를 철저히 하고 안전한 속력을 유지하여야 한다.항해구역을 벗어나 선박통항이 많은 연안에서 항해한 것이 이건 충돌사고의 직접적인 원인이라고 할 수는 없지만, 간접적인 원인으로 작용하였다고 판단되는 바, 향후 사고 예방을 위해서는 시운전 선박이 지정된 항해구역을 반드시 지키도록 시정되어야 할 것이다.라) 그래비티 하이웨이 항해당직자 편성 및 호칭 부적절대형 화물선의 항해당직자는 선장과 1, 2, 3등항해사, 총 4명으로 구성되어 있으며, 각 항해사는 1일 8시간의 항해당직을 수행하고 선장은 항해당직에는 참가하지 않지만 선박통항이 빈번한 해역 통과, 입출항 시 등 항해안전을 위하여 필요한 경우 수시로 선교에 올라가 조선을 한다.그렇지만 그래비티 하이웨이의 경우 시운전 항해의 특성상 수시로 운항상황이 변화하는 등 항해 시 안전에 각별히 주의해야 하므로 선장의 역할이 중요함에도 불구하고, 이 선박은 책임선장(선장 및 항해사 역할) 1명과 당직선장(항해사 역할) 2명 등 총 3명이 항해당직을 수행하고 있어 총괄지휘 책임이 있는 책임선장도 1일 8시간 항해당직을 수행하여야 한다.이런 당직체제에서는 책임선장이 24시간 항해안전에 신경을 쓸 수 없어 안전에 사각지대가 발생할 우려가 있으므로 개선할 필요가 있으며, 이건 사고 후 ㈜J조선에서는 시운전 선박에 책임선장 1명, 항해당직선장 3명이 승선하도록 조치하였다.또한, 선박에는 1명의 선장만 있어야 하는데 그래비티 하이웨이는 항해사 역할을 하는 당직선장에게도 선장이라는 호칭을 사용함으로써 각자의 역할을 수행함에 있어 혼란을 야기할 수 있다.그래비티 하이웨이 당직선장 B는 자신도 선장이라고 생각하고 항해당직 중에 어떠한 위기 상황이 닥쳐도 책임선장을 호출하지 않고 자신이 혼자 해결해야 하는 것으로 알고 있었기 때문에 이건 사고 발생 전에 책임선장을 호출하여 도움을 청하지 아니하였다.따라서 앞으로 시운전 선박에는 선장 1명과 항해당직사관 3명을 승선시킬 필요가 있고, 호칭은 선장(안전운항 총괄), 항해사(항해당직 수행)로 변경할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 마리타임 메이지가 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 하여 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이와의 충돌의 위험을 파악하지 아니한 채 원침로로 복귀하기 위하여 상대선의 진로 전방에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 조선을 하다가 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 그래비티 하이웨이가 시운전구역을 벗어난 연안에서 과도한 속력으로 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.마리타임 메이지 측은 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 한 점과 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이와의 충돌의 위험을 파악하지 아니한 채 상대선의 진로 전방에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 조선을 하다가 상대선을 피하지 못한 점을 고려하고, 그래비티 하이웨이 측은 시운전구역을 벗어난 연안에서 과도한 속력으로 항해를 한 점과 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 마리타임 메이지 측이 55%, 그래비티 하이웨이 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그래비티 하이웨이의 당직선장으로 주위경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 주기관 감속, 대각도 변침, 책임선장 선교 호출 등 충돌위험 회피를 위한 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그래비티 하이웨이의 책임선장으로 출항하기 전에 임시항해검사증서상에 지정된 시운전구역을 확인해야 하지만 단순히 조선소 담당자의 말만 듣고 시운전구역을 벗어나 항해하였고, 또한 해상교통량이 많은 부산항 부근 해역 등을 항해할 때에는 직접 선교에서 조선해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 J조선해양사고관련자 주식회사 J조선은 시운전 선박 그래비티 하이웨이의 건조자 및 선주로서① 시운전 선박에서 비상상황 발생시 총 책임자인 책임선장에게 항해당직 등 과도한 업무가 부과되지 않는지 인원편성을 면밀히 검토하고,② 시운전 승선요원에 대해 지정된 시운전구역을 명확히 고지하고 항해 중 시운전구역을 벗어나지 않도록 관리.감독하며,③ 신고된 승선인원 이외의 자가 승선하지 않았는지 출항 전 확인하는 등 선박안전에 대한 관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J조선의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 ㈜K사해양사고관련자 ㈜K사는 그래비티 하이웨이에 책임선장 등 시운전 선원을 공급하는 회사로서① 시운전 선박에 파견되는 책임선장 및 당직선장 등에 대한 호칭과 자격기준을 명확히 하고,② 시운전 선원을 파견하기 전에 안전교육을 철저히 하여 해상교통량이 많은 해역을 항해할 경우 등에는 책임선장이 직접 조선토록 하는 등 시운전 선원 관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜K사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 마리타임 메이지의 선장으로서 해상교통량이 많은 부산항 부근 해역 등을 항해할 때에는 직접 선교에서 조선해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 외국인으로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

바. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 마리타임 메이지의 2등항해사로서 항해중 주위경계를 철저히 하여 피항동작을 취할 경우에는 가능한 한 통항선박이 없는 해역으로 조선하고, 충돌의 위험성이 우려되는 경우 주기관 감속, 대각도 변침, VHF를 통한 의사소통, 선장 선교 호출 등 위험회피를 위한 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박통항이 빈번한 연안에서 부적절한 피항동작 지양선박통항이 빈번한 연안에서 항해 중 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 한 바퀴 선회하는 부적절한 피항동작은 주변에서 항해 중인 또 다른 선박에 충돌의 위험을 야기할 수 있으므로 지양하여야 한다.

나. 시운전 선박의 지정된 항해구역 준수 필요시운전 선박의 임시항해검사증서에는 항해구역이 지정되어 있는데, 이는 침로와 속력의 변화가 많은 시운전 선박의 특성과 선박의 크기를 고려하여 선박통항이 적은 외해(外海)에서 시운전을 하도록 항해구역을 지정한 것으로 항해구역을 반드시 준수하여야 한다.

다. 시운전 선박에 적정 수의 항해당직 인력 승선 필요시운전 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 적정한 수의 항해당직 인력을 승선시킬 필요가 있다. 특히 대형 선박의 경우 책임선장(선장 역할)과 2명의 당직선장(항해사 역할)이 운항을 하게 되면 선장이 항해당직을 수행하면서 다른 일반 업무도 같이 수행해야 하기 때문에 과중한 업무로 인한 피로도 증가로 안전운항의 장애요인으로 작용할 수 있으므로 대형 선박을 시운전할 때에는 선장 1명과 항해사 3명 등 총 4명을 승선시킬 필요가 있다.

라. 시운전 선박의 항해당직자 호칭 개선 필요시운전 선박에서 항해당직을 수행하는 항해사에 대하여 당직선장이라는 호칭을 사용하는 경우가 있는데, 이러한 경우 항해사가 자신의 역할을 수행하는데 있어 혼란을 야기할 수 있으므로 당직선장이라는 호칭 대신 항해사로 호칭하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 마리타임 메이지가 제3의 선박을 피한 후 경계를 소홀히 한 채 우현 가까운 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 그래비티 하이웨이의 진로 전방에서 한 바퀴 선회하는 등 부적절한 조선을 하다가 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 그래비티 하이웨이가 시운전구역을 벗어난 연안에서 과도한 속력으로 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 J조선에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 ㈜K사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정명령서》부산해심 제2015-028호자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631897"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 J조선</span> 귀사가 건조.시운전 중이던 자동차운반선 그래비티 하이웨이가 케미컬운반선 마리타임 메이지와 2013. 12. 29 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 약 8.5마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 그래비티 하이웨이가 지정된 시운전 구역을 벗어난 연안에서 항해를 하고, 안전운항에 필요한 항해당직자 편성이 부적절한 것 등 귀사의 시운전 선박에 대한 안전관리가 소홀한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 귀사에게 시운전 선박의 안전운항에 필요한 적정 인력의 항해당직자 배치와 시운전 선박이 지정된 항해구역을 반드시 지키도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 5. 12.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2015-028호자동차운반선 그래비티 하이웨이.케미컬운반선 마리타임 메이지 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631899"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜K</span> 귀사가 시운전 선원을 공급한 자동차운반선 그래비티 하이웨이가 케미컬운반선 마리타임 메이지와 2013. 12. 29 02:06경 부산광역시 태종대등대로부터 114도 방향, 8.5마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 그래비티 하이웨이 항해당직자가 항해 중 경계를 소홀히 하고 상대선과 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않는 등 시운전 선원의 인적요인에 기인한 것으로 귀사가 시운전 선원에 대한 관리.감독을 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 귀사에게 시운전 선박의 선원에 대한 자격기준 강화와 철저한 교육 및 책임선장과 당직선장의 호칭을 선장과 항해사로 변경하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 5. 12.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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