자동차운반선 골든레이 전도(전복)사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720495"></img>가. 선박 제원 및 운항 형태골든레이는 2017. 12. 5. 현대미포조선소에서 건조?진수된 마샬제도공화국 마주로항(Marshall Islands, Majuro) 선적의 강으로 만든 7,700대급 자동차운반선(7,700 Unit Class PCTC, Pure Car & Truck Carrier)으로, 주요 제원은 [표 1]과 같다.

이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 유효한 선박검사증서와 국제협약검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720497"></img>G 주식회사(이하 ‘G(주)’라 한다)는 국적취득조건부 용선계약을 통해 이 선박을 신조 선박으로 도입하였다. G(주)는 이 선박의 화물영업, 운항일정관리 등에 관한 업무를 수행하였고, G(주)의 자회사인 해양사고관련자 주식회사 C(이하 ‘㈜C’라 한다)는 이 선박의 선원관리, 선박관리 및 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 수행하였다.

사고 당시 ㈜C는 2024. 7. 15.까지 유효한 안전관리적합증서를 가지고 있었고, 이 선박은 2023. 5. 3.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있었다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 전자해도(ECDIS), 위성항법장치(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR, 이하 ‘VDR’이라 한다), 선회율 지시기, 선속계, 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있고, 주기관, 발전기, 평형수, 통풍장치 및 수밀문 등의 상태를 확인하고 제어할 수 있는 통합모니터링경보제어시스템(이하 ‘IMACS’라 한다)이 선교에 설치되어 있다.이 선박은 미국 동부, 중남미, 유럽, 중동 등의 여러 항구를 부정기적으로 기항하는 부정기외항화물선이다.

사고 항차에는 멕시코의 베라크루즈(Veracruz), 알타미라(Altamira) 항구와 미국의 프리포트(Freeport), 잭슨빌(Jacksonville), 브런즈윅(Brunswick), 볼티모어(Baltimore), 윌밍턴(Wilmington) 항구를 순차적으로 기항한 후 중동의 여러 항구를 기항할 예정이었다.

나. 선체 구조골든레이는 [그림 1]과 같이 총 15개 갑판으로 구획된 선수선교형 선박으로 아래로부터 1번∼13번 갑판, A 갑판, 선교 갑판 순으로 배치되어 있다. 1번 갑판부터 13번 갑판까지는 화물 구역이고, A 갑판은 선원 거주 구역이다. 이 선박의 기관 구역은 선미부의 5번 갑판 아래에 배치되어 있고, 기관 구역 뒤쪽에 타기실이 있다.이 선박의 화물 구역 갑판은 횡격벽이나 종격벽이 없는 전통갑판 구조이고, 상하 인접 갑판으로 화물 차량이 이동할 수 있는 램프가 설치되어 있다.

이러한 구조는 자동차운반선의 일반적인 특징이다. 이 선박의 화물 적양하 램프웨이는 건현갑판인 5번 갑판(기선으로부터 높이 14.30m)의 선미와 선체 우현 중앙부에 설치되어 있다. 이 선박의 선수미 계류 갑판은 7번 갑판(기선으로부터 높이 21.14m)이고, 7번 갑판은 손상 복원성 요건에 따라 여유 부력을 확보하기 위한 수밀 갑판이다.이 선박의 계단 통로는 선수 1개, 중앙(좌현과 우현) 2개, 선미 1개 등 총 4개가 있으며, 선수 계단 통로는 7번 갑판에서 13번 갑판까지 연결되고, 중앙과 선미 계단 통로는 4번 갑판에서 13번 갑판까지 연결된다.

선수와 선미 계단 통로는 선체 좌현 쪽에 있고, 중앙부 좌현 계단 통로 옆에는 엘리베이터가 설치되어 있다.도선사 승하선 출입문(가로 2.1m × 세로 2.1m)은 5번 갑판 좌현 중앙부 외판에 설치되어 있으며, 좌현 중앙부 계단 통로로부터 선수 방향으로 약 23m 떨어진 거리에 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720499"></img>다. 화물 적양하 절차이 선박의 ‘PCTC선 화물 적양하 절차서’는 화물 적양하와 관련된 본선의 준비 사항, 주의 사항, 고박, 환기, 화재 예방, 화물관리 등에 관한 내용을 담고 있다.

동 절차서의 ‘1.3 복원성’ 항에는 ‘선장은 선박의 적정 복원성을 항상 유지해야 한다’라고 명시하고, 선급이 승인한 복원성자료를 참고할 것과 복원성은 복원성 계산 컴퓨터(LOADCOM, 이하 ‘로드컴’이라 한다)로 계산한 결과가 “OK” 상태가 되고, GM(메타센터 높이, Metacentric height, 이하 ‘GM’이라 한다)이 최소 GM 이상이어야 한다고 규정하고 있다. 동 절차서의 ‘4.14 당직자 의무’ 항에는 당직자는 화물 고박 상태를 확인하고, 불충분한 고박이 확인되면 하역 인부에게 알려 출항 전까지 제대로 고박하도록 해야 한다고 규정하고 있다.이 선박은 복원성 확인 절차를 ‘PCTC선 화물 적양하 절차서’에서 구체적으로 명시하고 있지 않으나, G(주)가 적양하할 자동차 대수, 무게, 선적 갑판 등의 내용이 포함된 사전화물적부계획서(Pre Stowage Plan)를 항구 입항 전 본선에 송부하고, 본선에서는 수신한 사전화물적부계획서를 검토하여 화물 선적 가능 여부, 복원성, 흘수 등을 확인한 후 사전화물적부계획서 수용 여부를 회신하며, 필요시 사전화물적부계획서 수정을 G(주)와 협의하는 절차를 통해 선박의 복원성을 확인한다.

이 선박은 항구에 입항한 후 화물이 사전화물적부계획서에 따라 선적되는지와 고박 상태 등을 확인하고, 화물작업이 완료된 후에는 실제 선적된 화물량을 바탕으로 선박 복원성, 흘수 등을 재확인하고 출항한다.이 선박은 부두에서 이안하여 도선사가 하선한 이후에 G(주)와 ㈜C에 출항 보고서(Departure Report)를 송부한다. 출항 보고서의 기재 내용은 출항 당시의 흘수, GM, 화물량, 연료유 소모 및 잔량, 평형수량, 배수량뿐만 아니라 복원성계산서상의 최소 GM도 포함하고 있다.

라. 수밀문 관리이 선박은 수밀 구역의 수밀성이 유지되도록 양현 현측 외판에는 선미 램프웨이, 현측 램프웨이(우현), 도선사 출입문(좌현), 연료유 수급문(좌?우현) 등이 수밀 구조물이고, 현측 외판 안쪽에는 수밀 램프 커버 4개, 수밀문 17개 및 수밀 해치(Hatch) 12개등의 수밀 구조물이 설치되어 있다.선교에는 수밀 구조물, 수밀문, 수밀 해치 등이 열려있는지, 닫혀있는지를 알려주는 수밀문 개폐 표시반이 설치되어 있어 선교 당직자가 수밀문 개폐 상태를 확인할 수 있다.이 선박은 화물작업이 종료되면 정박 당직자가 수밀 구조물, 수밀문 및 수밀 해치를 모두 닫고, 3등항해사가 출항 전 선교에 있는 수밀문 개폐 표시반을 보고 수밀문 폐쇄 상태를 기록한 입출항체크리스트를 작성하여 선장의 확인 서명을 받는 절차를 통해 항해 중 수밀문이 항상 폐쇄된 상태가 유지되도록 관리한다.

마. 브런즈윅항 수로 상황브런즈윅항 항행수로는 길이가 약 16해리, 준설 수심은 항내는 36피트(11.0m), 항외는 38피트(11.6m)이다. 항내와 항외 경계는 플랜테이션 크릭 구간(Plantation Creek Range)의 외해 쪽 끝단이다. 수로 너비는 400?500피트(122.0?152.4m)로 양방향으로 통행할 수 있고, 수로 만곡부 인접 수역에는 교행하는 선박이 선박 간 거리를 충분히 확보할 수 있도록 여유수역 6개가 설정되어 있다.

수로 저질은 석회질을 띠는 모래와 진흙이다.브런즈윅항을 출항하는 선박과 입항하는 선박이 수로에서 교행할 때는 주로 플랜테이션 크릭 구간에서 교행하며, 출항선은 수로 안쪽에서 수로를 따라 항해하고, 입항선은 수심이 수로 안쪽보다 깊은 수로 밖 북쪽 수역에서 수로를 따라 항해한다.브런즈윅항을 출입하는 선박은 선저 최소 여유 수심(Under Keel clearance) 3피트(0.91m)를 유지하여야 한다.브런즈윅항 항행수로를 관리하는 미육군 공병단은 허리케인 도리안이 브런즈윅항을 내습한 다음 날인 2019. 9. 5.부터 사고 발생 2일 전인 같은 달 6일까지 미국 해양대기청과 협력하여 수로측량을 실시하였다.

조사 결과 브런즈윅항 항내 수로의 수심은 기준 수심인 36피트 이상으로 확인되었다.미육군 공병단과 미국 해양대기청은 이 건 사고 발생 수역인 19번 등부표, 20번 등부표 및 11번 여유수역에 대한 수로측량을 2019. 9. 9.과 같은 달 11일 두 차례 실시하였다. 조사 결과 수심이 준설 수심보다 더 깊은 것으로 확인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720501"></img>바. 사실의 경과1) 사고 항차 시작과 브런즈윅항 출항골든레이는 멕시코 베라크루즈항 입항을 시작으로 이 선박의 13항차 운항을 시작하였다.

이 선박은 멕시코 베라크루즈항과 알타미라항에서 자동차 화물을 선적하고 2019. 8. 27. 20:12(세계표준시?05, 이하 같음)경 미국 프리포트항에 입항하였다.이 선박이 프리포트항에 접안한 다음 날인 2019. 8. 28. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 2등항해사 H, 실습항해사 I, 실습기관사 J 등 한국인 선원 4명과 외국인 선원(필리핀 국적) 4명이 교대차 승선하였다.선장 A는 이 선박에 승선하기 전 자동차운반선 3척을 포함하여 다양한 선종의 선박에서 선장으로 승선한 약 26년의 승무경력을 가지고 있었다.이 선박은 프리포트항 접안 중 연료유 약 600톤을 수급받았고, 프리포트항에서 자동차 화물 적양하 작업을 마치고 2019. 8. 30. 10:00경 출항하였다.

선장 A는 프리포트항 출항 전 대리점에 출항 컨디션 보고서(Departure Condition Report)를 제출하였고, 출항한 후 ㈜C와 G(주)에 이메일로 프리포트항 출항 보고서(Departure Report)를 송부하였다. 이 선박이 프리포트항에서 출항할 당시 대리점, ㈜C 및 G(주)에 보고한 적재 상태는 [표 2]와 같다.이 선박은 프리포트항을 출항한 후 허리케인 도리안(Dorian)이 기항 예정이었던 브런즈윅항과 잭슨빌항을 지날 것으로 예상되어 멕시코만 안쪽 수역에 머물며 피항하였다.

선장 A는 피항 중인 이 선박의 복원성을 확보하기 위해 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다)에게 평형수 주입을 지시하였다. 1등항해사 B는 선장 A의 지시에 따라 2019. 8. 31. 04:30경부터 같은 날 7:50경까지 5번 이중저 평형수 탱크(좌현, 중앙, 우현)와 6번 평형수 탱크(중앙)에 해수 약 1,430톤을 주입하였다. 이후 1등항해사 B는 2019. 9. 3. 12:00경부터 같은 날 15:10경까지 5번 이중저 평형수 탱크(좌현, 중앙, 우현)와 6번 평형수 탱크(중앙)에 주입했던 평형수 약 1,488톤을 선외로 배출하였다.1등항해사 B는 2018. 3. 26.부터 2018. 11. 15.까지 ㈜C가 관리하는 글로비스 캡틴호에 승선한 후 2019. 3. 5. 이 선박에 승선하였다.

이 선박에 승선할 당시 1등항해사 승무경력이 약 8년이었고, 다수의 자동차운반선에서 1등항해사로 승선했던 경력을 가지고 있었다.1등항해사 B는 이 선박에 승선할 당시 인수인계 중 전임 1등항해사로부터 로드컴 사용법을 교육받았다.이 선박은 2019. 9. 5. 17:00경 브런즈윅 입항시 보유 평형수량은 총 2,887톤(2,816.7㎥)<각주>1</각주>이고, 브런즈윅항에서 평형수를 배출할 계획이 없다는 평형수 보고서(Ballast Water Management Report)를 미국 국가평형수정보관리국(NBIC<각주>2</각주>)에 송부하였다.1등항해사 B는 피항 중 G(주)로부터 수신한 잭슨빌항과 브런즈윅항 사전화물적부계획서(Pre Stowage Plan)를 선급으로부터 승인받은 로드컴을 사용하여 검토하였다.

1등항해사 B는 사전화물적부계획서를 검토한 후 화물이 사전적부계획대로 선적되면 평형수를 추가로 주입하지 않아도 선박 복원성에 이상이 없는 것으로 확인하고 이를 선장 A에게 구두로 보고하였다.피항을 마친 이 선박은 2019. 9. 6. 19:12(세계표준시?04, 이하 같음)경 미국 잭슨빌항에 입항하였고, 자동차 205대(359톤)를 양하한 후 자동차 116대(225톤)를 선적하고 2019. 9. 7. 01:00경 잭슨빌항을 출항하여 브런즈윅항으로 향하였다.이 선박이 잭슨빌항을 출항할 당시 대리점, ㈜C 및 G(주)에 보고한 적재 상태는 [표 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720503"></img>이 선박은 잭슨빌항을 출항한 후 약 74해리를 항해하여 같은 날 17:12경 브런즈윅 콭로넬스 아일랜드 터미널(Colonel’s Island Terminal)에 우현접안하였다.부두에 접안한 이 선박은 11번 갑판에 선적되었던 자동차 55대(66톤)와 12번 갑판에 선적되었던 자동차 210대(253톤) 등 총 265대(319톤)를 양하하였고, 5번 갑판에 45대(85톤), 11번 갑판에 44대(84톤), 12번 갑판에 270대(523톤) 등 자동차 총 359대(692톤)를 선적하였다.

하역작업 완료 후 이 선박에 선적된 총 화물량은 자동차 4,161대(8,780톤)였다.1등항해사 B는 자동차 선적이 완료된 후 자동차 고박 상태를 점검하였으며, 점검 결과 자동차 고박이 PCTC선 화물 적양하 절차서의 기준에 따라 정상적으로 고박되었음을 확인하였다. 1등항해사 B는 같은 날 22:42경 화물 적양하작업이 완료되자 부두로 내려가 흘수를 확인하였다. 확인된 선수 흘수는 9.40m, 선미 흘수는 9.45m였다.1등항해사 B는 선미 램프웨이를 닫은 후 선내 사무실 있는 로드컴에 화물량, IMACS 모니터에 표시된 연료유량, 실제 측심으로 확인한 평형수량 등을 입력하여 이 선박의 브런즈윅항 출항 복원성 상태를 확인하였다.

1등항해사 B는 흘수와 로드컴으로 계산한 GM(2.45m) 및 복원성 상태 이상 없음을 선장 A에게 보고하였다. 선장 A는 1등항해사 B의 복원성 보고를 검증하지 않았다.1등항해사 B는 잭슨빌항 입항시부터 브런즈윅항 출항시까지 선박의 횡경사 조정에 필요한 평형수를 탱크 간 이송했을 뿐 평형수 탱크에 평형수를 주입하거나 배출하지 않았다.3등항해사 K(필리핀 국적)는 출항 전 입출항체크리스트에 따라 주기관 전?후진 작동 상태, 항해장비 작동 상태, 수밀문 폐쇄 상태 등을 점검하였고, 점검 결과를 기록한 입출항체크리스트에 선장 A의 확인 서명을 받았다.선장 A는 브런즈윅항을 출항하기 위해 2019. 9. 8. 00:28경 출항부서배치를 지시한 후 같은 날 00:35경 도선사가 선교에 올라오자, 선박의 제원, 흘수, 조종특성 등이 기록된 도선사 카드(Pilot Card)를 제공하고, 도선계획에 관한 정보를 상호 교환하였으며, 이 선박은 같은 날 00:50경 예선 1척의 도움을 받아 부두에서 이안하였다.

도선사는 이 선박이 브런즈윅항에 입항할 당시 도선업무를 수행했던 사람이었다.선장 A는 이안작업이 완료되자 같은 날 01:00경 선수 비상투묘 대기 인원 2명을 제외한 나머지 선수?선미 출항배치 인원를 해산하였고, 도선사 하선용 줄사다리를 좌현에 준비하도록 지시하였다.이 선박은 같은 날 01:04경 주기관 항내 전속 전진(RPM 60), 침로 113도, 약 9.9노트 속력으로 터틀강 하류 구간(Turtle river lower range) 수로에 진입하였다.1등항해사 B는 선수 이안 작업을 마치고 같은 날 01:07경 선교에 올라와 선장 A와 선내업무에 관한 얘기를 나눈 후 자신의 침실로 내려갔고, 2등항해사 H는 선미 이안 작업을 마치고 같은 날 01:09경 선교에 올라와 3등항해사 K와 당직을 교대하였다.이 선박은 같은 날 01:14경 침로 113도, 속력 12노트로 시드니 러니어 대교(Sydney Lanier Bridge) 아래를 통과하였다.

이때 선장 A는 선수 비상투묘 대기 인원을 해산하였으며, 도선사로부터 횡추진기 전원을 꺼도 된다는 확인을 받고 횡추진기 전원을 껐다.이 선박은 같은 날 01:22경 브런즈윅 포인트 컷 구간(Brunswick Point Cut Range)에서 시더 해먹 구간(Cedar Hammock Range)으로 진입하기 위해 속력 11.8노트인 상태에서 침로를 113도에서 075도로 변경하는 좌선회를 하였다. 선회 중 이 선박의 사용 타각, 분당 선회율(Rate of Turn, RoT), 선저 여유 수심 등은 [그림 3]과 같으며, 최대 사용 타각은 좌?우현 20도, 최대 분당 선회율은 33도, 최대 횡경사각은 우현 4도였다.이 선박은 같은 날 01:28경 시더 해먹 구간에서 제킬 아일랜드 구간(Jekyll Island Range)으로 진입하기 위해 속력 12.1노트인 상태에서 침로를 075도에서 037도로 변경하는 좌선회를 한 번 더 하였다.

선회 중 이 선박의 사용 타각, 분당 선회율, 선저 여유 수심 등은 [그림 3]과 같으며, 최대 사용 타각은 좌현 20도, 최대 분당 선회율은 30도, 최대 횡경사각은 우현 5도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720505"></img>2) 선회 중 전복<각주>3</각주>및 좌초 상황도선사는 침로가 037도인 제킬 아일랜드 구간에서 11번 여유수역을 지나 침로가 105도인 플랜테이션 크릭 구간(Plantation Creek Range)으로 진입하고자 같은 날 01:34:55경 선수방위 040도, 속력 12.4노트인 상태에서 ‘선수방위 044도 정침’을 지시하였다.

이때 플랜테이션 크릭 구간 진입부까지의 거리는 약 0.65마일(1,204m)이었다.조타수는 선수방위를 044도로 정침한 후 같은 날 01:36:13경 선수방위 045도, 속력 12.8노트인 상태에서 도선사 지시에 따라 타를 ‘우현 10도’로 조타하였다. 이때 에메랄드 에이스(EMERALD ACE)호는 약 2마일 떨어진 거리에서 15.3노트 속력으로 입항 중이었다.도선사는 같은 날 01:36:39경 선수방위 053도, 속력 13.0노트, 분당 선회율 33도로 우선회하는 가운데 타각 ‘우현 20도’를 지시하였으며, 9초 후인 같은 날 01:36:48경 분당 선회율 39도인 상태에서 타각 ‘중립’을 지시하였다.

조타수는 도선사의 지시에 따라 조타하였고, 조타기는 경보 알람이 없는 상태로 정상적으로 작동하였다.이 선박은 우선회하는 가운데 타가 ‘중립’에 놓인 때부터 좌현으로 기울기 시작하여 같은 날 01:36:57경 선수방위 068도, 속력 12.7노트인 상태에서 횡경사각 좌현 10도로 기울었다. 도선사와 선장 A는 과도한 횡경사와 선회각속도에 놀라서 선회각속도를 줄이기 위해 타를 ‘좌현 10도’를 사용하고 곧바로 ‘좌현 20도’를 사용하였으나, 이 선박은 선체가 좌현 쪽으로 계속 기울고 선회각속도가 증가하며 같은 날 01:37:25경 선수방위 087도, 속력 12.0노트, 횡경사각 좌현 53도, 분당 선회율 53도가 되었고, 선교에 있는 물건들이 큰 소리를 내며 바닥으로 떨어지기 시작하였다.이 선박은 2019. 9. 8. 01:37:44경 미국 조지아주 브런즈윅항 세인트 시몬스 등대로부터 250도 방향, 약 0.9해리 거리인 북위 31도 07분 48초 · 서경 081도 24분 27초 해상에서 좌현으로 약 60도 기울어진 상태에서 다시 복원되지 않은 채 타력에 의해 계속 우선회하며 11번 여유수역 남쪽의 저수심 수역으로 향하였다.선회 중 이 선박의 주기관은 01:37:46경 정지하였고, 곧바로 주발전기도 정지하였다.

주발전기가 정지한 후 비상 발전기가 작동되었으나 비상발전기도 곧바로 정지하여 선교에는 배터리로 전원이 공급되는 기기만 작동하였다.도선사는 이 선박이 좌현으로 기울어진 상태에서 선장 A에게 좌현 닻 투묘를 요청하였다. 그러나 선장 A는 선내 워키토키 통신 중계기가 작동하지 않아 선원들과 워키토키로 통신할 수 없어 닻 투묘를 지시하지 못하였다.이 선박은 타력에 의해 선회하던 중 같은 날 01:41경 선수방위 약 148도, 좌현으로 약 60도 기울어진 상태로 11번 여유수역 밖 저수심 수역인 북위 31도 07분 39초 · 서경 081도 24분 11초 해상에 좌초하였다.이 선박이 같은 날 01:36:13경 ‘우현 10도’로 사용할 때부터 좌초할 때까지의 사용 타각, 분당 선회율, 횡경사각, 속력, 선수방위 및 선저 여유 수심 등은 [그림 6]과 같다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 7m로 불고, 파고 1m 이내의 물결이 일었다.

조석은 저조 2019. 9. 7. 22:53(0.37m), 고조 2019. 9. 8. 04:30(1.97m)이었으며, 사고 당시 조위는 약 1m였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720507"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720509"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720511"></img>3) 사고 이후 상황 및 구조이 선박이 좌현으로 약 60도 기울었을 당시 1등기관사와 2등기관사는 기관제어실 안에서 근무 중이었고, 3등기관사와 실습기관사는 기관실 내 2번 갑판에서 순찰 중이었다.

1등기관사와 2등기관사는 선박이 갑자기 기울자 기관제어실 안 구조물을 잡고 버티며 상황을 살폈고, 순찰 중이던 3등기관사와 실습기관사는 기관실 내 계단을 통해 곧바로 4번 갑판의 기관제어실 앞까지 올라왔으나, 선체 경사가 심해 통로가 있는 좌현 쪽으로 접근하지 못한 채 그 자리에서 있었다. 3등기관사는 가지고 있던 워키토키로 선교와 교신을 시도하였으나 교신이 되지 않았다.선교에 있던 선장 A, 2등항해사 H, 실습항해사, 조타수와 도선사는 이 선박이 좌현으로 기울자, 좌현 쪽으로 미끄러지지 않도록 선교 구조물을 잡고 버티었고, 도선사는 이 선박이 부두에서 이안할 때부터 서로 위치 정보를 주고받고 있던 입항선 에메랄드 에이스호 도선사에게 자신이 가지고 있던 통신기로 이 선박이 19번 부이 근처에서 사고가 발생하였음을 알리고 예선을 불러달라고 요청하였다.

이후 도선사는 같은 날 01:55경 미해안경비대(USCG)에 전복(Capsized)된 사실을 알리고 구조를 요청하였다.선교 갑판 바로 아래의 A 갑판 거주 구역 안에 있던 선원들은 같은 날 02:00경부터 선교에 모이기 시작하여 소방 호스 끝단을 선교 우현 구조물에 고정하고 나머지를 좌현 윙브릿지 쪽으로 늘어뜨려서 선원들이 좌현 쪽으로 이동할 수 있게 준비하였다.미해안경비대 구조정과 구조헬기는 같은 날 02:05경부터 현장에 도착하기 시작하였고, 이후 예선이 현장에 도착하여 이 선박이 수심이 깊은 쪽으로 이동하지 않도록 밀었다.도선사는 같은 날 02:50 미해안경비대 구조정이 좌현 윙브릿지 아래에서 대기하고 있으니 퇴선신호를 울리고 퇴선을 시작하도록 선장에게 요청하였다.

선장 A는 선내 경보를 울릴 수 없다고 대답하고, 소방 호스 설치를 지휘하였다. 선원들은 같은 날 03:00경부터 한 사람씩 소방 호스를 잡고 좌현 윙브릿지로 이동하여 대기하고 있던 구조정으로 탈출하였고, 같은 날 03:45경 기관실에서 탈출하지 못한 선원 4명과 자신의 침실에 있던 기관장 그리고 선교에 남아 있던 선장 A와 도선사 등 총 7명을 제외한 나머지 선원 17명은 탈출을 완료하였다.선장 A는 선교에 모였던 선원들이 모두 탈출한 후 같은 날 03:49경 기관실 당직자 4명과 거주 구역 안에 있던 선원 2명 내지 3명이 아직 탈출하지 못한 것을 파악하고 도선사를 통해 이를 미해안경비대에 알렸다.같은 날 04:11경 미해안경비대 소속 대원이 헬기를 타고 우현 윙브릿지에 접근한 후 선장 A에게 지금 탈출해야 한다고 말하자, 선장 A는 아직 구조되지 못한 선원 6명 내지 7명이 선내에 남아 있으므로 그들이 모두 구조된 후 마지막에 탈출하겠다고 얘기하고 선교에 남았다.

도선사는 아직 탈출하지 못한 선원들을 구조하기 위해서는 선장이 지금 탈출하여 미해안경비대에 합류한 후 선박 도면을 보면서 선박의 구조 및 기관실로의 접근방법 등을 미해안경비대에 알려주어야 한다며 선장 A에게 지금 탈출하도록 조언한 후 같은 날 04:17경 탈출하였다.이후, 선장 A는 미해안경비대 소속 대원이 다시 탈출을 종용하자 같은 날 04:30경 헬기 편으로 탈출하였다. 기관장은 A 갑판 좌현 끝에 있는 자신의 침실에서 탈출하지 못하고 있다가 같은 날 10:45경 구조되었다.이 선박은 좌초된 이후 기울기가 좌현 약 60도에서 서서히 증가하여 같은 날 09:30경 기울기가 약 90도가 되었다.한편, 이 선박은 좌현 쪽으로 기울어진 후 열려있던 도선사 승하선 출입문을 통해 해수가 선내로 유입되었고, 유입된 해수는 열려있던 5번 갑판의 중앙과 선미 계단 통로 수밀문을 통해 기관실로 유입되었다.

기관실에 남아 있던 당직자 4명은 기관실에 해수가 차오르고 5번 갑판의 계단 통로(좌현)가 물에 잠기면서 기관실 안에 고립되었다.미해안경비대는 수색작업을 계속 진행하는 가운데 같은 날 18:12경 선내에서 두드리는 소리를 들었으며, 다음날인 2019. 9. 9. 13:00경 기관실 부근의 선저외판에 직경 약 6.5cm 구멍을 뚫어 기관사들과 접촉하였고, 기관실 내부 온도가 약 68도로 매우 위험한 상태임을 확인한 후 곧바로 선저외판에 사각형 개구부를 뚫고 기관실로 진입하여 같은 날 17:51경 기관실 안에 고립되었던 기관사 4명을 모두 구조하였다.

기관사 4명이 구조되며 사고 당시 이 선박에 승선 중이던 24명은 모두 구조되었다.사고 당시 탈출 과정에서 3등항해사는 오른손 중지가 골절되었고, 갑판장은 왼발이 골절되었으며, 1등항해사 B는 다리에 가벼운 찰과상을 입었다.이 건 사고로 이 선박은 전손 처리되었고, 선박과 화물 손실액은 약 2억 450만 달러, 선체 인양 비용은 2억 5천만 달러로 각각 추산되었다.사. IMACS 자료 분석IMACS는 통합모니터링경보제어시스템(Integrated Monitoring, Alarm and Control System)으로 선박에 설치된 주요 기기를 제어하고 모니터링하며 발생 경보를 확인할 수 있는 장치이다.

IMACS는 주기관, 발전기, 윤활유, 청정기, 연료유, 조수기, 보일러, 냉각기 등과 같이 주로 기관부서에서 관리하는 기기와 연결되어 있으며, 연결된 기기 중 갑판부서에서 관리하는 기기는 평형수, 빌지, 환기, 수밀문 등이 있다.사고 이후 IMACS 제작사인 토템 플러스(Totem Plus)는 미해안경비대가 회수한 IMACS 저장 데이터를 복원하였다.IMACS와 항해자료기록장치가 공통적으로 저장하고 있는 주기관 분당 회전수 저장 시간을 비교 검토한 결과 IMACS 사용 시간이 위성항법장치 시간을 사용하는 항해자료기록장치 시간보다 338초 빨랐다(이하 IMACS 시간은 오차를 수정한 시간으로 표기한다).이 선박이 브런즈윅항 부두에서 이안하기 직전인 2019. 9. 8. 00:37경 IMACS 탱크 데이터에 기록된 흘수는 선수 9.20m, 선미 9.56m, 중앙 좌현 9.39m, 중앙 우현 9.31m이었고, 평형수량은 총 2,930톤이었다.

연료유량은 FO 874톤, DO(MGO 포함) 323톤이었으며, 기타 탱크 4개의 총 액체량은 47톤이었다.1등항해사 B는 평소 IMACS 평형수 탱크 게이지와 흘수 게이지 수치를 실측치와 비교하여 정확도를 확인하였으며, IMACS 게이지 오차가 수용할 수 있는 범위 이내에 있음을 확인하였다. IMACS 탱크 데이터는 설정에 따라 IMACS에서 로드컴으로 자동으로 전송할 수 있다. 그러나 1등항해사 B는 자동 전송모드 사용법을 알지 못하였고, 로드컴에 탱크 데이터를 수동으로 입력하여 복원성을 계산하였다.IMACS 수밀문 시스템에 기록된 수밀문 개폐 상태는 이 선박이 부두에서 이안한 직후인 2019. 9. 8. 00:52경 7번 갑판의 수밀램프커버와 10번 갑판의 가스타이트커버, 5번 갑판의 중앙 통로(좌현) 수밀문과 선미 통로 수밀문, 7번 갑판의 선수 계류갑판 출입문, 선미 계류갑판 출입문과 중앙 통로(좌현) 수밀문이 열린 상태이었고, 사고 발생 당시인 같은 날 01:37경 7번 갑판의 수밀램프커버와 10번 갑판의 가스타이트커버 및 5번 갑판의 도선사 승하선 출입 수밀문, 중앙 통로(좌현) 수밀문 및 선미 통로 수밀문이 열린 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720513"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720515"></img>2.원 인이 전도(전복)사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 전복 경위에 대한 검토가) 복원력, 선회 중 경사우력 및 선박 복원성 기준에 대한 이해선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도?바람 등 외력에 의해 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 능력을 말한다.복원력이 작으면 선박이 경사되기 쉽고 또 빨리 일어서지 못하므로 심한 풍랑을 조우할 때 전복의 위험이 있다.선박의 복원력(△ × GZ = △ × GM × sin?)은 배수량(△)에 복원정(Righting arm(lever)), GZ)을 곱한 값 또는 배수량에 GM을 곱한 값에 경사각의 사인(sin?)값을 곱한 값이다.

따라서 복원력은 복원정 또는 GM으로 그 크기가 결정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720517"></img>복원정곡선(Righting arm/lever Curve, GZ Curve)은 특정 배수량에서의 횡경사각도 별 복원정 크기를 직각좌표로 표시한 것으로 당해 배수량에서의 복원력 특성을 가늠할 수 있다.복원정곡선에서 원점에서 곡선에 그은 접선과 1라디안(Radian, 57.3도)에서 세운 수선이 만나는 교점의 높이는 초기 GM이고, 복원정이 최대가 되는 경사각을 최대 복원각이라 하며, 이는 위험 횡요각 및 최대 경사각이 된다.복원정곡선에서 복원정이 0이 되는 경사각을 복원력 소실각(Vanishing point of stability)이라 하며, 명칭과 같이 복원력이 소실되는 각으로 선박이 똑바로 설 수 없는 상태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720519"></img>한편, 선박은 바람?파도의 영향뿐만 아니라 선회운동 중에도 횡경사가 발생한다.

선회운동 중 횡경사는 선박의 무게중심에 작용하는 원심력과 선체가 밖으로 밀려나지 않도록 수면 아래에 잠긴 선체 부분에 작용하는 유체의 반발력에 의해 발생하고, 선체가 선회하는 쪽 반대 방향으로 기울게 된다(외방경사). 이처럼 선박을 경사시키려는 외력의 힘을 경사우력이라 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720521"></img>선회에 의한 경사우력의 크기는 복원력의 크기를 표시하는 복원정과 쉽게 비교할 수 있도록 경사우력정으로 표시하고, 경사우력정의 크기는 [그림 11]의 계산식에서 알 수 있듯이 속력의 제곱과 무게중심 높이에 비례하고, 흘수와 반비례한다.선박은 본래의 목적인 여객?화물의 안전한 운송을 완수하기 위해서는 바람?파도의 영향, 선회 중 경사우력 등과 같은 외력에 의해 전복되지 않도록 항상 적정한 복원성을 유지하여야 한다.이를 위해 「선박안전법」제28조(복원성의 유지)는 여객선과 길이 12미터 이상의 선박은 「선박복원성기준」에서 정하는 기준과 절차에 따라 작성된 당해 선박의 복원성자료를 선박검사대행기관으로부터 승인받아야 하고, 승인된 복원성자료는 당해 선박의 선장에게 제공되어야 하며, 당해 선박의 소유자와 선장은 이 자료에 근거하여 항상 복원성을 유지해야 한다고 규정하고 있다.

「선박복원성기준」은 「국제 복원성 기준(2008 IS CODE)」 A편 강제기준을 반영한 것이다.골든레이는 국제항해에 종사하는 화물선으로 「선박복원성기준」과 「국제 복원성 기준」에 따라 이 선박이 준수해야 하는 선박 복원성 기준은 [표 3]과 같다. 선박 복원성 기준은 복원정곡선상의 면적이나 수치로 정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720523"></img>선박 복원성 기준 중 ‘GoM<각주>4</각주>0.15m 이상일 것’이란 선박 GoM이 0.15m 이상이면 선박 복원성 기준을 모두 충족한다는 의미가 아니고, 선박 복원성 기준의 여러 항목 중 하나일 뿐이다.

선박 복원성 기준을 모두 충족하기 위해서는 GoM 0.15m보다 큰 GoM을 가져야 한다.이 선박에는 선급 승인을 받은 손상?비손상 복원성 계산서가 제공되었다. 제공된 손상?비손상 복원성 계산서에는 이 선박이 선박 복원성 기준에 명시된 8항목을 모두 충족하기 위한 최소 GM을 흘수별로 정리한 ‘최소 GM 표’와 ‘최소 GM 곡선도’가 포함되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720525"></img>선장이나 선원은 ‘최소 GM 표’와 ‘최소 GM 곡선도’를 이용하여 자선의 적재 상태가 복원성 기준에 만족하는지를 쉽게 판단할 수 있다.

이 선박의 최소 GM 곡선도는 [그림 12]와 같고, 사고 당시의 평균 흘수 9.425m, 트림(Trim) 0.5m를 기준으로 한 최소 GoM은 2.54m, 최대허용 무게중심 높이는 17.5m이다.나) 자동차운반선의 복원성 특성자동차운반선은 대형화되면서 갑판 층수가 늘어났고, 그만큼 선박 자체의 무게중심이 높아졌다. 그리고 만재배수량에서 경하배수량이 차지하는 비율이 50%에 가깝다. 이 선박의 경우 50.5%이다.자동차운반선은 만재 상태에서 무게중심이 수면 위에 위치한다.

탱커선이나 벌크선이 만재 상태에서 무게중심이 수면 아래에 위치하는 것과 대조적이다.자동차운반선은 무게중심 높이가 높은 만큼 탱커선이나 벌크선보다 더 큰 GM을 가져야 복원성 기준을 충족할 수 있다.다) 출항 당시 복원성 기준 미충족이 선박에서 사용했던 로드컴은 사고 당시 미해안경비대가 회수하여 제작사인 토템 플러스에 복원을 의뢰하였으나 저장장치가 손상되어 자료를 복원하지 못하였다. 사고 이후 중앙해양안전심판원은 이 선박의 운항시뮬레이션 용역을 선박해양플랜트연구소에 의뢰하였다.선박해양플랜트연구소는 이 선박의 브런즈윅항 출항 화물량 8,780톤, IMACS상의 평형수량 2,982톤, 브런즈윅항 도착보고서상의 연료유 및 청수 양과 복원성 계산서상의 도착 상태의 작은 탱크 액체량을 바탕으로 사고 당시 이 선박의 복원성을 계산하였다.선박해양플랜트연구소에서 적용한 이 선박의 적재 상태는 [표 4]와 같으며, 계산 결과는 [표 5]와 같이 흘수 9.31m, GoM 1.82m이었고, 복원정곡선은 [그림 13]과 같다.G(주)는 사고 이후 이 선박과 동형선으로 동일한 복원성 계산 프로그램을 사용하는 실버레이 로드컴에 골든레이의 브런즈윅항 출항 적재 상태를 입력하여 복원성을 계산하였다.

입력 자료는 화물량 8,773톤, IMACS상의 평형수량 2,928톤, IMACS상의 연료유(FO 873.7톤, DO 323.8톤, LO 94.2톤, 기타 47.2톤) 양과 복원성 계산서상의 출항 상태의 작은 탱크 액체량(청수 234톤, 기타 230.4톤)이었고, 배수량 34,937톤이었다. 계산 결과는 [표 5]와 같이 흘수 9.32m, GoM 1.81m이었고, 복원정곡선은 [그림 14]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720527"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720529"></img>선박해양플랜트연구소와 G(주)가 복원성 계산 시 적용한 화물량, 평형수량, 연료유량, 청수량 등의 수치에 약간의 차이가 있으나, 이는 복원성 계산의 정확성을 판단하는 데 유의미한 정도가 아닌 것으로 판단된다.

평형수량은 이 선박이 미국 국가평형수정보관리국에 보고한 평형수량 2,887톤보다 더 큰 수치를 적용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720531"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720533"></img>선박해양플랜트연구소와 G(주)의 복원성 계산 결과, 이 선박의 흘수는 9.31m와 9.32m로 계산되었다. 계산 흘수는 1등항해사가 확인한 브런즈윅항 출항 흘수 9.425m와 약 0.11∼0.12m 차이가 있다.

이는 이 선박의 담수 여유 흘수가 약 0.221m이고 브런즈윅항 부두 인근 수역이 해수보다 염도가 낮은 담수였기 때문인 것으로 판단된다.선박해양플랜트연구소와 G(주)의 복원성 계산 결과, 이 선박은 브런즈윅항 출항 당시 GoM이 1.82m로 흘수 9.425m를 기준으로 한 최소 GoM 2.54m에 미치지 못해 「선박복원성기준」의 8개 항목 중 2개 또는 3개 항목을 충족하지 못한 상태였다.선박해양플랜트연구소와 G(주)의 계산 결과에서 공통 미달 항목은 ② 바람과 파도를 고려한 복원정 곡선의 면적, ⑥ 횡경사각 0∼40도 면적 0.090 이상 항목이었고, ⑤ 횡경사각 30∼40도 면적 0.030 이상 항목은 G(주) 계산 결과는 미달이었으나, 선박해양플랜트연구소 계산 결과는 0.031로 미달은 아니나 한계치에 가까운 수치였다.그리고 이 선박의 복원정곡선은 [그림 10]의 일반적인 복원정곡선 모습과는 달리 횡경사각 12도∼15도에서 복원정이 줄어들기 시작하여 횡경사각 30도에서 복원력을 소실하는 모습을 보였다.이 선박의 브런즈윅항 출항 당시의 복원정곡선을 보면 이 선박은 거친 해상 상태에서 견딜 수 있는 복원력을 갖추지 못하였고, 어떤 외력에 의해 횡경사각이 12도∼15도를 넘게되면 급격하게 횡경사각 30도∼50도까지 기울어질 수 있으며, 횡경사각 12도∼15도 이내의 외력에 대해서는 양호한 복원력을 갖는 특성이 있었음을 알 수 있다.라) 복원력 부족에 의한 전복이 선박은 브런즈윅항 부두에서 이안한 후 수로를 따라 약 13노트 속력으로 항해하던 중 선수방위 044도에서 105도로 61도 우변침하는 과정에서 1분 이내의 짧은 시간에 급격하게 우현으로 선회하며 좌현 쪽으로 전복되었다.사고 당시 이 선박의 선저여유 수심이 약 8m로 충분했던 점, 사고 발생 2일 전과 사고 발생 다음 날 실시된 수로측량 결과 해저 바닥의 장애물이 발견되지 않았고, 준설 수심이 유지되고 있음이 확인된 점, 이 선박의 선저부에 특별한 손상 흔적이 없는 점에 비추어 볼 때 수로 해저면이나 미상의 장애물과의 접촉으로 이 선박이 전복되었을 가능성은 배제할 수 있다.사고 당시 이 선박의 조타기가 정상적으로 작동하였는바 조타기 고장에 의한 전복 가능성을 배제할 수 있다.

그리고 출항 전 화물 고박 상태 점검 결과 이상이 없었으며, 사고 당시 화물 이동 징후로 볼 수 있는 이상 소음이 없었던 점에 비추어 볼 때 고박 불충분에 의한 화물 이동으로 전복되었을 가능성 또한 배제할 수 있다.앞에서 살펴본 바와 같이 선박은 선회 중 원심력에 의해 경사우력이 발생하고, 선회 중에 발생하는 경사우력이 그 선박의 복원력보다 더 크면 선박은 전복된다. 이에 선회 중 복원력 부족에 의한 전복 가능성을 살펴본다.선박해양플랜트연구소는 사고 발생 이전의 2차례 변침 과정을 자체 동역학 프로그램으로 시뮬레이션하여 프로그램의 정확성을 검증한 후 사고 당시의 타 사용 각도 및 시간에 따라 발생하는 횡경사각을 각 GM 별로 분석하였다.

분석 결과는 [그림 15]와 같다.분석 결과, 이 선박은 브런즈윅항 출항 당시 GoM 1.82m 상태에서는 사고 당시의 타 사용 각도와 시간으로 전복이 발생하고, 전복이 발생하지 않기 위해서는 이 선박은 GoM이 1.9m 이상이어야 한다. 전복이 발생하지 않기 위한 GoM 1.9m는 안전여유가 전혀 고려되지 않은 수치이다.즉 이 선박은 선회 중 복원력 부족으로 전복되었고, 이 선박이 브런즈윅항 출항 당시 복원성 기준을 충족한 상태(GoM 2.54m 이상)였다면 사고 당시에 사용했던 타각보다 더 큰 각도를, 더 오래 사용했더라도 이 선박은 전복되지 않았다.마) 입항선 때문에 급선회하였는지에 대한 판단사고 발생 전 이 선박이 선수방위 044도에서 105도로 우변침을 시작할 때 입항선 에메랄드 에이스는 약 2마일 떨어져 있었다.

그리고 이 선박은 수로를 따라 항해할 예정이었고, 입항선인 에메랄드 에이스는 수심이 수로 안쪽보다 깊은 수로 밖 북쪽 수역에서 수로를 따라 항해할 예정이었다. 따라서 이 선박이 우변침을 시작할 당시 양 선박은 충분한 거리를 두고 있었고, 양 선박 사이에는 급선회 등의 방법으로 피해야할 위험이 존재하지 않았다.바) 1등항해사 주장에 대한 판단1등항해사는 사고 당시 도선사의 과도한 타 사용으로 이 선박이 전복되었다고 주장한다. 앞에서 검토한 바와 같이 이 선박은 브런즈윅항 출항 당시 복원성이 기준에 미달한 상태이었고, 복원력 부족으로 선회 중 전복되었다.타각을 35도로 사용하는 시운전 선회시험 중 확인된 이 선박의 횡경사각은 속력 12노트 상태에서 좌선회 시 우현 2.0도, 우선회 시 좌현 2.0도, 속력 19.5노트 상태에서 좌선회 시 우현 5.0도, 우선회 시 좌현 3.0도에 불과하였다.

시운전 중 이 선박의 배수량은 25,254톤으로 경사시험 당시의 배수량 25,484톤과 근사하여 시운전 중 이 선박의 GoM은 약 3.62m이었을 것으로 보인다.복원력 기준을 충족하지 아니한 상태에서 과도한 타 사용으로 이 선박이 전복되었다고 주장하는 것은 바람?파도의 영향, 선회 중에 발생하는 경사우력 등과 같은 외력에 의해 선박이 전복되지 않게 항상 적정한 복원성을 유지하도록 정한 「선박복원성기준」 입법 취지와 선후가 뒤바뀐 주장으로 이를 배척한다.사) 이 건 사고의 종류 및 시각이 건 사고는 선회 중인 선박에서 복원력 부족으로 발생하였다.

우리 원은 선박이 뒤집혀진 것을 ‘전복’ 사고로 분류하고 있으며, 전도는 해양사고 종류에 포함되어 있지 않다. 전도의 사전적 의미가 엎어져 넘어지거나 넘어뜨림이고, 육지에서 움직이는 차량과는 달리 바다에 떠 있는 선박은 무언가와 접촉하면 얹히거나 부딪칠 뿐 넘어지지 않고, 기울어지면 다시 원래대로 돌아가려는 복원력이 있는 특성을 고려할 때 선박의 넘어짐을 ‘전도’로 표기하는 것은 적절한 표현이라고 보기 어렵다. 영어권에서는 선박이 옆으로 누운 상태인지, 뒤집혀진 상태인지를 구분하지 않고 전복(Capsized)이라고 표기한다.이 건 사고는 사고 종류를 ‘전복’으로 분류해야 하나, 사고 발생 당시부터 ‘전도’ 사고로 칭하고, 현재까지 사용하고 있는바 혼란이 발생하지 않도록 사고의 종류를 ‘전도(전복)’로 표기했다.사고 발생 시각은 이 선박이 복원력을 상실하여 좌현 쪽으로 약 60도 기울어진 상태에서 다시 일어나지 않고 기울어진 상태를 유지하기 시작한 2019. 9. 8. 01:38경으로 한다.2) 복원성 기준 충족 확인 소홀가) 브런즈윅항 출항 전 복원성 계산 오류이 선박의 1등항해사는 브런즈윅항 출항 전 로드컴을 사용하여 복원성을 계산하였다.

그 결과 브런즈윅항 출항 흘수가 9.425m(담수)이고, GoM이 2.45m임을 확인하고 이를 선장에게 보고하였다.그러나, 선박해양플랜트연구소와 G(주)의 복원성 계산 결과 이 선박의 브런즈윅항 출항 당시의 흘수는 9.31m(해수)이었고, GoM은 1.82m이었다.1등항해사가 출항 전 로드컴을 사용하여 복원성을 계산한 결과를 검토해 보면, 첫째, 이 선박의 브런즈윅항 출항 적재 상태와 동일한 조건에서 GoM이 2.45m가 되기 위해서는 무게중심이 약 0.63m 아래로 이동해야 한다.

선박의 무게중심 산정 방법으로 계산하면 무게중심을 약 0.63m 아래로 이동하기 위해 평균 무게중심 높이가 2.4m인 평형수를 약 1,457톤을 추가로 적재하여야 한다. 이는 흘수를 약 0.26m 증가시킨다. 즉 출항 당시의 담수 상태에서의 흘수가 9.685m가 되어야 한다. 그러나 이 선박의 출항 흘수는 9.425m이었다. 이 선박의 GoM이 2.45m가 되기 위해 추가로 적재해야 하는 평형수량 약 1,457톤은 이 선박이 피항 중 주입했다가 배출한 평형수량 약 1,488톤과 거의 일치한다.둘째, 이 선박은 전항구인 잭슨빌항을 출항한 이후 브런즈윅항 출항 시까지 평형수를 주입하거나 배출하지 않았고, 브런즈윅항까지의 항해거리가 73마일로 짧아서 연료유 소모량도 크지 않았으므로 이 선박의 잭슨빌항과 브런즈윅항 적재 상태 차이는 브런즈윅항에서의 화물량 변화뿐이다.

이 선박이 브런즈윅항을 출항할 당시 증가한 화물량은 5번 갑판(VCG 15.3m) 85톤, 11번 갑판(VCG 32.43m) 18톤, 12번 갑판(VCG 34.94m) 270톤이고, 화물량 증가에 따른 선박의 GoM 변화량은 약 ?0.12m이다. 따라서 이 선박의 잭슨빌항 출항 GoM 1.96m가 정확한 계산 결과였다면 이 선박의 브런즈윅항 출항 시 GoM은 약 1.84m로 계산된다.셋째, 1등항해사는 심판 과정에서 출항 전 로드컴을 사용하여 복원성을 계산하였고, 계산 결과 GoM이 2.45m임을 확인하였으나, 계산 과정에서 오류가 있었던 것으로 보이고, 출항 당시 GoM이 1.94m 정도였을 것으로 추정된다고 진술하였다.앞에서 검토한 내용을 종합하면, 1등항해사는 브런즈윅항 출항 전 복원성을 계산하면서 적재량을 로드컴에 정확하게 입력하지 아니한 오류를 범한 것으로 판단된다.1등항해사가 복원성 계산 시 과거 평형수 탱크 자료를 ‘불러오기’하여 사용했다는 점과 GoM이 2.45m가 되기 위해 추가로 적재해야 하는 평형수량 약 1,457톤이 피항 중 주입했다가 배출한 평형수량 약 1,488톤과 거의 일치하는 점을 고려할 때 1등항해사의 복원성 계산 오류는 평형수 자료를 피항 중 평형수를 주입했던 상태의 자료를 사용하여 발생한 것으로 추정된다.한편, 이 선박은 브런즈윅항에서의 적재량 변동 폭이 작았으며, 12번 갑판의 화물량이 소폭 증가했을 뿐이고, 브런즈윅항 이전의 잭슨빌항 출항 GM이 1.96m이었다.

이러한 사정을 고려하면 화물관리 담당자인 1등항해서는 이 선박의 브런즈윅항 출항 GM이 잭슨빌항 출항 GM보다 소폭으로 작아질 것임을 쉽게 예상할 수 있다.그러나 1등항해사는 브런즈윅항 출항 GM이 잭슨빌항 출항 GM보다 큰 폭으로 증가하여 2.45m로 계산되었음에도 이 계산에 오류가 있음을 인지하지 못하였다. 이는 1등항해사가 복원성 개념에 대한 이해가 부족하여 발생한 것으로 판단된다.나) 선박 복원성 확인 소홀이 선박은 「선박안전법」제28조(복원성의 유지) 규정에 따라 화물 등의 적재 상태가 「선박복원성기준」과 「국제 복원성 기준」에 만족하는지를 확인하여야 한다.이 선박은 화물 선적과 관련된 복원성 기준 충족 여부를 사전화물적부계획서 수령 시와 화물 적양하작업 완료 후 출항 전 2차례 확인하고, 출항 당시의 적재 상태와 복원성 충족 여부 등의 내용이 포함된 출항 보고서를 G(주)와 ㈜C에 송부한다.이 선박은 화물관리 담당자인 1등항해사가 복원성을 계산하고 확인하며, 선장은 복원성 유지에 대한 최종 책임자로서 1등항해사가 계산한 복원성을 확인한다.사고 발생 이전에 이 선박이 순차적으로 기항했던 프리포트, 잭슨빌, 브런즈윅 3개 항의 출항 흘수와 GM 그리고 ‘최소 GM 표’상의 해당 흘수의 최소 GM을 살펴보면 [표 6]과 같다.이 선박은 [표 6]과 같이 3개 항 출항 당시의 GM이 모두 ‘최소 GM 표’상 해당 흘수의 최소 GM에 미치지 못한다.

이는 이 선박이 순차적으로 기항했던 프리포트, 잭슨빌, 브런즈윅 3개의 모든 항에서 「선박복원성기준」 규정에서 정한 복원성 기준 8개 항목 중 일부 항목을 충족하지 못한 상태로 출항했음을 의미한다.이 선박의 출항 보고서 양식은 출항 당시의 흘수 및 GM과 함께 최소 GM을 기재하도록 만들어져 있어 출항 보고서를 작성하는 선박과 출항 보고서를 수신하는 G(주)와 ㈜C가 이 선박의 출항 GM이 최소 GM을 웃도는지 확인하도록 하고 있다.그러나 이 선박은 프리포트항과 잭슨빌항 출항 보고서에 최소 GM을 기재하지 않았다.

이는 이 선박이 복원성 확인 시 최소 GM 표를 활용하지 아니한 것으로 판단된다([그림 16] 참조).(1) 1등항해사의 복원성 확인 소홀프리포트항과 잭슨빌항 출항 보고서상의 GM이 이 선박의 출항 당시 적재 상태를 고려한 추정 GM에 가까운 수치인 점에 비추어 볼 때 1등항해사가 프리포트항과 잭슨빌항 출항 전에 로드컴을 사용하여 복원성을 확인했던 것으로 보인다.로드컴은 선박의 GM뿐만 아니라 선박의 적재 상태가 「선박복원성기준」에서 정한 복원성 기준 8개 항목에 대한 충족 여부 및 복원정곡선을 표시하기 때문에 사용자가 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지를 쉽게 확인할 수 있다.

그리고 이 선박은 ‘최소 GM 표’와 ‘최소 GM 곡선도’를 이용하여 자선의 적재 상태가 복원성 기준에 만족하는지 쉽게 판단할 수 있고, 이 선박은 흘수가 10m 이상인 때를 제외하고는 최소 GM이 2.0m 이상이다. 즉 이 선박은 운항 기간 중 대부분을 GM 2.0m 이상을 유지하여야 한다.따라서 1등항해사는 자선의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 로드컴과 최소 GM 표로 쉽게 판단할 수 있다.그러나 1등항해사는 이 선박이 프리포트항과 잭슨빌항에서 출항할 당시 적재 상태가 복원성 기준을 충족하지 못한 상태였고, GM이 2.0m 이하이었으나, 항구 입항 전과 출항 전 2회에 걸쳐 복원성을 확인하면서 복원성 기준 미충족을 인지하지 못하는 등 복원성 기준 충족 여부를 제대로 확인하지 않았다.이 선박은 브런즈윅항 출항 당시 1등항해사의 복원성 계산 오류로 실제 출항 GM이 1.82m이었으나 출항 GM이 2.45m인 것으로 인식하고 출항하였다.

1등항해사가 인식한 출항 GM 2.45m도 출항 흘수 9.425m 상태에서의 복원성 기준을 충족하기 위한 최소 GM 2.54m에 미치지 못하는 수치이다.이 선박의 1등항해사는 프리포트항과 잭슨빌항 출항 시뿐만 아니라 사고 발생 전 이 선박이 브런즈윅항을 출항할 당시에도 이 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니한 것으로 판단된다.따라서 이 선박은 브런즈윅항 출항 당시 실제는 복원성 기준을 미충족한 상태였으나 1등항해사의 복원성 계산 오류로 복원성 기준을 충족한 상태로 인식하고 출항한 것이 아니라, 1등항해사의 복원성 계산 오류로 실제 GM 1.82m를 GM 2.45m로 인식하고 출항했을 뿐 복원성 기준 충족 여부는 확인하지 않은 채 출항하였다.1등항해사가 이 선박이 순차적으로 기항했던 3개의 모든 항에서 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니한 점에 비추어 볼 때 1등항해사가 복원성 확인 시 GM뿐만 아니라 「선박복원성기준」에서 정한 복원성 기준 8개 항목의 충족 여부를 확인해야 한다는 것을 인지하고 있었는지 매우 의문이 든다.화물관리 담당자인 1등항해사가 복원성을 계산하면서 이 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 않고, 최소 GM 표를 활용하지 아니하며, 선박 복원성 개념에 대한 이해가 미흡했던 것은 이 선박이 선회 중 복원성 부족으로 전복된 이 건 사고 발생의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.

(2) 선장의 복원성 확인 소홀선장은 복원성 유지에 대한 최종 책임자로서 1등항해사가 계산한 복원성 결과를 확인하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 이 선박에 승선한 이후 3개 항을 기항하는 동안 1등항해사가 경력이 많다는 이유로 1등항해사의 복원성 계산 결과를 믿고 검증하지 않아, 이 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 미달하는 상태임을 알지 못한 채 이 선박을 운항하였다.이 선박은 ‘최소 GM 표’와 ‘최소 GM 곡선도’를 이용하여 자선의 적재 상태가 복원성 기준에 만족하는지 쉽게 판단할 수 있고, 이 선박은 흘수가 10m 이상인 때를 제외하고는 최소 GM이 2.0m 이상이다.

즉 이 선박은 운항 기간 중 대부분을 GM 2.0m 이상을 유지하여야 한다.이 선박의 선장이 ‘최소 GM 표’와 ‘최소 GM 곡선도’로 자선의 적재 상태가 복원성 기준에 만족하는지 쉽게 판단할 수 있었음에도 3개 항을 기항하는 동안 자선의 복원성 상태를 알지 못했던 것은 1등항해사의 복원성 계산 결과에 대한 검증을 소홀히 했을 뿐만 아니라 이 선박의 복원성 특성에 대해 제대로 인지하지 못해 발생한 것으로, 이는 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

(3) 선박 복원성에 대한 ㈜C의 관리 미흡㈜C는 이 선박의 안전관리회사로서 이 선박의 복원성 유지 업무에 대한 절차를 수립하고, 업무가 수립된 절차에 따라 이행되는지 검증하여야 하며, 절차서에 복원성 확인 방법을 구체적으로 명확히 규정하고, 복원성 확인 업무를 수행하는 선원이 직무에 필요한 역량을 갖추었는지 검증하여야 한다. 그리고 이 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지 검증하여야 한다.그러나, 이 선박은 복원성 유지 업무가 사전화물적부계획서 검토 시와 출항 전 복원성 검토 시 두 차례 복원성을 검토하고, 1등항해사의 복원성 계산에 대해 선장이 확인하는 절차로 이행되고 있으나 이러한 업무 절차가 ‘PCTC선 화물 적양하 절차서’에 규정되어 있지 않고, ‘선장은 선박의 적정 복원성을 항상 유지해야 한다’라고 명시하고, ‘선급이 승인한 복원성자료를 참고할 것과 복원성은 복원성 계산 컴퓨터로 계산한 결과가 “OK” 상태가 되고, GM이 최소 GM 이상이어야 한다’라고만 규정하고 있다.복원성 확인 방법으로써 ‘선급이 승인한 복원성자료를 참고할 것과 복원성은 복원성 계산 컴퓨터로 계산한 결과가 “OK” 상태가 되어야 하고, GM이 최소 GM 이상이어야 한다’라고 규정하고 있으나, 이 선박의 1등항해사는 복원성자료를 어떻게 참고하는지, 복원성 계산 컴퓨터를 어떻게 사용하는지 ㈜C로부터 교육을 받지 않았고, ㈜C는 1등항해사의 복원성자료 및 복원성 계산 컴퓨터 사용 능력을 검증하지 않았다.또한, 이 선박은 1등항해사의 복원성 계산 결과를 선장이 확인하도록 하고 있으나, 선장의 검증 방법에 대해 절차서에는 구체적으로 명시되어 있지 않다.이 선박은 출항 보고서에 출항 당시의 흘수 및 GM과 함께 최소 GM을 기재하도록 하고 있다.

이는 선박에서 복원성 확인 시 최소 GM을 확인하도록 하고, ㈜C가 이 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지 검증하기 위한 수단으로 이해된다. 그러나 이 선박은 프리포트항과 잭슨빌항을 출항할 때 출항 보고서에 최소 GM을 기재하지 않았고, ㈜C는 이를 시정하도록 하지 않았다.㈜C가 1등항해사의 복원성자료 및 복원성 계산 컴퓨터 사용에 대한 교육과 검증을 하지 않고, 복원성 계산 결과에 대한 선장의 검증 방법을 절차서에 구체적으로 명시하지 않았으며, 출항 보고서상 최소 GM 미기재를 확인하지 않는 등 선박 복원성 유지에 대한 관리업무를 미흡하게 한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 수밀문 폐쇄 관리 소홀선박의 수밀문은 항해 중 항상 닫힌 상태를 유지하여야 한다.

수밀문 미폐쇄는 전복 등과 같은 해양사고 발생 시 인적 및 물적 피해 정도를 증가시킨다. 이 선박은 선교에 있는 수밀문 개폐 표시반과 IMACS의 수밀문 시스템으로 수밀문의 개폐 상태를 확인 할 수 있고, 수립된 절차서에 따라 출항 전 입출항체크리스트 작성시 수밀문 폐쇄를 확인하여야 한다.그러나 이 선박은 출항할 당시 5번 갑판의 중앙 통로(좌현) 수밀문과 선미 통로 수밀문, 7번 갑판의 수밀램프커버, 선수 계류갑판 출입 수밀문, 선미 계류갑판 출입 수밀문, 중앙 통로(좌현) 수밀문이 열린 상태였고, 사고 당시에는 5번 갑판의 도선사 승하선 출입 수밀문, 중앙 통로(좌현) 수밀문, 선미 통로 수밀문 및 7번 갑판의 수밀램프커버가 열린 상태였다.그 결과, 5번 갑판의 도선사 승하선 출입 수밀문을 통해 선내로 유입된 해수가 중앙 통로(좌현) 수밀문과 선미 통로 수밀문을 통해 기관실로 유입되었고, 계단 통로가 해수에 잠기면서 기관실에 있던 기관부 선원 4명이 약 40시간 동안 고립되었다가 구조되었다.도선사 줄사다리 준비에 약 15분 소요되고, 사고 당시 도선사 하선까지 약 40분 남은 시점이었기 때문에 도선사 줄사다리 준비가 필요 이상으로 빨랐던 점은 있으나, 통상적으로 도선사 줄사다리는 도선사가 제때 하선할 수 있도록 미리 준비하는 점을 고려할 때 사고 당시 도선사 승하선 수밀문을 개방한 것은 그 불가피성이 인정된다.

그러나 5번 갑판의 중앙 통로(좌현) 수밀문과 선미 통로 수밀문은 사고 당시 열어둘 이유가 없었기 때문에 폐쇄된 상태를 유지했어야 했다. 5번 갑판의 중앙 통로(좌현) 수밀문과 선미 통로 수밀문 미폐쇄는 비상계단 통로와 기관실로 해수가 유입되는 결과를 초래하였다.수밀문을 항해 중 항상 닫힌 상태로 유지하기 위해서는 수밀문 개폐 상태를 확인하는 것도 중요하지만, 선원이 수밀문을 명확하게 식별하고 수밀문 출입 시 반드시 닫도록 하는 것이 무엇보다 더 중요하다.4) 선장의 인명구조 조치에 대한 검토해양사고 발생 시 선장의 중요한 책무 중 하나는 인명구조이다.

세월호 전복사고 이후 강화된 「선원법」제11조(선박 위험 시의 조치)는 ‘선장을 포함한 선원은 선박에 급박한 위험이 있을 때는 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다’라고 규정하고 있다. 사고 당시 선장이 선박을 떠나기 전 인명구조에 필요한 조치를 다하였는지 검토한다.사고 발생 당시 이 선박에는 도선사가 승선 중이었고, 도선사는 사고 발생 직후 입항선의 도선사와 미해안경비대에 구조를 요청하였다.선원들은 선체가 약 60도 기울어지고 약 0.4시간 지난 시점부터 선교에 모이기 시작하였고, 구조정이 현장에 도착하자 소방 호스를 연결하여 선교 우현에서 구조정이 있는 좌현 쪽으로 이동할 수 있는 수단을 준비하였으며, 선장은 소방 호스 준비 작업을 지휘하였다.사고가 발생 약 1.4시간 지난 시점에 구조정과 소방 호스 준비가 끝나자, 선장 지휘 아래 부상자부터 한 사람씩 퇴선을 시작하였다.

선장이 퇴선 직전 퇴선신호를 울리고자 하였으나 선내 전원이 모두 끊어져 퇴선신호를 울리지 못하였다.사고 발생 약 2.1시간 지난 시점에 기관실에서 탈출하지 못한 선원 4명과 자신의 침실에 있던 기관장 그리고 선교에 있던 선장과 도선사 등 총 7명을 제외한 나머지 선원 17명이 탈출을 완료하였다.사고 발생 약 2.6시간 지난 시점에 미해안경비대 소속 대원이 헬기를 타고 우현 윙브릿지에 접근하여 선장과 도선사에게 탈출해야 한다고 말하자, 선장은 기관실에 4명과 거주구역에 2명 내지 3명이 아직 구조되지 못하고 남아 있음이 분명하므로 남아 있는 선원이 모두 구조된 후 마지막에 탈출하겠다고 얘기하고 선교에 남았다.도선사는 아직 탈출하지 못한 선원들을 구조하기 위해서 선장이 해야 할 일은 선교에 남는 것이 아니고, 지금 탈출하여 미해안경비대에 합류한 후 선박 도면을 보면서 선박의 구조 및 기관실로의 접근방법 등을 알려주는 것이라고 선장에게 조언한 후 탈출하였다.이후, 선장은 사고 발생 약 2.9시간 지난 시점에 미해안경비대 소속 대원의 재요청에 따라 헬기 편으로 탈출하였다.

이때 이 선박에는 선장을 제외하고 구조되지 못한 선원 5명이 남아 있었다.선장이 선박을 떠나기 전 선박에 남아 있는 선원 5명을 구조하기 위해서는 그들에게 접근하여야 한다.그러나 선장이 선박을 떠날 당시, 구조되지 못한 선원들과 통신이 되지 않고, 선내 조명이 모두 꺼져 주변이 어둡고, 선체가 좌현으로 60도 이상 기울어져 장비를 갖추지 않고서는 이동할 수 없는 상황이었던 점을 고려할 때 선교에 혼자 남아 있던 선장이 구조되지 못한 선원들에게 접근하기 어려웠을 것으로 판단된다.이러한 상황 속에서 선장이 남아 있는 선원을 구조하기 위해 해야 할 일은 도선사가 언급한 바와 같이 미해안경비대에 합류하여 수색 및 구조작업이 신속하고 안전하게 이루어질 수 있도록 선박에 대한 정보를 제공하는 것이라고 판단된다.따라서 이 선박의 선장은 당시 처한 상황 속에서 인명구조를 위해 할 수 있는 조치를 다하고 선박을 떠났다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 1등항해사가 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니함으로써 기준에 못 미치는 복원력을 가지고 부두에서 이안하여 수로를 따라 항해하던 골든레이가 대각도 변침 중 경사우력에 대응하는 복원력 부족으로 발생한 것이나, 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과 검증을 소홀히 한 것과 안전관리회사가 선박 복원성 유지에 대한 관리업무를 미흡하게 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든레이 선장으로서 1등항해사가 계산한 복원성 결과를 확인하여 선박의 적정 복원성을 항상 유지해야 하고, 항해 중에는 수밀문을 항상 폐쇄된 상태로 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 미국 브런즈윅항을 포함하여 3개 항을 기항하는 동안 1등항해사가 경력이 많다는 이유로 1등항해사의 복원성 계산 결과를 믿고 제대로 검증하지 아니함으로써 적재 상태가 복원성 기준에 미달하는 상태로 이 선박을 운항하였다.

그리고 사고 당시 중앙 통로 수밀문과 선미 통로 수밀문을 개방된 상태로 유지하였다.그 결과 브런즈윅항에서 이안하여 수로를 따라 항해하던 이 선박이 선회 중 복원력 부족으로 전복된 이 건 사고를 발생하게 하였고, 사고 당시 기관실에 있던 선원 4명이 장시간 고립되는 위험에 노출되게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 사고 당시 이 선박에 승선한 지 11일째로 이 선박의 사정을 파악하는 데 한계가 있었을 것으로 보이는 점, 약 40년 승선하는 동안 해양안전심판원의 처분을 받은 이력이 없는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 골든레이의 화물관리를 담당하는 1등항해사로서 출항 전 복원성 계산서와 로드컴을 사용하여 복원성을 정확하게 계산하고 이 선박의 GM뿐만 아니라 선박의 적재 상태가 「선박복원성기준」에서 정한 복원성 기준 8개 항목을 모두 충족하는지 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 복원성 개념에 대한 이해 불충분으로 브런즈윅항 출항 전 복원성계산 시 계산 오류를 발견하지 못하였고, 브런즈윅항을 포함하여 3개 항을 기항하는 동안 복원성을 계산하면서 최소 GM 표를 활용하지 않고, 이 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니함으로써 이 선박이 「선박복원성기준」 규정에서 정한 복원성 기준 8개 항목 중 일부 항목을 충족하지 못한 상태로 운항하게 하였다.그 결과 이 선박이 기준에 못 미치는 복원력을 가지고 부두에서 이안하여 수로를 따라 항해하던 중 대각도 변침 과정에서 경사우력에 대응하는 복원력 부족으로 전복된 이 건 사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1년 정지한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 C(대표이사 F)해양사고관련자 ㈜C는 이 선박의 안전관리회사로서 이 선박의 복원성 유지 업무에 대한 절차를 수립하고, 업무가 수립된 절차에 따라 이행되는지 검증하여야 하며, 절차서에 복원성 확인 방법을 구체적으로 명확히 규정하고, 복원성 확인 업무를 수행하는 선원이 직무에 필요한 역량을 갖추었는지 검증하여야 한다. 그리고 이 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지 검증하여야 한다.그러나 이 회사는 1등항해사의 복원성자료 및 복원성 계산 컴퓨터 사용에 대한 교육과 검증을 하지 않았고, 복원성 계산 결과에 대한 선장의 검증 방법을 절차서에 구체적으로 명시하지 않았으며, 출항 보고서상 최소 GM 미기재를 확인하지 않는 등 선박 복원성 유지에 대한 관리업무를 미흡하게 하였다.그 결과 이 선박은 1등항해사가 복원성을 계산하면서 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 못하고, 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과를 제대로 검증하지 못함으로써 복원성 기준에 미달하는 상태로 운항하였고, 이 회사는 이 선박이 기준에 못 미치는 복원력을 가지고 3개 항을 기항하였으나, 이를 식별하지 못하였다.이 회사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 ① 복원성 계산 담당자가 복원성 개념을 이해하고, 복원성 확인 능력을 충분히 갖출 수 있도록 교육 및 훈련을 강화하고, ② 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과를 검증하는 방법을 절차서에 구체적으로 명시하며, ③ 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지 회사가 검증하는 절차를 마련하고, ④ 자동차운반선에 승선하는 선장을 포함한 항해사관이 자동차운반선의 복원성 특성을 이해할 수 있도록 교육하며, ⑤ 수밀문 폐쇄가 절차대로 이행되는지 검증을 강화하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.한편, ㈜C는 사고 이후 미연방교통안전위원회의 권고 사항 이행과 유사 사고 재발을 방지하기 위해 아래와 같이 업무를 개선하였다.1) 선박 복원성 검증 강화 및 친숙화첫째, 사전적부계획서 적합성 검토, 최종화물적부도 접수 및 검토 과정에서 복원성 계산에 필요한 데이터가 정확하게 입력되었는지와 복원성이 관련 기준을 충족하는지를 선장이 검증하도록 ‘PCTC선 화물 적양하 절차’를 개정하였다.둘째, 선장, 1등항해사를 포함한 항해사관이 자선의 최소 GM을 숙지하고, 자선의 상태가 최소 GM을 충족하는지 판단할 수 있도록 모든 자동차운반선의 선교와 하역사무실에 ‘최소 GM 곡선도’를 게시하도록 하였다.셋째, ㈜C 운항훈련원 교육 과정에 복원성 이해와 로드컴 사용 방법 과정을 개설하여 항해사관에게 이수하도록 하였다.넷째, 항해사관의 로드컴 사용 친숙화를 높이기 위해 자동차운반선에서 사용하는 로드컴 프로그램 종류를 3개에서 1개로 통일하였다.다섯째, 육상직원의 선박 내부심사 시 1등항해사가 선박의 복원성과 선체강도를 적절하게 계산하는지, 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과 보고를 적절하게 검증하는지를 확인하도록 내부심사 점검목록을 보완하였다.2) 출항전 수밀문 폐쇄 상태 유지첫째, 도선사 승하선 출입문을 도선사 승하선 직전에 개방하고, 도선사 승하선 직후 곧바로 폐쇄하도록 ‘입출항 절차’를 개정하였다.둘째, 육상직원의 선박 내부심사 시 수밀문 폐쇄가 절차대로 이행되는지 확인하도록 내부심사 점검목록을 개정하였다.㈜C의 개선 조치는 본 재결의 시정조치 필요 내용을 대부분 포함하고 있다.다만, ㈜C의 개선 사항 중 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지에 대한 검증을 육상직원의 선박 내부심사 시로 정한 것은 검증 주기가 1년으로 너무 길어 효과적이지 아니한 것으로 보인다.

회사가 출항 보고서에 기재된 최소 GM을 일정한 주기로 확인하는 등 검증을 강화하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 ㈜C 행위 중 이미 개선 조치 이행이 확인된 것은 굳이 시정을 명하지 않고, 보완이 필요하다고 판단된 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지 교훈가. 복원성 계산 담당자는 복원성 개념에 대해 정통하여야 하며, 선박의 적재 상태가 복원성 기준 항목을 모두 충족하는지 반드시 확인하여야 한다.

나. 선장은 복원성 계산 담당자의 복원성 계산 결과에 대해 오류가 있는지 검증하여야 한다.

다. 선박소유자 또는 안전관리회사는 직무수행에 충분한 자격과 역량을 갖춘 선원을 배승하여야 하고, 선원의 업무 능력을 검증하여야 한다.

라. 선원은 자선의 수밀문을 명확하게 식별하여야 하며, 수밀문 출입 시 반드시 폐쇄하여야 한다.

마. 선장과 선원은 해양사고 발생 시 처한 상황에서 인명구조에 필요한 최선의 조치가 무엇인지 강구하고, 인명구조를 위해 할 수 있는 조치를 다하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 1등항해사가 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니함으로써 기준에 못 미치는 복원력을 가지고 부두에서 이안하여 수로를 따라 항해하던 골든레이가 대각도 변침 중 경사우력에 대응하는 복원력 부족으로 발생한 것이나, 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과 검증을 소홀히 한 것과 안전관리회사가 선박 복원성 유지에 대한 관리업무를 미흡하게 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1년 정지한다.해양사고관련자 주식회사 C에 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》목포해심 제2024-055호자동차운반선 골든레이 전도(전복)사건귀사가 안전관리하는 골든레이가 2019. 9. 8. 01:38경(현지 시각) 미국 조지아주 브런즈윅항 세인트 시몬스 등대로부터 250도 방향, 약 0.9해리 해상에서 전복한 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 1등항해사가 선박의 적재 상태가 복원성 기준에 충족하는지 제대로 확인하지 아니함으로써 기준에 못 미치는 복원력을 가지고 부두에서 이안하여 수로를 따라 항해하던 골든레이가 대각도 변침 중 경사우력에 대응하는 복원력 부족으로 발생한 것이나, 선장이 1등항해사의 복원성 계산 결과 검증을 소홀히 한 것과 안전관리회사가 선박 복원성 유지에 대한 관리업무를 미흡하게 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사는 귀사가 안전관리하는 선박에 대해 ‘출항 보고서에 기재된 최소 GM을 일정한 주기로 확인하여 선박이 복원성 기준을 충족한 상태로 운항하는지 검증’하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 12. 05.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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