일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659079"></img><span style="display:none;"> 선 명오션101호오션9001호제103대양호 선 적 항부산광역시부산광역시제주시 선박소유자DJ사K사 총 톤 수223.00톤4,003.00톤1,757.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,249킬로와트 2기무동력디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자ABJ사CK사 직 명선장2등항해사대표이사D2등항해사대표이사E</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659081"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****)5급항해사(**-**-**-****) -5급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2010년 2월 27일 14시 02분경 사고장소북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초(전라북도 군산시 어청도 등대기점 344도 방향, 약 9.11마일 해상)</span> 오션101호는 1997년 1월 일본 스즈키조선(鈴木造船)(주)에서 건조.진수된 총톤수 223.00톤(길이 25.46 x 너비 9.50 x 깊이 5.50 미터), 최대출력 1,249킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 강조 압항예선이고, 오션9001호는 2001년 1월 1일 일본 사카모도조선(坂本造船)(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,003.00톤(길이 95.56 x 너비 25.00 x 깊이 6.03 미터)의 강조 압항부선으로(이하 양 선박을 “오션101호 예인선열”이라 한다) 양 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 각각 교부받아 예선과 부선을 일체형으로 결합하여 운항하여 왔다.오션101호의 주요 항해장비로는 알파(Arpa) 기능이 없는 레이더(furuno사 제조), 자기콤파스, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 각 1대, 타각지시기(좌.우), 풍향/풍속계 등이 비치되어 있는데, 그 위치는 조타실 중앙에 마그네틱컴파스와 조타륜이 있고, 조타륜을 중심으로 우현 측에 주기관 조종간과 각종 게이지판, 좌현 측에 지피에스플로터와 레이더순으로 배치되어 있으며, 전방 유리창 상부 벽면에 타각지시기(좌), 풍향풍압계, 타각지시기(우)가 있고 조타륜 좌측 상부 천장에 AIS가 설치되어 있으며, 조타실 좌현측 후부에는 해도대가 있다.

기적은 전기식으로 조타륜 좌측 레이더와 GPS 설치대 아래 벽면에 부착되어 있고, 무중신호를 할 수 있게 장음1회(1blow), 정지(Stop), 장음2회(2blow)로 스위치가 구분 설치되어 있다.조타륜에서 좌측의 레이더 각종 스위치까지 수직거리는 약 80센티미터이고, 레이더 커서(Curser) 노브(Knob)까지 수직거리는 약 100센티미터로 당직항해사가 조타륜을 잡고서 커서를 조작하기 위해서는 몸을 옆으로 상당히 굽혀야 하며, 천장에 있는 AIS는 조타륜을 잡고서도 조작이 가능하다.그리고 이 선박의 자차곡선도에 따르면 침로 350도에서 침로 000도 사이에서는 자차가 0.0도 내지 0.5E 정도이다.오션101호 예인선열의 항해당직 체계는 2등항해사 B이 00시 00분부터 04시 00분까지 및 12시 00분부터 16시 00분까지, 1등항해사 L이 4시 00분부터 08시 00분까지 및 16시 00분부터 20시 00분까지, 선장 A가 08시 00분부터 12시 00분까지 및 20시 00분부터 24시 00분까지 각각 갑판수 또는 갑판장 1명과 함께 항해당직업무를 수행하도록 되어있다.압항예선 오션101호에는 자동조타장치가 없어 나침의 방위를 기준으로 수동으로 선박을 조종하여야 하므로 항해시에는 조타수와 항해사가 조를 이루어 당직을 유지할 필요가 있고, 압항부선 오션9001호의 선체가 상자형에 가까우므로 이 예인선열의 항적은 침로를 기준으로 좌.우 5도에서 9도 정도 진폭을 나타내면서 지그재그로 나아가는 특성이 있다.오션101호 예인선열은 2010년 2월 26일 20시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 목포항 용당부두 제3번 선석에서 쇄석(碎石) 약 7,800톤을 적재하고 출항하여 인천광역시 송도 LNG부두 건설현장을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 목포항을 출항하기 전에 라디오 방송을 통하여 항해예정 해상에 안개가 낄 것이라는 것을 알고 있었다.오션101호 예인선열은 목포항을 출항한 후 예정항로를 따라 항해하다가 같은 달 27일 08시 00분경부터 갑판장 F와 함께 항해당직을 수행하던 선장 A는 같은 날 10시경 갑판장 F를 점심식사를 준비하기 위해 조타실을 떠나도록 한 후 혼자서 직접 조타륜을 잡고 항해당직을 수행하였다.이 예인선열이 같은 날 11시 20분경 전라북도 군산항 앞바다의 십이동파등대를 약 12마일 거리로 통과하던 중 선장 A는 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다.)에게 항해당직 업무를 인계하고 점심식사와 휴식을 취하기 위하여 선교를 떠나면서 안개가 낄 경우에 대한 구체적인 지시를 하지 않고, 다만 (상대선과) 충분히 떨어져 피해가라고만 지시하였다.

이 예인선열의 만재상태에서의 선속은 약 5.5 내지 6.0노트이지만 당시에는 창조류의 영향을 받아 선속이 점점 증가하고 있었다.2항사 B가 항해당직 업무를 인수한 이후부터 조금씩 안개가 끼기 시작하여 같은 날 12시 00분 이후에는 점차 더 짙어져 시계가 0.5마일 이하로 악화되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 레이더를 탐지거리 3마일, 중심을 하방으로 옮겨 전방 약 6마일을 볼 수 있도록 한 후 나침로 000도(선수방위 348도에서 006도 사이로 진침로 약 357도), 약 7.8노트의 속력으로 수동 조타하며 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 조타실에 올라온 2등기관사 G에게 갑판수를 조타실로 보내줄 것을 요청하였다.이 예인선열은 같은 날 12시 56분경 어청도등대를 우현 정횡 약 1.7마일로 통과하였고 같은 날 13시 30분경 황도 남서방 해상을 통과하였으며 이 때 안개가 점점 짙어져시계가 약 180미터로 제한되었다.같은 날 13시 50분경(충돌 약 12분 전) 2항사 B는 레이더 화면으로 1시 방향 약 3마일 거리에 있는 물표를 초인하였으나 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 남하하던 상대선 제103대양호가 자선(自船)의 약 2마일 전방, 정선수 우현 위치에서 진침로 187도로 항해하다가 우현으로 변침하여 진침로 209도 정도로 항해하고 있는 사실을 알지 못한 채 레이더 화면상 물표가 우현에 있으니까 우현 대 우현으로 통과할 것이라 속단하고 같은 날 13시 57분경 나침로 351도(선수방위 343도에서 359도 사이로 진침로 약 350도)로 변침하였다.이어 2항사 B는 같은 날 14시 00분경 선교에 올라온 갑판수 H에게 조타륜을 맡기지 않은 채 자신이 계속하여 수동조타를 하였으며 갑판수 H에게 커피 한잔을 요청하였다.

이 때 예인선열의 선속은 순조의 영향을 받아 약 8.1노트에 이르렀다.2항사 B는 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 수동으로 조타하던 중, 전방 약 180미터 거리에서 자선(自船)의 선수 우현에서 좌현으로 횡단하는 상태로 접근하는 제103대양호를 육안으로 발견하고 기관을 정지시키며 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 속력이 약 5.3노트, 선수방위가 349도를 가리킬 무렵인 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라남도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 오션9001호의 선수 좌현과 제103대양호의 좌현 기관실 외판이 양 선박의 선수미선에 의한 교각 67도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개가 낀 날씨에 북서풍이 초속 약 1.0미터로 불고 시정이 약 180미터 이하로 제한되어 있었으며, 약 1.0미터 높이의 파도가 쳤고, 북류가 약 2.0노트로 흐르고 있었다.한편, 제103대양호는 1991년 6월 1일 일본국 소재 (주)미우라조선소(三浦造船所)에서 건조.진수된 총톤수 1,757톤(길이 79.83 x 너비 14.50 x 깊이 7.30 미터), 연속최대출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래채취운반선으로 한국선급(KR)으로부터 정기검사를 수검하여 2011년 2월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 항해계기는 레이더 2대, 자동조타기, 지피에스(GPS), 음향측심기 등이 각각 1대씩 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659083"></img><span style="display:none;"></span> 제103대양호의 화물창 규격은 약 2,011세제곱미터로 비중 1.659(Kg/㎥)의 바닷모래를 선적하는 경우 약 3,337톤을 적재할 수 있다.이 선박의 선창폐쇄 방법은 12개의 해치빔(Hatch Beam)을 일정 간격으로 고정하여 그 위에 방수포(Tarpaulin) 2겹을 덮은 후 바람 등에 날리지 아니하도록 18밀리미터 로프로 고박을 하도록 규정되어 있으나 당일의 해상상태에 따라 해치빔(Hatch Beam)을 설치하지 아니한 채 방수포(Tarpaulin)만 덮고 항해를 하는 경우도 있다.이 선박은 수중의 모래를 선적하기 위한 설비로 샌드펌프, 샌드파이프 및 샌드호스 등이 탑재되어 있으며, 전동수동펌프 및 파이프를 수중에 내리고 올리기 위한 여러개의 대빗(Davit)가 비치되어 있고, 유압 구동용 펌프 등에 전원을 공급하는 3,300V 고용량의 발전기 및 원동기가 기관실에 설치되어 있으므로 일반 상선의 기관실에 비하여 매우 넓은 편이다(총 기관실 용적은 1,425세제곱미터).이 선박은 2010년 2월 26일 06시 40분경 제주특별자치도 제주시 애월항에서 선장 I(실종)을 포함한 선원 9명을 태우고 빈 배로 출항하여 같은 달 27일 05시 00분경 태안군 앞바다 바다모래채취 작업현장인 북위 37도 01분 02초.동경 126도 10분 31초 해상에 도착하였다.이 선박의 항해당직 체계는 1등항해사가 03시 00분부터 07시 00분까지 및 15시 00분부터 19시 00분까지, 선장이 07시 00분부터 11시 00분까지 및 19시 00분부터 23시 00분까지, 2등항해사가 23시 00분부터 03시 00분까지 및 11시 00분부터 15시 00분까지 각각 갑판수 또는 갑판장 1명과 함께 항해당직업무를 수행하도록 되어있다.이 선박은 위 장소에서 같은 날 08시 40분까지 약 1,877세제곱미터의 바다모래를 선적한 후 화물 위에 방수포(Tarpaulin)만 덮고 출발하여 제주특별자치도 성산포항을 향하여 침로 204도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하던 중 선장 I(실종)는 같은 날 11시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 C(이하 “2항사 C”이라 한다.)에게 진침로 204도, 속력 약 9.0노트 상태로 항해당직업무를 인계하였다.선장 I(실종)는 모래채취작업을 지휘한 후 연이어 자신의 당직시간에 항해당직을 수행한 후 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠났으며 당시에는 시계가 양호한 상태였으므로 시계가 제한될 경우에 대비하여 2항사 C에게 별다른 지시를 하지 아니하였다.항해당직을 인수한 2항사 C는 갑판수 1명의 결원으로 혼자서 항해당직을 수행하였으며 같은 날 11시 15분경 충청남도 태안군 소재 옹도를 좌현 정횡으로 통과하면서 침로를 187도로 변침한 후 자동조타장치로 전환한 후 3마일 레인지로 작동 중인 레이더 화면을 관찰하였다.

이 때 이 선박은 창조류의 영향을 받아 속력이 점점 줄어들어 약 8.5노트가 되었다.2항사 C는 같은 날 12시 30분경부터 안개가 짙어지며 시정이 약 0.5마일 이하로 악화되었으나 모래채취작업을 진두지휘하고 항해당직을 수행한 선장의 피로도를 고려하여 선장에게 시정이 제한되었다고 보고하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 계속 혼자서 진침로 187도로 항해당직업무를 수행하다가 같은 날 13시 50분경 자선(自船)의 선수 좌현 약 5 내지 6도, 약 3.0마일 전방에서 북상하는 상대선박(뒤에 일체형압항예부선 오션101호 예인선열로 밝혀짐)을 작동중인 레이더 화면에서 확인하였다.2항사 C는 선박자동식별장치(AIS)로 선명을 확인한 후 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선의 침로를 대략 005도～010도 정도로 간주하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 같은 날 13시 55분경에 침로 209도로 변침하였다.

이 때 안개가 점점 짙어져 시계가 약 180미터로 제한되었다.변침 후 2항사 C는 레이더 화면에 의한 경계를 소홀히 하다가 같은 날 14시 01분 30초경 상대선의 선체(시커먼 물체)를 육안으로 확인하고 기적으로 경고신호를 2차례 울렸으며, 극우전타하면서 주기관을 정지하였으나 선수방위가 282도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 이때 선장 I(실종)는 기적소리를 듣고 급하게 조타실로 올라왔다.충돌사고가 발생하고 약 10분 동안 오션101호 예인선열은 타력으로 전진하던 중 제103대양호로부터 선체가 침몰하고 있으니 급히 구조해 줄 것을 요청 받은 오션101호 선장 A는 부선 오션9001호를 분리시키고 같은 날 14시 12분경 우회두하여 같은 시 16분경에 제103대양호 근처에 도달하였으나 제103대양호의 선체가 선미부터 침몰되면서 세로 방향으로 서 있는 것을 보고 접근이 불가능하여 바다에 뛰어들어 헤엄치고 있는 제103대양호 선원 4명을 구조하여 응급조치를 하였다.이 충돌사고로 제103대양호는 기관실 좌현 외판에 길이 약 2.0미터 x 폭 0.3미터 파공되어 기관실이 침수되면서 과도한 선미트림의 발생으로 선미부터 수면에 잠기기 시작하다가 2010년 2월 27일 14시 21분경 북위 36도 16분 21초.동경 125도 55분 10초 해상에서 침몰되었으며, 선원 9명 중에 3명 사망, 2명 실종, 4명이 중상 또는 경상을 입는 인명피해가 발생하였고, 오션9001호는 수선 상부 좌현 선수외판이 굴곡 파손되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 시정이 180미터 이하로 제한된 너른 바다에서 진침로 약 357도, 속력 약 8.1노트로 항해하던 오션101호 예인선열과 진침로 약 187도, 약 7.8노트로 항해하던 제103대양호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 양 선박은 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로 해상교통안전법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려 상대선에게 자선의 존재를 알리면서 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.가) 해상교통안전법 제39조〔「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조〕① 이 조의 규정은 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계 안에 있지 아니한 경우에 적용한다.② 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.③ 선박은 제1절의 규정에 따라 조치를 취할 때에는 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.④ 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.

이 경우 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.⑤ 제4항에 따른 피항동작이 침로를 변경하는 것만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 다음 각 호의 동작은 피하여야 한다.

1. 다른 선박이 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위(추월당하고 있는 선박에 대한 경우는 제외한다)2. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 또는 그곳으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위⑥ 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다. 이 경우 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

1. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호(霧中信號)를 듣는 경우2. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 “매우 근접한 것”을 피할 수 없는 경우나) 충돌위험성의 판단(Predict)과 충돌회피동작(Action)같은 법 제27조(충돌 위험)에는①선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하고,②레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 하며,③선박은 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 되고,④선박은 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다고 규정하고 있다.이러한 판단을 기준으로 하여 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에서는① 선박은 충돌회피동작을 취할 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고, 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 하고,②선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 되며,③선박은 넓은 수역에서 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하는 경우에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 하고,④선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.

이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다고 규정하고 있다.2) 오션101호 예인선열의 항법불이행가) 시정이 제한된 해상을 항행하면서 해상교통안전법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울리지 아니하였고,나) 시정이 180미터 안팎으로 제한된 가운데 상대선박 제103대양호에 접근하고 있는 상태에서 대지속력 약 8.1노트로 항행, 해상교통안전법 제39조제2항의 규정에 따른 안전한 속력으로 떨어뜨리지 아니하였으며,다) 충돌 약 5분 전 양 선박이 약 1.2마일 거리까지 접근되었을 때 좌현 쪽으로 소각도 7도 변침한 것은, 같은 법 제27조(충돌의 위험)의 “다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)제2항의 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 한다.”라는 규정을 위반하였으며,라) 같은 법 제39조제4항에 따라 레이더만으로 제103대양호의 존재를 탐지하였으면서 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지(국제규칙의 원문에는 “매우 근접한 상태-a close-quarters Situation”로 규정되어 있다) 또는 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 같은 법 제39조제5항제1호의 규정을 따르지 아니하고 막연하게 소각도 좌현 변침을 하여 “매우 근접한 상태”를 만들었을 뿐만 아니라,마) 상대선 제103대양호가 충돌 7분 전 우현으로 피항변침하였는데 계통적인 관찰을 소홀히 하여 충돌 5분 전 상대선의 진로 전방인 좌현으로 피항변침한 것은 같은 법 제39조제5항제1호의 규정을 위반하였고,바) 같은 법 제39조제6항제2호에 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 “매우 근접한 것”을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하도록 규정되어 있음에도, 상대선박 제103대양호가 이미 우현전방 약 1.2마일 거리까지 접근한 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.사) 그리고 오션101호 예인선열은 같은 법 제3장 해상교통관리 제1절〔모든 시계(視界) 상태에서의 선박의 항법〕의 규정에 따라 경계를 실시하면서, 시정이 제한된 당시의 사정과 조건을 감안하여 경계요원을 증강하였어야 하는데도 실질적인 경계요원의 증가가 없었다.3) 제103대양호의 항법불이행가) 시정이 제한된 해상을 항행하면서 해상교통안전법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울리지 아니하였고,나) 시정이 180미터 안팎으로 제한된 가운데 상대선박 오션101호 예인선열에 접근하고 있는 상태에서 대지속력 약 7.8노트로 항행, 해상교통안전법 제39조제2항의 규정에 따른 안전한 속력으로 떨어뜨리지 아니하였으며,다) 충돌 약 7분 전 우현 쪽으로 소각도 22도 변침한 것은, 같은 법 제27조(충돌의 위험)의 “다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)제2항의 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 한다.”라는 규정을 위반하였으며,라) 같은 법 제39조제4항에 따라 레이더만으로 오션101호 예인선열의 존재를 탐지하였으면서 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지(국제규칙의 원문에는 “매우 근접한 상태-a close-quarters Situation”로 규정되어 있다) 또는 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 막연하게 소각도 변침을 하여 “매우 근접한 상태”를 만들었을 뿐만 아니라,마) 같은 법 제39조제6항제2호에 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 “매우 근접한 것”을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하도록 규정되어 있음에도, 상대선박 오션101호 예인선열이 이미 우현전방 약 1.5마일 거리까지 접근한 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 소각도 침로만 변경하였다.바) 그리고 이 선박은 같은 법 제3장 해상교통관리 제1절〔모든 시계(視界) 상태에서의 선박의 항법〕의 규정에 따라 경계를 실시하면서, 시정이 제한된 당시의 사정과 조건을 감안하여 경계요원을 증강하였어야 하는데도 실질적인 경계요원의 증가가 없었다.4) 오션101호 예인선열이 좌현 소각도 피항변침을 한 것이 이 충돌사고의 원인이 되었는지 여부앞서 살펴본 바와 같이 해상교통안전법 제39조제4항에서는 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지(국제규칙의 원문에는 “매우 근접한 상태”-a close-quarters Situation-로 규정되어 있다) 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하고 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하도록 요구하고 있으며, 이와 같은 경우 같은 법 제5항에서는 침로를 변경하는 것만으로 피항동작을 취할 경우 다른 선박이 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위(추월당하고 있는 선박에 대한 경우는 제외한다)를 하지 못하도록 규정하고 있다.해상교통안전법(국제규칙의 국내법 부분)의 기본 구조는 가능한 한, 선박은 충돌의 위험성(risk of collision)이 있고, 적절하고 지체 없는 결정이 요구되는 “매우 근접한 상태”에 이르지 않도록 설계되어 있다.

“매우 근접한 상태”를 피하기 위한 조종은 당직항해사가 부적절한 정보에 의존하여 급한 결정을 내릴 필요가 없을 때에 취해져야 하고, 이들 조종은 타선이 쉽게 파악할 수 있는 것이어야 한다.즉 좌현변침을 금지한 것은 매우 근접한 상태에 도달하기 전 침로만을 변경하여 피항을 하는 경우에 한정되어 있다. 매우 근접한 상태가 된 이후에는 같은 법 제39조제6항제2호의 규정에 따라 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 “매우 근접한 것”을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추도록 요구하고 있다.여기에서 매우 근접한 상태는 구체적으로 어느 정도의 거리인가가 문제가 된다.

감속하거나 필요에 따라 전진타력을 없애야 하는 시기는 각선의 속력, 운동성능 및 주변 여유수역 등에 의하여 판단하여야 하는데, 총 합계톤수 4,226톤의 오션101호 예인선열이 357도, 약 8.1노트의 속력으로, 총톤수 1,757톤의 제103대양호가 진침로 187도, 약 7.8노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 양 선박이 1.5마일 내지 1.2마일로 접근하였을 때는 매우 근접한 상태에 이르렀다고 봄이 상당하다.그러나 오션101호 예인선열은 계통적인 관찰을 소홀히 하여 상대선 제103대양호가 충돌 7분 전 우현으로 피항변침하였는데도 충돌 5분 전 상대선의 진로 전방인 좌현으로 피항변침한 것은 비난 받아야 하며 이 사고의 일부 원인행위가 되었다고 본다.5) 제103대양호가 충돌 직전 극우전타한 것이 이 충돌사고의 원인이 되었는지 여부오션101호측은 양 선박이 침로와 속력을 유지하였으면 충돌이 발생하지 아니하였을 것인데 제103대양호가 충돌 약 30초 전에 극우전타한 것이 이 충돌사고의 원인이라고 주장하고 있으나 양 선박이 매우 근접한 상태에서 피항동작을 결정하는 경우 시간적, 공간적 제약으로 정확한 판단을 내리기가 어렵고, 매우 급박한 상황에서 내린 결정에 비난을 가하는 것도 무리가 있다.

즉 최후의 고통의 순간(The Agony of the Last Moment)에 상대선의 진로 전방을 향하여 우현으로 피항한 행위에 비난을 가할 수가 없다고 할 것이다.앞에서 설시한 바와 같이 이러한 매우 근접한 상태가 되지 않도록 피항을 하고 매우 근접한 상태에서는 속력을 줄이거나 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.6) 소결론시계가 제한되었을 때에는 무중신호를 울리며 경계원을 증원하고 안전한 속력으로 항해하면서 레이더 영상에 의한 상대선과의 충돌위험을 파악한 후 미리 큰 동작을 취하여 매우 근접한 상태를 만들지 아니하여야 하나, 오션101호 예인선열과 제103대양호 모두 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 약 1.5마일까지 접근하였다.

그러한 상태에서 제103대양호가 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하려고 충돌 7분 전 우현 쪽으로 22도 소각도 변침하였고, 이어서 오션101호 예인선열은 상대선과 우현 대 우현으로 항과하려고 충돌 5분 전 좌현 7도 소각도 변침하였다. 이후 양 선박은 모두 충돌 직전까지 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 “매우 근접한 상태”에서 감속하거나 정선하지 아니하여 충돌에 이르게 되었다.7) 항해당직(경계)을 위한 국제해사기구의 권고사항국제해사기구는 항해당직을 유지함에 있어서 지켜야할 기본원칙으로 당직근무배치를 적절하게 하여 안전한 항해당직이 유지되게 하여야 한다면서, 경계와 관련하여①경계요원은 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울일 수 있어야 하며, 이러한 과업을 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 부과하여서는 아니 되고②경계요원과 조타요원의 임무는 분리되어야 하며, 조타요원은 조타 중 경계자로 간주되어서는 아니 된다고 규정하고 있다.그럼에도 양 선박의 당직항해사는 항해 중 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때 선장에게 보고하지 아니하고 경계요원도 증강배치하지 아니하였는데, 이러한 행위는 이 사고의 중요한 원인요소가 된다.8) 선장의 감독 소홀가) 오션101호 선장은 목포항 출항 전 예정 항로에 안개가 낄 것이라는 기상예보를 인지하고도 이에 대한 대비책을 항해당직자에게 적절히 지시하지 아니하였으며 당직항해사는 항해 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한되었는데도 선장에게 이를 보고하지도 않았고, 무중신호도 울리지 않았다.

이는 평소 항해당직자에게 항해 중 시계가 제한되면 선장에게 보고하게끔 제대로 지도ㆍ감독하지 못한 증거가 된다.나) 제103대양호 선장은 모래채취작업을 지휘한 후 자신의 당직시간에 항해당직을 수행한 후 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠났다. 이때 시계가 양호하고, 특별히 주의를 기울려야 할 사안이 없었다고 판단되었겠지만 선장이 조타실을 떠난 지 1시간 30분이 경과한 시점부터 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었는데도 당직항해사가 선장에게 이를 보고하지도 않았고, 무중신호도 울리지 않았다.

이는 평소 항해당직자에게 항해 중 시계가 제한되면 선장에게 보고하게끔 제대로 지도ㆍ감독하지 못한 증거가 된다.9) 선박소유자의 안전관리 소홀오션101호 예인선열의 선박소유자 J 주식회사와 제103대양호 선박소유자 K 주식회사는 항행업무절차를 마련ㆍ시행하고 있는데도 양 선박 모두 시계제한 시의 항행절차를 지키지 아니하였다. 이는 이들 회사가 규정에 따른 항행절차만 마련해 놓았을 뿐, 그 이행여부를 제대로 감독하지 아니하였음을 의미한다 하겠다.또한 J 주식회사는 자동조차장치의 미비로 항해 중 항상 수동조타를 하여야 하는 점을 고려하여 시계가 제한될 경우 반드시 당직항해사와 자격 있는 조타수가 항해당직업무에 함께 배치되도록 항행절차의 이행여부를 보다 세심하게 감독하여야 하는데도 이를 하지 아니하였다.10) 주장에 대한 판단가) 제103대양호의 바닷모래 과적 여부오션101호측은 제103대양호가 태안 앞바다에서 만재흘수선 이상의 바닷모래를 적재한 후 화물창 덮개를 정상적으로 폐쇄하지 아니하고 운항하였기 때문에 예비부력의 감소로 침몰이 가속화되었다고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.

제103대양호의 만재흘수가 5.814미터로 이때의 배수량이 약 5,359톤(소수점이하 생략)으로 경하중량과 연료유 등 적재된 소모품을 제외하면 만재흘수 시 화물적재 능력은 약 3,552톤이 된다.제103대양호의 화물창 규격이 약 2,011세제곱미터로 여기에 가득 실은 바닷모래의 무게는 충남대학교 공과대학 건축공학과 산업협력단의 실험치인 태안해역 바닷모래 비중 1.659(Kg/㎥)을 대입하면 3,337톤으로 계산된다.따라서 과적에 의하여 예비부력의 감소로 선박의 침몰이 가속화된 것은 아니라고 판단한다.나) 화물창 덮개의 안전조치 미흡제103대양호가 바닷모래 적재 후 항행을 하면서 한국선급으로부터 승인받은 ‘창구 폐쇄 장치도’에 따라 화물창 덮개를 고박하지 아니하고 방수포(TARPAULIN)만 사용하여 화물창을 덮은 채 항행을 한 것은 해양사고가 일어날 수 있는 위험에 대하여 방임한 것으로써 비난받아 마땅하나, 위의 사실이 이번의 충돌사고와 직접적인 인과관계가 성립되지 아니한다.다) 오션101호 예인선열의 피예인부선 오션9001호의 과적여부제103대양호측은 피예인부선 오션9001호가 과적하였다고 주장하나 충돌 직후 현시(顯示)된 사진이나 증거 중 이를 뒷받침할 만 것이 없으며 설혹 과적이 어느 정도 있었다고 하더라도 이 충돌사고의 원인이 아니며, 그로 인한 선원들의 사망, 실종의 원인이 된다고 볼 수 없다.라) 제103대양호 침몰로 인하여 해상에 추락한 선원에 대한 구조지연 여부제103대양호측은 충돌 후 오션101호측의 구조 지연으로 사망.실종자가 늘어났다고 주장하고 있다.

이에 대하여 살펴보면 오션101호 예인선열은 약 8.1노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 직전 주기관을 정지하여 충돌 시에서 약 5.3노트의 속력이었고, 이후 약 10분 동안 타력으로 전진하던 중 제103대양호로부터 선체가 침몰하고 있으니 급히 구조해 줄 것을 요청 받은 직후 오션101호 선장은 부선 오션9001호를 분리시키고 같은 날 14시 12분경 우회두하여 같은 시 16분경에 제103대양호 근처에 도달하였으나 제103대양호의 선체가 선미부터 침몰되면서 세로 방향으로 서 있는 것을 보고 접근이 불가능하여 바다에 뛰어들어 헤엄치고 있는 제103대양호 선원 4명을 구조하여 응급조치를 하였다.오션9001호의 선수로 상대선 제103대양호의 선미와 충돌한 경우 상대선의 이상유무를 파악하여 신속하게 조처를 취하여야 하는 것은 선원으로 갖추어야 할 마음의 자세이지만 침몰가능성을 알 수 없는 상황에서 오션101호가 즉각 구조작업을 하지 아니 하였다고 비난하기엔 무리가 있다.

하지만 결과적으로 3명이 사망하고 2명이 실종된 사건이므로 오션101호측이 즉각 사고 현장에 멈추어 서서 상대선의 동정을 확인하지 아니한 것은 아쉬움이 남는다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 경계원을 추가로 배치하지 아니하였으며 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되기 전에 이를 피할 수 있는 조처를 취하지 아니하였고, 매우 근접한 상태를 피할 수 없게 된 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니하여 발생한 것이나 오션101호측이 상대선의 진로 전방인 좌현으로 피항변침한 것도 일부 원인이 된다.제103대양호 선원 3명이 사망, 2명이 실종되고 4명이 중경상을 입은 것은 충돌의 충격으로 또는 충돌에 이은 침수.침몰로 해상에 추락되어 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 오션101호 측에 55%, 제103대양호 측에 45%로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오션101호의 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험성 판단을 하지 아니한 채 소각도 좌현변침한 후 상대선박의 동태를 파악하지 아니하였고, 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션101호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 직접 지휘하여야 할 주의의무가 있으나 사고 당시 직접 지휘하지 아니하였으며, 당직항해사가 시계가 극히 제한된 상태가 되었어도 이를 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 않는 등 평소 당직근무에 대한 지도감독을 소홀히 하여 이 충돌사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 15일 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제103대양호의 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 시계가 제한된 상태에서는 경계를 강화하기 위해 경계요원을 추가로 배치하고 제한 시계의 항법을 준수하여 항해하여야 할 주의의무가 있으나 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험성 판단을 하지 아니한 채 소각도 변침한 후 상대선박의 동태를 파악하지 아니하였고, 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호의 소유자 겸 운항자로서 선박의 특성상 선교에서 수동으로 조타하며 항행하여야 하는 사정을 감안하여 항상 경계의무가 부여되지 아니하는 조타요원을 배치하여 안전운항을 성취할 수 있게 조치하여야 하고, 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 제한된 시계에서 당직항해사가 선교에 혼자서 항해당직업무를 수행하며 수동 조타를 하다가 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하지 못하여 적절한 피항동작을 취하여 못함으로써 충돌에 이르게 된 것은 업무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J 주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 K 주식회사해양사고관련자 K 주식회사는 제103대양호의 소유자 겸 운항자로서 당시의 사정과 조건에 안전하다고 판단되지 아니하는 한 선교에 2인 당직 체계를 유지하는 항해당직체계를 수립하여 안전운항이 성취되도록 조치하여야 하고, 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 짙은 안개 속을 항행하면서 선교에 당직항해사 혼자서 근무하며 경계소홀로 상대선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 못하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 업무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 K 주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 “매우 근접한 상태”를 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애는 것이 최우선적으로 취해야 하는 조처이다.

나. 제한된 시계에서 상대선박을 레이더로 탐지하였을 경우 먼저 “매우 근접한 상태”가 되지 않게 피항동작을 취하여야 한다. 이러한 조처는 비교적 먼 거리(충분한 여유를 두고)에서 행하는 것이 바람직하다.

다. 제한시계 내에서 무중신호는 자선의 존재를 청각으로 상대선에게 알려주고 충돌의 위험을 사전에 제거할 수 있는 매우 유용한 방법이므로 이를 취명하는 것이 습관화되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없게 된 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니하여 발생한 것이나 오션101호 측이 좌현으로 피항변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K 주식회사에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중해심 제2010-8호일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659071"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사 (위 대표자 D)******************************************</span> 귀사가 소유하고 운항하던 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호가 목포에서 쇄석을 적재하고 인천LNG기지 공사장으로 항행하던 중 태안 앞바다에서 바닷모래를 선적하고 제주도를 향하여 항행하던 제103대양호와 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라북도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행중인 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호가 「해상교통안전법」제39조 및 제54조에 의해 규정된 제한된 시계에서 선박항법 즉, 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니한 것이 원인이 되었고 오션101호 예인선열이 좌현으로 피항변침을 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이는 귀사가 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하지 아니하여 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 당직항해사가 선교에 혼자서 근무하며 수동 조타를 함으로써 레이더 영상에 의한 상대선의 동정을 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 파악할 수 없어 적절한 피항동작을 취하지 못하였기 때문입니다.이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 시계 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항행하고, 무중신호를 취명하여야 하며, 선교에 2인 당직 체계를 유지할 수 있도록 하여 당직항해사가 레이더 등에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌할 위험성을 파악하여 충돌회피동작을 취할 수 있도록 귀사가 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO《시정권고서》중해심 제2010-8호일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659073"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 K 주식회사 (위 대표자 E) *******************************</span> 귀사가 소유하고 운항하던 모래채취운반선 제103대양호가 태안 앞바다에서 바닷모래 약 1,877입방미터를 선적하고 제주특별자치도 성산포항으로 항행하던 중, 목포항에서 쇄석을 선적하고 인천LNG기지 공사장을 향하여 항행하던 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호와 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라북도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행중인 양측이 「해상교통안전법」제39조 및 제54조에 의해 규정된 제한된 시계에서 선박항법 즉, 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것입니다.이는 귀사가 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하지 아니하여 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 당직항해사가 선교에 혼자서 근무하며 레이더 영상에 의한 상대선의 동정을 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 파악할 수 없어 적절한 피항동작을 취하지 못하였기 때문입니다.이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 시계 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항행하고, 무중신호를 취명하여야 하며, 선교에 2인 당직 체계를 유지할 수 있도록 하여 당직항해사가 레이더 등에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌할 위험성을 파악하여 충돌회피동작을 취할 수 있도록 귀사가 항행업무절차의 이행여부를 철저히 확인하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659075"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659077"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2010-8호(2010. 11. 2)심판부 심판장 OOO 심판관 OOO 주심 심판관 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO사 건 명 일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(압항예선 오션101호 선장, 3급항해사) 2. B(압항예선 오션101호 2등항해사, 5급항해사) 3. C(제103대양호 2등항해사, 5급항해사) 4. J 주식회사(대표이사 D) 5. K 주식회사(대표이사 E)사건개요 총톤수 493.00톤, 길이 59.58미터, 출력 1,249킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항예선 오션101호는 총톤수 4003.00톤, 길이 95.56미터인 부산광역시 선적의 강조 압항부선 오션9001호와 일체형으로 결합하여 2010년 2월 26일 20시 40분경 목포항에서 쇄석 약 7,800톤을 선적하고 출항하여 인천항을 향하여 항해하던 중, 제103대양호는 총톤수 1,757.00톤, 길이 79.83미터, 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래채취운반선으로 2010년 2월 27일 08시 40분경 태안 바닷모래채취장에서 바닷모래 1,877세제곱미터를 채취한 후 출발하여 제주도 성산포항으로 항해하던 중, 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라북도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향과 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 시정이 180미터 이하로 제한된 상태에서 오션9001호 좌현 선수부와 제103대양호의 좌현 선미 기관실 외판부분이 충돌하여 부선 오션9001호는 좌현선수부가 파손되었고, 제103대양호는 기관실의 파공으로 침수되면서 침몰되어 선원 3명이 사망하고 2명이 실종된 사건임주 문 이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없게 된 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니하여 발생한 것이나 오션101호측이 좌현으로 피항변침한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시요지 충돌의 원인을 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없게 된 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애지 아니한 것을 주된 원인으로 오션101호 예인선열이 좌현으로 피항변침한 것을 일부 원인으로 판시함 2. 적용조문 해상교통안전법 제25조, 제26조, 제27조, 제28조, 제39조, 제54조 3. 참조판례 The Maloja Ⅱ, 〔1993〕Lloyd's Law Reports Vol.Ⅰ p.48 Lloyd's Law Reports Vol.Ⅰ 1989. pp.280-89 화물선 용성환.압항선 제3명신환 압항부선 1다끼 충돌사건(2003년 모지지방심 제120호) 화물선 조래환(早來丸).화물선 제8보송환( 松丸) 충돌사건 (헤이세이15년 요코하마지방심 제62호)교 훈 1. 시계가 제한된 상태에서 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 없애는 것이 최우선적으로 취해야 하는 조처이다.

2. 제한된 시계에서 상대선박을 레이더로 탐지하였을 경우 먼저 매우 근접한 상태가 되지 않게 피항동작을 취하여야 한다. 이러한 조처는 비교적 먼 거리(충분한 여유를 두고)에서 행하는 것이 바람직하다.

3. 제한시계 내에서 무중신호는 자선의 존재를 청각으로 상대선에게 알려주고 충돌의 위험을 사전에 제거할 수 있는 매우 유용한 방법이므로 이를 취명하는 것이 습관화되어야 한다.주 제 어 시계제한, 경계소홀, 안전한 속력, 매우 근접한 상태, 소각도, 좌현피항, 피항동작, 감속, 무중신호, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.