일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622335"></img><span style="display:none;"> 선 명오션101호오션9001호제103대양호 선 적 항부산광역시부산광역시제주시 선박소유자JJK 총 톤 수223.00톤4,003.00톤1,757.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,249킬로와트 2기무동력디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자BAJCK 직 명선장2등항해사 2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622337"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류3급항해사 5급항해사 -5급항해사 - 사고일시2010년 2월 27일 14시 02분경 사고장소북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초(전라북도 군산시 어청도 등대기점 344도 방향, 약 9.11마일 해상)</span> 오션101호는 1997년 1월 일본 스즈키조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 223.00톤, 길이 25.46미터, 너비 9.50미터, 깊이 5.50미터, 출력 1,249킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 강조 압항예선이며, 오션9001호는 2001년 1월 1일 일본 사카모도조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,003.00톤, 길이 95.56미터, 너비 25.00미터, 깊이 6.03미터의 강조 압항부선(이하 양 선박을 “오션101호.오션9001호”라 한다)으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 예선과 부선을 일체형으로 결합하여 운항하고 있었다.오션101호.오션9001호의 항해당직 체계는 2등항해사가 00시 00분부터 04시 00분까지 및 12시 00분부터 16시 00분까지, 1등항해사가 04시 00분부터 08시 00분까지 및 16시 00분부터 20시 00분까지, 선장이 08시 00분부터 12시 00분까지 및 20시 00분부터 24시 00분까지 각인이 당직항해사의 직무를 수행하도록 되어있다.오션101호.오션9001호는 계획된 항로를 따라 항해하면서 나침의 방위를 기준으로 침로를 설정하여 수동조타장치에 의해 선박의 조종이 이루어지고 있으며, 선박의 항적이 설정한 침로를 기준으로 좌.우 5도에서 9도 정도 범위의 진폭을 나타내며 지그재그로 항해하는 특성을 나타내고 있다.오션101호.오션9001호는 2010년 2월 26일 20시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “오션101호 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 목포항 용당부두 제3번 선석에서 사석 약 7,200톤을 적재하고 출항하여 인천광역시 송도 LNG부두 건설현장으로 항해를 시작하였다.오션101호 선장 B은 목포항을 출항한 후 예정항로를 따라 항해하는 가운데 같은 달 27일 11시 20분경 전라북도 군산항 앞바다의 십이동파등대를 약 12마일 거리로 통과하면서 진침로 000도(선수방위 349도에서 009도 사이), 약 8.1노트의 속력으로 항해하던 중 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “오션101호 2항사 A”이라 한다.)에게 항해당직 업무를 인계하고 점심식사와 휴식을 취하기 위하여 선교를 떠났다.오션101호 2항사 A은 항해당직 업무를 인수한 이후부터 안개가 끼기 시작하여 같은 날 12시 00분 이후에는 점차 더 짙어지는 안개로 시정이 0.5마일 이하로 악화되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 레이더를 탐지거리 3마일로 하여 진침로 357도(선수방위 348도에서 006도 사이), 약 8.1노트의 속력으로 수동 조타하며 혼자서 항해당직업무를 수행하였다.오션101호 2항사 A은 같은 날 13시 50분경 자선의 선수방위가 353도를 가리킬 무렵 레이더 화면으로 1시방향 약 3마일 거리에 물표를 발견하고 레이더 화면상 물표가 우현에 있으니까 우현 대 우현 통과 할 것이라 속단하여 상대선박(뒤에 제103대양호로 밝혀짐)을 레이더에 의한 지속적인 관찰을 하지 아니한 관계로 양 선박이 서로 횡단하고 있는 상태임을 모른 채 혼자서 계속 수동 조타를 하며 같은 날 13시 55분경 진침로 350도(선수방위 343도에서 359도 사이)로 변침하여 항해를 계속하였다.오션101호 2항사 A은 시정이 더욱 악화되어 약 200미터 정도의 가시거리 상태에서 제103대양호가 자선(自船)의 약 2마일 전방, 정선수 우현 위치에서 진침로 187도로 항해하다가 좌현 대 좌현 통과를 위해 우현으로 변침하여 진침로 210도 정도로 항해하고 있는 사실을 모른 채 같은 날 14시 00분경 선교에 올라온 갑판수 E에게 커피 한잔을 부탁하면서 진침로 350도(선수방위 343도에서 359도 사이), 약 8.1노트의 속력으로 항해를 계속하였다.오션101호 2항사 A은 시정 200미터 이하 상태에서 레이더에 의한 경계도 하지 아니한 채 수동으로 조타하며 항해하던 중, 자선(自船)의 선수 우현에서 좌현으로 횡단하는 상태로 접근하는 제103대양호를 육안으로 발견하고 기관을 정지시키며 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 선수방위가 349도를 가리킬 무렵인 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라남도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 오션9001호의 좌현선수와 제103대양호의 좌현 기관실 외판이 양 선박의 선수.미선에 의한 교각 67도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개가 낀 날씨에 북서풍이 초속 약 1.0미터로 불고 시정이 약 200미터 이하로 제한되어 있었으며 약 1.0미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 제103대양호는 1991년 6월 1일 일본국 소재 (주)삼포조선소에서 건조.진수되어 총톤수 1,757톤, 길이 79.83미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.30미터, 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래채취운반선으로 한국선급(KR)으로부터 정기검사를 수검하여 2011년 2월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 선창폐쇄 방법은 12개의 해치빔(Hatch Beam)을 일정 간격으로 고정하여 그 위에 방수포(Tarpaulin) 2겹을 덮은 후 바람 등에 날리지 아니하도록 18밀리미터 로프로 고박을 하도록 규정되어 있으나 당일의 해상상태에 따라 해치빔(Hatch Beam)을 설치하지 아니한 채 방수포(Tarpaulin)만 덮고 항해를 하는 경우도 있다.이 선박은 2010년 2월 26일 06시 40분경 제주특별자치도 제주시 애월항에서 선장 D(실종)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 빈 배로 출항하여 같은 달 27일 05시 00분경 태안 바다모래채취 작업현장인 북위 37도 01분 02초.동경 126도 10분 31초 해상에 도착하였다.제103대양호 선장 D(실종)은 태안 앞바다 골재채취허가 장소에서 같은 날 08시 40분까지 약 1,877 입방미터의 바다모래를 선적한 후 선창에 방수포(Tarpaulin)만 덮고 출발하여 제주특별자치도 성산포항을 향해 진침로 204도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 11시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 C(이하 “제103대양호 2항사 C”이라 한다.)에게 항해당직업무를 인계하였다.항해당직을 인계받은 제103대양호 2항사 C은 같은 날 11시 15분경 충청남도 태안군 소재 옹도를 좌현 정횡으로 통과하면서 진침로를 187도로 변침하였고, 조타기를 자동으로 조작한 후 작동 중인 레이더 화면을 관찰하며 약 9.0노트의 속력으로 혼자서 항해당직업무를 수행하고 있었다.제103대양호 2항사 C은 같은 날 12시 30분경부터 안개가 짙어지며 시정이 약 0.5마일 이하로 줄어들고 있어 선박의 주기관 회전수를 270에서 240으로 낮추었으나 선장에게 시정이 제한된 상태를 보고하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 진침로 187도, 약 7.8노트의 속력으로 계속 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 같은 날 13시 30분경 자선(自船)의 선수 좌현 약 8.0마일 전방에서 북상하는 상대선박(뒤에 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호로 밝혀짐)을 작동중인 레이더 화면에서 확인하였다.제103대양호 2항사 C은 같은 날 13시 50분경 오션101호.오션9001호가 정선수 좌현 약 3마일 전방에 위치하고 있어 선박자동식별장치(AIS)로 선명을 확인한 후 같은 날 13시 55분경부터 소각도로 변침하여 진침로 210도 정도까지 조종하였으나 육안으로 관찰할 수 없는 상황에서 레이더 화면에 양 선박이 점차 가까워지는 것을 확인하였다.제103대양호 2항사 C은 같은 날 13시 57분경 양 선박이 약 1.5마일 거리를 둔 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 경고신호를 수차례 울리던 중, 기적소리를 듣고 선교에 올라온 제103대양호 선장 D(실종)에게 좌현에 가까이 접근하는 선박이 있다고 보고하였다.위급한 상황을 인식한 제103대양호 선장 D(실종)은 같은 날 14시 00분경 제103대양호 2항사 C에게 수동 조타를 하게하여 우현전타를 지시하며 주기관을 정지하였으나 선수방위가 282도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고 발생 5분정도 경과 후 오션101호 선장 B은 제103대양호가 침몰하고 있다는 무선전화를 교신한 후 부선 오션9001호를 분리시키고 제103대양호에 접근하려 하였으나 제103대양호의 선교가 물에 잠기며 침몰 중으로 접근하지 못한 상태에서바다에 뛰어들어 헤엄치고 있는 제103대양호 선원 4명을 구조하여 응급조치를 하였다.이 충돌사고로 제103대양호는 기관실 좌현 외판에 길이 약 2.0미터, 폭 0.3미터 정도 파공되어 기관실이 침수되면서 과도한 선미트림의 발생으로 선미부터 수면에 잠기기 시작하다가 2010년 2월 27일 14시 21분경 북위 36도 16분 21초.동경 125도 55분 10초 해상에 침몰되었으며, 선원 9명 중에 2명 실종, 3명 사망, 4명이 중경상을 입는 인명피해가 발생하였고, 오션101호.오션9001호는 수선 상부 좌현 선수외판이 파공되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목,나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)양 선박의 운항 상황시계가 극히 제한된 상태에서 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호는 진침로 357도, 속력 8.1노트로 항해하는 가운데 상대선박을 3마일 정도에서 초인한 후 약 1.3마일로 가까워진 충돌 약 5분 전에 침로를 좌현으로 7도 변침하여 350도로 진행하다가 충돌 직전 상대선을 발견하고 극우전타 하여 우회두 중 충돌에 이르렀고, 모래채취운반선 제103대양호는 진침로 187도, 속력 7.8노트로 항해하는 가운데 충돌 약 7분 전 오션101호.오션9001호를 피하기 위하여 소각도로 우현변침을 개시하여 진침로 210도로 정침한 후 충돌 2분전 상대선이 계속 가까워져 충돌의 위험을 느끼고 극우전타 및 기관을 정지하였으나 충돌에 이르렀다.양 선박은 상호 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성 파악 하지 못함으로써 급박한 충돌의 위험이 나타날 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.2)제한된 시계에서 안전운항을 위한 항법이 충돌사건은 시계가 200미터 이하로 극히 제한된 상태에서 항행중인 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용되어 양 선박은①안전한 속력으로 항해하고,②레이더만으로 다른 선박을 탐지하여 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고,③다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경해서는 아니 된다.

또한 같은 법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)에 따라 무중신호를 울려야 하며 같은 법 제25조(경계)에 따라 철저한 경계를 하여 같은 법 제27조(충돌 위험)에 따라 충돌의 위험이 있으면 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 충분히 크게 변경하여야 한다.3) 오션101호.오션9001호의 운항 부적절가) 안전속력 미준수와 무중신호 미취명모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하나 연안 해역에서 오션101호.오션9001호는 8.1노트로 항해하며 규정된 무중신호를 취명하지 아니하였다.나) 경계소홀로 인한 충돌직전 충돌의 위험 파악시계가 제한된 상태에서는 선장에게 사실을 보고하고 경계요원을 추가해야 하며 레이더 탐색을 철저히 하여야 하나 오션101호.오션9001호는 당직항해사 혼자 당직에 임하면서 수동 조타를 하느라 레이더로 상대선박을 체계적적으로 관찰하지 아니하여 충돌직전에야 육안으로 상대선박을 발견하였다.다) 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우의 피항동작제한된 시계에서 레이더에 의해 파악된 충돌의 위험을 피하기 위해 침로의 변경만으로 동작을 취하는 경우 다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현 변침을 피하여야 함에도 오션101호.오션9001호는 경계를 소홀히 하여 앞쪽에 있는 상대선박의 동태를 파악하지 못한 채 좌현 변침함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.4) 제103대양호의 운항 부적절가) 안전속력 미준수와 무중신호 미취명모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하나 연안 해역에서 제103대양호는 7.8노트의 속력으 로 항해하며 규정된 무중신호를 취명하지 아니하였다.나) 충돌을 피하기 위한 조치 미흡제103대양호는 당직항해사 혼자 당직에 임하면서 상대선박을 레이더로 초인하였으나 레이더의 기능을 적절히 활용하지 못하여 상대선의 동태를 파악하지 못한 채 좌현 대 좌현 통과를 위해 소극적으로 우현 변침함으로써 안전한 통항거리를 확보하지 못하였다.5) 주장에 대한 판단제103대양호가 태안 앞바다에서 만재흘수선 이상의 바닷모래를 적재한 후 화물창 덮개를 정상적으로 폐쇄하지 아니하고 운항하였기 때문에 예비부력의 감소로 침몰이 가속화 되었다고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.가) 제103대양호의 바닷모래 과적 여부제103대양호의 만재흘수가 5.814미터로 이때의 배수량이 약 5,359톤(소수점이하 생략)으로 경하중량과 연료유 등 적재된 소모품을 제외하면 만재흘수 시 화물적재 능력은 약 3,552톤이 된다.제103대양호의 화물창 규격이 약 2,011입방미터로 여기에 가득 실은 바닷모래의 무게는 충남대학교 공과대학 건축공학과 산업협력단의 실험치인 태안해역 바닷모래 비중 1.659(Kg/㎥)을 대입하면 3,337톤으로 계산된다.따라서 과적에 의하여 예비부력의 감소로 선박의 침몰이 가속화 된 것은 아니라고 판단한다.나) 화물창 덮개의 안전조치 미흡제103대양호가 바닷모래 적재 후 항행을 하면서 한국선급으로부터 승인받은 ‘창구 폐쇄 장치도’에 따라 화물창 덮개를 고박하지 아니하고 방수포(TARPAULIN)만 사용하여 화물창을 덮은 채 항행을 한 것은 해양사고가 일어날 수 있는 위험에 대하여 방임한 것으로써 비난받아 마땅하나, 위의 사실이 이번의 충돌사고와 직접적인 인과관계가 성립되지 아니한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 오션101호 측이 레이더만으로 상대선박을 탐지한 후 좌현 변침함으로써 발생된 것이나, 제103대양호 측이 소극적으로 변침하며 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 오션101호.오션9001호 측이 60퍼센트, 제103대양호 측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 오션101호.오션9001호의 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선박의 동태를 파악하지 못한 채 잘못 판단한 상태에서 좌현 변침함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 오션101호.오션9001호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 직접 지휘하여야 할 주의의무가 있으나 시계가 제한된 상태에서 직접지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 평소 당직근무에 대한 지도감독을 소홀히 하여 항해사 혼자 항해당직업무를 수행하게 함으로써 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제103대양호의 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 시계가 제한된 상태에서는 경계를 강화하기 위해 경계요원을 추가로 배치하고 제한 시계의 항법을 준수하여 항해하여야 할 주의의무가 있으나 당직을 보조할 갑판수가 선교에 올라오지 아니하여도 적절한 조치를 취하지 아니하여 혼자 당직에 임하면서 상대선에 대한 지속적인 탐색을 소홀히 하여 소폭으로 변침함으로써 안전한 통과거리를 확보하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호의 소유자 겸 운항자로서 선박의 특성상 선교에서 수동으로 조타하며 항행하여야 하는 사정을 감안하여 항상 경계의무가 부여되지 아니하는 조타요원을 배치하여 안전운항을 성취할 수 있게 조치할 주의의무가 있음에도 제한된 시계에서 당직항해사가 선교에 혼자서 항해당직업무를 수행하며 수동 조타를 하여야 하기 때문에 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하지 못하여 상대선의 동정 파악 실패로 충돌에 이르게 된 것은 그 과실이 인정된다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 제103대양호의 소유자 겸 운항자로서 당시의 상황과 조건에 안전하다고 판단되지 아니하는 한 선교에 2인 당직 체계를 유지하는 항해당직체계를 수립하여 안전운항이 성취되도록 조치할 주의의무가 있음에도 짙은 안개 속을 항행하면서 선교에 당직항해사 혼자서 근무하며 경계소홀로 상대선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 못하고 적합한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 그 과실이 인정된다.해양사고관련자 K의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 제한된 시계에서 상대선박을 레이더로 탐지하여 침로를 변경하는 것만으로 피항동작을 취할 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.

나. 레이더만으로 항해하는 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한으로 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서는 상대선박의 동태를 육안으로 파악하기 어려우므로 피항동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 오션101호 측이 레이더만으로 상대선박을 탐지한 후 좌현 변침함으로써 발생된 것이나, 제103대양호 측이 소극적으로 변침하며 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》인해심 제2010-19호일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622329"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J </span> 귀사는 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호의 소유자 겸 운항자로서, 목포에서 자갈을 선적하고 인천LNG기지 공사장으로 항행하던 오션101호.오션9001호가 태안 앞바다에서 바닷모래를 선적하고 제주도를 향하여 항행하던 제103대양호와 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라북도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사건은 항행중인 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호가 「해상교통안전법」제39조에 의해 규정된 제한된 시계에서 선박항법인 “레이더만으로 다른 선박을 탐지하여 실행하는 피항동작이 침로의 변경에 의한 경우 다른 선박이 자기 선박의 전방에 있으면 좌현 쪽으로 자기 선박의 침로를 변경하지 아니하여야한다”는 규정을 준수하지 아니하고 좌현 변침한 것이 원인이 되었습니다.이는 당직항해사가 선교에 혼자서 근무하며 수동 조타를 하여 레이더를 계속 지켜보며 체계적으로 관찰을 할 수 없었던 관계로 짙은 안개 속을 항행하던 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호에는 선박을 안전하게 운항하기 위한 경계요원이 아무도 없는 것과 동일하였습니다.이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 당시의 상황과 조건에 안전하다고 판단되지 아니하는 한 선교에 2인 당직 체계를 유지할 수 있도록 하여 당직항해사가 레이더 등에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌할 위험성을 파악하여 충돌회피동작을 취함으로써 충돌과 좌초를 피하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 13일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《시정권고서》인해심 제2010-19호일체형압항예선 오션101호의 압항부선 오션9001호.모래채취운반선 제103대양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622331"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 K </span> 귀사는 모래채취운반선 제103대양호의 소유자 겸 운항자로서, 태안 앞바다에서 바닷모래 약 1877입방미터를 선적하고 제주특별자치도 성산포항으로 항행하던 제103대양호가 목포항에서 자갈을 선적하고 인천LNG기지 공사장을 향하여 항행하던 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호와 2010년 2월 27일 14시 02분경 전라북도 군산시 어청도 등대로부터 344도 방향, 약 9.11마일 거리인 북위 36도 16분 12초.동경 125도 55분 03초 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사건은 항행중인 일체형압항예부선 오션101호.오션9001호가 「해상교통안전법」제39조에 의해 규정된 제한된 시계에서 선박항법을 준수하지 아니하고 좌현 변침한 것과 제103대양호가 짙은 안개 속을 항행하면서 선교에 항해사 혼자 근무하며 경계소홀로 상대선박과의 충돌 위험성을 파악하지 못하고 적합한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되었습니다.이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 당시의 상황과 조건에 안전하다고 판단되지 아니하는 한 선교에 2인 당직 체계를 유지할 수 있도록 하여 당직항해사가 레이더 등에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌할 위험성을 파악하여 충돌회피동작을 취함으로써 충돌과 좌초를 피하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 13일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622333"></img>