일체형압항선 중서7호의 압항부선 중서6호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653907"></img><span style="display:none;"> 선 명중서7호중서6호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)J해운(주) 총 톤 수21톤1,537톤 기관종류.출력디젤기관 1,645마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653909"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자없음 직 명 면허의 종류 사고일시2004년 11월 15일 05시 30분경 사고장소북위 35도 51분 25초.동경 125도 42분 09초(군산시 옥도면 말도등대로부터 서방 약 30마일 해상)</span> 중서7호는 총톤수 21톤(L13.26×B5.50×D2.17미터)의 강조 압항예선이고, 중서6호는 모래채취장비가 설치된 총톤수 1,537톤(L62.42×B20.00×D5.00미터)의 압항부선이다.두 선박은 2001년 2월경 중국 절강성 소재 K선박(주)에서 진수한 부산광역시선적의 선박으로 두 선박이 결합된 채 일체를 이루어 바다모래채취 및 운송작업에 종사하는 압항예.부선으로 선박안전법에 의한 정기검사를 선박검사기술협회 부산지부에서 2004년 4월 21일 필하여 선박검사증서 유효기간 내에 있는 선박이다.중서6호의 선체구조는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선원실, 선원실 위에 선원침실 및 조종실이 있고 기관실에는 모래흡입펌프용 발전기(1,520마력) 1대, 주발전기(630마력) 1대, 보조발전기(94.5KW) 1대가 설치되어 있으며 갑판 상에는 모래흡입펌프의 고무호스를 감아올리는 대형 로울러(roller)가 설치되어 있다.이 선박의 모래 적재톤수는 건조 당시 약 2,400입방미터였으나 같은 해 9월경 갑판 상에 모래흡입펌프의 고무호스를 감아올리는 대형 로울러를 설치함으로 인하여 화물창의 모래 적재량을 축소하여 약 1,700입방미터까지 적재하였다고 하나 로울러를 설치한 이후에도 설치하기 전처럼 항상 해치코오밍(hatch coaming)까지 가득 실었다.또한, 이 선박의 만재흘수선은 항행구역이 연해구역임에 따라 해수건현 1,122밀리미터를 지정받았으므로 어떠한 운항상태에서도 상당흘수 3.910미터를 넘지 않도록 해야 하는 선박이다.

예.부선의 결합상태는 중서6호 선미방향으로 중서7호의 선수 좌.우현이 유압장치에 의해 결합되고, 중서7호의 선미 좌.우현은 피피로프(직경 약 80밀리미터, 길이 약 4미터)에 의하여 결합되어 있으며 선박조종과 선원거주 등은 주로 중서6호에서 이루어지고 있다.이 결합선박은 2004년 11월 11일 12시 00분경 인천 남항부두에서 선장 A(망)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 출항하여 전라북도 부안군 왕등도 서방 약 24마일 해상에 모래채취작업차 출항하여 항해하던 중 기상이 좋지 않아 모래채취가 불가능하자 같은 달 12일 05시 00분경 어청도로 피항하였다.이 결합선박은 기상이 호전되자 같은 달 14일 06시 00분경 어청도를 출항하여 같은 날 11시 00분경 모래채취해역에 도착한 후 앵카를 투묘하고 모래채취작업을 시작하여 모래운반선 삼양1호, 삼양2호 및 삼양5호 등 3척에 각각 약 2,500 내지 2,600입방미터를 이적하였다.같은 날 19시 30분경 이 결합선박은 모래운반선 3척에 이적작업을 마치고 공선상태에서 어청도로 회항하려고 하였으나 “다음날인 15일에는 날씨가 나빠진다는 일기예보가 있고, 인천에서 부선 중서1호가 배타적경제수역으로 모래 운반차 나온다고 하니까 공선으로 피항하지 말고 피항갔다가 다시 채취장소 해역까지 갔다 왔다 하는데 연료를 낭비하느니 연료를 아끼는 차원에서 부선 중서6호에 골재를 채취해서 중서1호가 나오면 어청도 근해상에서 만나 이적해 주자”고 M해운주식회사 부장 B(실종)가 선장 A(실종)에게 지시에 따라 다시 모래채취작업을 하기 시작하였다.같은 날 20시 30분경 이 선박은 모래채취작업을 완료하고 곧바로 회항하지 않고 화물창에 모래와 같이 섞여 있는 해수를 배수펌프로 배출하고 선원들도 휴식을 취한 후 선미로부터 조류를 받아 가면서 항해하기 위하여 대기하던 중 같은 달 15일 01시 00분경부터 바람이 세게 불고 선수에 파도가 쳐와 물보라 현상이 나타나고 있었으나 출항을 서두르지 않았다.같은 날 02시 00분경 약 5.5노트의 속력으로 어청도를 향하여 출항한 후 항해사 C(망)와 조타수 D(망)가 조타실에서 항해당직근무를 하였으며 선장을 포함한 다른 선원들은 중서6호의 침실로 내려가 수면을 취하고 있었다.이 결합선박은 출발 전 화물창의 모래와 혼재된 해수를 배출한 후 상갑판에서 수면까지의 높이가 약 50센티미터로 출항 당시에도 만재흘수선 표시는 보이지 않았다.같은 날 05시 00분경 기관장 E가 수면을 취하고 있을 때 왠지 중서6호 발전기의 배기음이 평소와 다르다는 느낌이 들어 자다 일어나 기관실로 내려가 보니 발전기 전압이 떨어져 전압조정기를 조정하고 나서 침실로 올라가던 중 조타수 D(망)가 조타실에서 나오기에 기관장 E가 “어디 갑니까?”라고 묻자 “배가 좀 이상해서 선장님 깨우러 갑니다”라고 하여 기관장이 조타실로 올라가자 선장이 곧바로 조타실에 올라왔다.같은 날 05시 20분경 선장이 조타실에 올라와 써치라이트로 선수를 비추어 보니 선수가 침수되어 있는 것을 발견하고 “큰일 났다, 퇴선조치를 취해야 겠다, 선원들을 모두 깨워라”하고 소리쳤고, 기관장 E는 중서6호와 중서7호를 분리시키지 않으면 중서7호도 침몰될 것 같은 위기상황을 느껴 중서7호의 기관실로 내려가 중서7호와 중서6호를 연결한 엔진 및 조타기 작동콘트롤케이블을 풀어내고, 중서6호에서 중서7호로 전기가 공급되는 110볼트 전선케이블을 풀고 있는데 누가 잡아당기는 것처럼 떨어지면서 전기가 끊겨 아무것도 안 보이게 되었다.

이 무렵 중서7호와 중서6호를 결합한 선미측의 로프가 “우두득, 우두득”하며 절단되고 중서6호는 선수부가 해면에 잠기면서 중서7호와 분리어 같은 날 05시 30분경 전라북도 군산시 옥도면 말도등대로부터 서방 약 30마일 거리인 북위 35도 51분 25초.동경 125도 42분 09초 해상에서 부력을 잃고 전복.침몰되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 12 내지 14미터로 불고 파고는 약 3 내지 4미터로 높게 일고 있었으며 시정은 약 0.5마일 정도였고, 같은 날 07시 00분경 서해 남부 먼 바다 해상에는 풍랑주의보가 발표되었다.이후 기관장 E는 중서7호 조타실로 올라가 무선전화(VHF)로 주변 선박들에게 구조요청을 한 후 선장의 퇴선명령시 중서6호에서 중서7호로 건너온 조기장 F과 함께 실종자를 수색하였으나 찾지 못하고 군산해양경찰서 소속 경비정이 같은 날 06시 50분경 사고현장에 도착하여 실종자 수색작업을 시작하여 실종된 선원 5명의 시체를 어청도 남서방 약 28마일 해상에서 발견하였고 나머지 선원 2명은 찾지 못하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 기상악화시 무리한 운항에 따른 화물창으로의 해수유입부선을 압항예인하여 항해할 경우 사전에 예정항로에 대한 점검을 하면서 기상변화에 대한 검토를 빠뜨리면 예상치 못한 상황을 맞아 피예인선의 안전을 확보하지 못하는 결과를 초래하므로 압항예인 전에 반드시 예정항로에서의 모든 기상.해상상태에 대한 예보를 확인하고 기상이 악화되기 전에 미리 피항조치가 이루어져야 한다. 그러나, 이 결합선박은 전라북도 부안군 왕등도 서방 약 24마일 부근 해상에서 바다모래 채취작업을 하면서 기상.해상상태가 악화된다는 상황을 미리 기상예보를 통하여 알고 있었음에도 연료를 절약할 목적 때문에 신속하게 안전한 장소로 대피하지 아니하고 모래채취를 무리하게 강행하여 배수작업 및 선원휴식을 위하여 약 7시간을 대기하다 기상상태가 악화된 후에서야 뒤늦게 출항하여 항진하다가 파도에 의하여 다량의 해수가 화물창 개구부를 통하여 유입되었다.

(2) 바다모래 적재상태중서6호의 바다모래 적재톤수는 선박 건조 당시에 약 2,400입방미터였으나 갑판상에 모래흡입펌프의 고무호스를 감아올리는 대형 로울러(roller)를 설치한 후에는 로울러 중량만큼 적재톤수를 감량하여 약 1,700입방미터를 적재하여야 함에도 로울러 설치하기 이전처럼 해치코오밍까지 바다모래를 해수와 함께 적재하였고, 또한 어청도로 출발 전 해수를 배출한 후의 상갑판에서 수면까지의 높이가 약 50센티미터였다는 것은 만재흘수선인 해수건현 1,122밀리미터보다 622밀리미터가 초과되었다고 볼 수 있고, 그 외 출항 당시에도 만재흘수선표시를 보지 못하였다는 것을 종합하여 판단해 볼 때 이 선박은 만재흘수선을 초과하여 과적한 채 항행한 것이다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 바다모래를 과적한 압항부선 중서6호가 악천후에 조우하던 중 다량의 해수가 화물창 개구부로 유입되면서 발생한 것이다.

3. 사고방지교훈가. 해상.기상이 나빠지고 있음에도 기름절약과 모래채취 욕심 때문에 안전을 도외시하고 작업하다가 피항시기를 놓치면 돌이킬 수 없는 사고가 발생한다는 것을 명심하여야 할 것이다.

나. 만재흘수선은 항해를 감당하는데 필요한 최대한도의 흘수이기 때문에 어떠한 경우에도 이를 초과하여 항행하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 바다모래를 과적한 압항부선 중서6호가 악천후에 조우하던 중 다량의 해수가 화물창 개구부로 유입되면서 발생한 것이다.선원 5명이 사망하고 2명이 실종된 것은 선박이 갑작스런 전복으로 높은 파도에 휩쓸려 익사.실종한 것이다.