일체형압항선 제101삼일호의 압항부선 제103삼일호ᆞ어선 태금호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636623"></img><span style="display:none;"> 선 명제101삼일호제103삼일호태금호 선 적 항부산광역시부산광역시경주시 감포읍 선박소유자CCD 총 톤 수302톤4,460톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,470kw 2기-디젤기관 551kw 1기 해양사고관련자A-B 직 명 일등항해사-선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 6급기관사(**-**-**-****) 사고일시2019. 2. 24. 19:29경 사고장소북위 35도 48분 45초.동경 129도 34분 07초(경상북도 경주시 송대말 등대 동방 약 3마일 해상)</span> 제101삼일호는 1998. 10. 22. 일본국 장도조선주식회사에서 건조·진수된 총톤수 302톤(길이 31.36 × 너비 9.60 × 깊이 5.82 m), 디젤기관 1,470kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항예선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 5. 29.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다(그림 1 참조).제103삼일호는 1998. 12. 1. 일본국 대왕조기(주)에서 건조·진수된 총톤수 4,460톤(길이 95.38 × 너비 20.20 × 깊이 8.50 m)의 부산광역시 선적의 강조 압항부선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 5. 30.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636625"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제101삼일호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636627"></img><span style="display:none;"><그림 2> 제103삼일호 일반배치도</span> 압항예선 제101삼일호는 압항부선인 제103삼일호와 일체형으로 결합하여 항상 같이 운항하며, 운항형태는 부정기적으로 강원도 속초나 동해항에서 모래를 선적하여 경상남도 진해항에서 하역하며, 바닷모래 채취가 허가된 기간에는 직접 모래 채취를 한다.이 선박의 승조원은 총 10명이며, 선장 포함 항해사 3명과 갑판부원 3명, 기관장 포함 기관사 2명과 기관부원 2명으로 구성되어 있다.

이 선박의 항해 당직은 항해사와 부원 2인 1조로 4시간씩 수행하며, 출항시간에 따라 당직 시간을 정하였다.이 선박은 2019. 2. 24. 12:20경 선장과 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다.) 포함 총 10명이 승선하여 공선 상태인 압항부선 제103삼일호와 일체형으로 결합하여 경상남도 진해항을 출항하여 강원도 속초항으로 향하였다.이 선박의 출항 후 항해 당직은 선장과 조타수가 15:00까지, 이등항해사와 조타수가 19:00까지, 19:00부터 23:00까지는 일등항해사와 갑판장이 수행하였다.일등항해사 A는 2019. 2. 24. 19:00경 이등항해사로부터 침로 약 010도 속력 약 11.9노트인 상태에서 당직을 갑판장과 함께 인수하였고, 같은 날 19:05경 압항부선 제103삼일호의 좌현 선수 창고 문이 열려있어 불빛이 새어 나오자 갑판장에게 이 문을 닫고 오도록 지시하였다.

이 사람은 혼자 경계 중 같은 날 19:15경 자선 우현 약 3마일 전방에 있는 수 척의 어선 불빛을 발견하였으나 조업 중인 어선으로 생각하고 별다른 조치나 확인 없이 항해를 계속하였다. 이 사람은 육안 경계를 하며 항해 당직을 계속 수행 중 자선 우현에 있던 수척의 어선 중 한 척(나중에 ‘태금호’로 밝혀졌다)과 거리가 계속하여 가까워지자 레이더로 확인하니 항해 중인 어선임을 확인하였다. 이후 이 사람은 별다른 조치 없이 상대선을 계속 관찰하던 중인 같은 날 19:22경 충돌의 위험을 느꼈으나 피항 동작 없이 상대선을 향하여 탐조등을 비추고 자선의 기적을 이용하여 장음 2회를 울렸다.

그러나 이 사람은 이후에도 상대선과 자선과 거리가 계속하여 가까워지며 충돌의 위험이 그대로임을 인지하고 같은 날 19:27경 우현으로 타를 사용하여 변침하기 시작하였고, 충돌 약 10∼20초 전 변침만으로는 충돌을 피할 수 없을 것으로 판단하고 주기관을 전속 후진하였다(그림 4 참조). 그러나, 제101삼일호가 속력 약 5.5노트 선수방위 약 108도인 상태에서 2019. 2. 24. 19:29경 북위 35도 48분 45초 · 동경 129도 34분 07초인 경상북도 경주시 송대말 등대 동방 약 3마일 해상에서 이 선박과 일체형으로 결합한 압항부선인 제103삼일호의 선수부와 선수방위 약 223도, 후진 속력 약 4노트인 상대선의 우현 선수부가 교각 약 65도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고 바람은 북서풍이 초속 6∼8미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터 내외였다.한편, 태금호는 2002. 6. 27. 충청남도 보령시 소재 여남조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.80 × 너비 4.57 × 깊이 0.71 m), 디젤기관 551kw 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱조(FRP) 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 2022. 7. 1.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다(그림 3 참조).이 선박은 주로 경상북도 경주시 감포항에서 약 20마일 떨어진 해상에서 조업하며, 12월에서 이듬해 5월까지는 대게를 잡고 여름에는 가자미를 주로 잡는 자망어업을 한다.

이 선박은 매일 아침 감포항에서 출항하여 어획물에 따라 자망을 4∼6틀 <각주>1</각주> 을 투망하였다가 양망하여 저녁 약 18:30경 감포항으로 귀항하는 형태로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636629"></img><span style="display:none;"><그림 3> 태금호 일반배치도</span> 이 선박은 2019. 2. 24. 07:08경 경상북도 경주시 감포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)

포함 선원 6명이 승선하고 출항하여 감포항으로부터 약 20마일 떨어진 해상의 조업지로 향하였다. 이 선박은 같은 날 약 19:00경 약 4틀의 자망 조업을 마치고 감포항으로 귀항을 시작하였다. 당시 이 선박은 귀항하면서 항해등과 조업 뒷마무리 작업을 하는 선원들을 위해 약 1,500w의 선미 쪽 작업등을 점등하고 항해하였다.선장 B는 감포항으로 귀항 중 레이더를 통하여 약 1.5마일 거리에 있는 선박을 발견하고 지피에스플로터(GPS PLOTTER)로 확인하니 약 11노트의 속력으로 북쪽으로 항해하는 제101삼일호임을 인지하였다.

이 사람은 계속 항해하면서 상대선에서 별다른 피항 동작을 취하지 않자, 2019. 2. 24. 19:26경 상대선이 자선의 선수로 통과하게 할 목적으로 자선인 태금호의 속력을 약 7노트에서 5노트로 낮추었다(그림 4 참조). 이후, 이 사람은 자선이 속력을 낮추었음에도 상대선과 점점 가까워지고 있음을 느끼고, 상대선과 거리가 약 50미터 정도 떨어진 지점에서 주기관을 후진하였으나, 2019. 2. 24. 19:29경 후진 방향 약 4노트의 속력, 선수방위 약 223도인 상태에서 자선의 우현 선수부와 제101삼일호와 일체형으로 결합한 압항부선 제103삼일호의 정 선수부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636631"></img><span style="display:none;"><그림 4> 양 선박 충돌 전 접근상황도</span> 이 사고로 압항부선 제103삼일호의 피해는 없었으나, 태금호는 기관실 우현 외판이 파공이 발생하였고 이 파공 부위로 해수가 유입되어 침몰하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에, 침로 약 010도 속력 약 11노트로 항해 중인 압항예선 제101삼일호와 일체형으로 결합한 압항부선 제103삼일호와 침로 약 256도 속력 약 7노트로 항행 중인 태금호 사이에 발생하였으므로, 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 ‘횡단하는 상태(해사안전법 제73조, 국제해상충돌예방규칙 제15조), 피항선의 동작(해사안전법 제74조, 국제해상충돌예방규칙 제16조) 및 유지선의 동작(해사안전법 제75조, 국제해상충돌예방규칙 제17조)’ 규정이 적용되고 되며, 이에 부가하여 ‘경계’(해사안전법 제63조, 국제해상충돌예방규칙 제5조), ‘충돌 위험’(해사안전법 제65조, 국제해상충돌예방규칙 제7조), ‘충돌을 피하기 위한 동작’(해사안전법 제66조, 국제해상충돌예방규칙 제8조) 등이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피해야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피해야 하는 선박은 상황이 허락하는 한 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 안 된다.따라서 압항예선 제101삼일호와 압항부선 제103삼일호는 상대선인 태금호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 따라 미리 피항 동작을 취하여 태금호를 피하여야 하고, 태금호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하나 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않으면 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 감속과 변침을 포함한 충분한 피항 협력 동작을 취해야 한다.2) 제101삼일호 일등항해사의 경계소홀선박의 항해당직자는 항해 당직을 수행할 때에는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 이용하여 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박을탐지하고 조기에 적절한 피항 동작을 하여야 한다.

그러나, 제101삼일호의 일등항해사는 혼자서 항해 당직을 수행하며 자선이 피항선임에도 자선 우현의 밝은 불빛을 선박을 발견하고도 단순히 어로에 종사 중인 선박으로 예단하고 별다른 조치를 취하지 않고 있다가, 충돌 약 2분 전 상대 선박이 항해 중임을 발견하고, 상대 선박 거리 약 0.39마일에서 뒤늦게 변침을 시작하여 충돌에 이르렀다. 이러한 피항선 제101삼일호의 경계소홀은 이 사건에 있어서 중요한 요인이 되었다.3) 태금호 선장의 피항협력동작 미흡 등선박이 항해 중일 때에는 가능한 항해등을 제외한 등을 소등하여 타 선박이 항해등을 식별하는 데 있어서 지장을 주어서는 안 되며, 태금호가 항법상 유지선으로 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않으면 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 감속과 변침을 포함한 충분한 피항협력동작을 취해야 한다.그러나 태금호는 당시 항해등을 켜고 항해하고 있었으나 자선의 선미에 1,500w 정도의 밝은 작업등을 켜고 있었고, 또한 피항선인 상대선이 피항동작을 하지 않자 충돌 약 3분전 속력을 약간 감속하였으나 충돌직전에서야 주기관 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하지 않았다.따라서 태금호의 이러한 조치가 이 사건에 있어서 일인이 되었다고 판단된다.4) 제101삼일호 일등항해사 주장에 대한 검토제101삼일호 일등항해사는 태금호의 작업등이 점등되어 있어 어로에 종사중인 선박으로 오인하여 피항동작이 늦어졌다는 주장한다.사고 당시 태금호는 선미 갑판에 작업등을 켜고 있었고, 이 선박의 조타실은 선미 갑판의 앙쪽에 있으며, 현등은 조타실 부근에 위치하고 있다.이에 따라 작업등과 현등이 함께 비치므로 상대적으로 밝은 작업등으로 인하여 원거리에서 육안으로 태금호의 현등을 식별하는데 어려움이 전혀 없지는 않았을 것이나, 양 선박의 거리가 현등의 통상적인 가시거리인 2마일 이내로 되었을 때 충분히 상대선의 현등을 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.

그리고 경계란 레이더를 포함하여 이용 가능한 모든 수단을 가지고 해야 하는 것으로, 당시 레이더를 이용하여 조기에 상대선을 확인했더라면 항해중인 선박으로 쉽게 확인할 수 있었다고 본다.그러나 제101삼일호 일등항해사는 경계를 소홀히 하여 [그림 4]과 같이 충돌 2분전 상대선과의 거리가 약 0.39마일 되는 지점에서 피항동작을 하였다.따라서 제101삼일호 일등항해사가 상대선 작업등의 점등으로 인하여 피항동작을 늦게 하였다는 주장은 그 타당성이 없으므로 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제101삼일호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 태금호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 태금호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 피항선인 압항예선 제101삼일호 측의 과실과 유지선인 태금호 측의 과실을 고려하여, 해양사고 원인제공 비율은 제101삼일호 측이 75퍼센트(%), 태금호 측이 25퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101삼일호의 당직 항해사로서 항해 중에는 경계를 철저히 하고 조기에 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태금호의 선장으로서 항해 중에는 가능한 항해등 외의 다른 등은 소등하여야 하고 감속과 변침 등 충분한 피항 협력 동작을 하여야 하나, 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것만 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 어선이 항해 중일 때는 가능한 항해등 외의 등은 소등하여 타 선박이 항해등을 가시거리에서 식별할 수 있도록 해야 한다.

다. 피항 동작을 취할 때는 가능한 조기에 대각도로 해야 하며, 변침 및 감속 등을 모두 고려하여야 한다.

라. 선박이 항해사와 조타수 2인 항해 당직 체계를 유지 중일 때에는, 조타수를 경계나 조타 업무 외 다른 업무에 종사하게 하여서는 안 된다.

마. 선장과 항해사는 선박의 항해 장비의 사용법 및 특성에 대해 제대로 숙지하고, 적절하게 운용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제101삼일호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 태금호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 태금호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636621"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일체형압항선 제101삼일호의 압항부선 제103삼일호ㆍ어선 태금호 충돌사건(부산해심 제2019-064호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 2. 24. 19:29경사고 장소(세계측지계)북위 35도 48분 45초.동경 129도 34분 07초 (경상북도 경주시 송대말등대 동방 약 3마일 해상)</span>