일체형 압항선 정진호의 피압항부선 수봉호, 어선 성복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661929"></img><span style="display:none;"> 선 명정진호수봉호성복호 총 톤 수341.74톤2840톤0.53톤 기관종류, 출력2000마력× 2기 -경운기용 10마력 진수년월1980. 121984. 4미상 선 질강강목 용 도압항선압항부선어선 선 적 항 포항시포항시남해군 고현면 수 유 자(주)J(주)JC 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661931"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류2급항해사 수 심 인B 직 명1등항해사 면허종류2급항해사 사고일시1993년 11월 16일 05시 23분경 사고장소북위 34도 53분 15초, 동경 127도 45분 45초(광양항 진입 제4항로내)</span> 정진호는 총톤수 341.74톤, 디젤기관 2000마력 2기를 거치한 압항선이고, 수봉호는 이정진호가 선미 결합, 압항하도록 건조된 총톤수 2,840톤의 강조 압항부선이다.

따라서 이들 압항선과 부선은 일체형으로 연결, 독항선 형태로 운항하도록 되어있고 이들 두 선박은 통상 정진.수봉호로 약칭되고 있다.근간 광양-인천항간 강제 수송에 사용되고 있는 정진.수봉호는 1993년 11월 14일 07시 00분경 코일 수송을 마치고 공선으로 인천항을 출항하여 광양항으로 향하였다.공선상태에 해수 밸러스트 약 3,000톤을 적재, 전부홀수 3.70미터, 후부홀수 4.20미터를 유지한 채 인천항을 출항한 이 선박은 이날 09시 00분경 북장자서 부근에 이르러 기상이 불량하여 투묘, 가박하고 있다가 같은 날 20시 10분경 다시 운항을 재개하여 광양항으로 속항하였다.이와 같이 북장자서 부근의 가박지를 출발한 이 선박은 경치수도-장죽수도-횡간수도 등 예정침로를 정상 경유하여 2일 후인 11월 16일 04시 50분경 광양항 항계선에 접어든데 곧이어 05시 00분경 낙포각을 좌현 약 0.6마일 거리로 정횡하며 광양항 제4항로에 진입한 바 수심인 선장 A는 이때 당직 1등항해사 B의 위치 보고를 받고 즉시 승교하여 기관사용 준비와 입항 부서 배치를 지시한데이어 약 7.5노트의 항내 전속에서 5노트 상당의 미속으로 감속함과 동시 제4항로 중앙부 약간 우측연을 따라 진행되도록 진침로 355도에서 322도로 침로를 조정, 정침하였다.약 5노트 상당의 미속에 약간의 순조를 받으며 진행하고 있던 수심인 선장 A는 05시 15분경 지진도와의 거리 약 0.7마일에 이르고 있을 때 진로 전방 약 0.5마일 거리인 제43번 부표 부근의 항로 중앙부위에서 등화를 켜고 조업중에 있는 소형어선 1척을 발견하고 즉시 경고신호와 함께 탐조등을 비추니 이 어선은 곧 항로 밖으로 이동하였고 따라서 진로 전방에는 아무것도 보이지 않았다.그러나 수심인 A는 레이다 감시중에 있는 1등항해사 B에게 레이다상에 더 나타나는 것이 없느냐고 확인하니 더 나타나는 것이 없다고 하자 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 05시 22분경 다시 1등항해사 B로부터 선수우현 가까운 거리에 물체의 영상으로 보이는 작은 점이 나타난다는 보고가 있었다.그리하여 급히 쌍안경으로 진로 전방을 자세히 살펴보니 선수우헌 150미터의 거리에서 자선의 진로 전방으로 접근되고 있는 상대선이 희미하게 확인되었다.

따라서 위험을 직감하고 극좌전타와 동시 기관을 정지시킨데 이어 전속 역전을 걸었다.그러나 선수만 약간 좌회두된 상태에서 전진타력이 감소되기전 충돌된 듯 이미 상대선은 보이지 않고 나무조각만 선측으로 흘러 가는 것이 보였다.광양항 진입 제4항로 제43번 부표 부근인 북위 34도 53분15초, 동경 127도 45분 45초의 위치에서 같은 날 05시 23분경 충돌된 것이다.이와 같이 충돌되자 즉시 여수해경과 여수해운항만청에 충돌 사실을 보고 구조 요청해 놓고 신속하게 부선 수봉호를 항로 외측에 투묘하고 압항선을 분리하여 주변을 돌며 수색작업을 하던중 잠시후 시체 1구를 발견하였으나 선상으로 들어 올리기가 힘들어 그대로 붙들고 5분여 동안 기다리고 있으니 현장 부근에 있던 해경정이 도착해와 이를 인계해 주었다.이 사체를 인양한 해경정은 다시 부근에서 사체 1구를 인양하였다.한편 성복호는 총톤수 0.53톤에 육상 경운기용 10마력 기관을 거치한 선령 미상의 목조, 연안 유자망 어선으로 사고전날인 11월 15일 11시경 만 73세인 소유자 C와 74세인 D등 두 사람이 승선하고 낚시를 하기 위하여 모항인 남해군 차면리 선착장을 떠난 것만 확인되었을 뿐 출항 이후의 정확한 운항 동정은 밝혀지지 않고 있다.따라서 이들은 모항을 출항한 이후 광양만내 일원에서 낚시를 계속, 사고시에는 광양항 진입 제4항로 중심부인 제43번 부표 부근에서 낚시를 하고 있던 중 이충돌이 발생된 것으로 판단되는 바 이 두 사람의 사체를 인양했을 때는 두꺼운 동복에 방수복을 착용하고 있었고, 머리와 목에는 방한모와 긴 목도리를 감고 있었던 점으로 미루어 보아 사고직전 정진.수봉호측의 탐조등과 기적신호 등을 감지하지 못하고 있었거나 아니면 노령으로 기동성이 없어 효과적으로 대처하지 못한 것으로 추정된다.또한 어선 성복호는 불과 0.53톤의 소형선으로 선박검사증서상 야간항행 금지 조건이 부여된 것으로 보아 등화시설이 되어 있지 않았던 것으로 판단된다.사고당시 광양항내 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 이 사건발생 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 어선 성복호측 승선원들이 지나치게 고령인데다 야간에 등화도 밝히지 않은 채 대형선의 통항로 중심부에서 조업을 강행함으로써 발생된 것이나 정진.수봉호측의 경계 소홀도 일인이 된다.이에 인명피해가 발생된 것은 성복호 승선자들이 고령에 방한.방수복등을 입고 있어 거동에 큰 제약을 받았기 때문으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 정진.수봉호 선장으로서 광양항내 입출항 경험이 많아 항로내에 어선 성복호와 같은 소형 불법 조업선들이 많다는 것을 충분히 파악하고 있었을 것이므로 보다 속력을 낮추어 서행하며 철저히 해야 됨에도 순조를 받아 다소 과도한 속력을 유지한 채 경계를 소홀히 함으로써 이 사건 발생의 일인이 되게한 과실이 있다고 인정되므로 해난심판법 제5조2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 정진.수봉호의 1등항해사로서 당시 레이다를 감시하며 선장의 조선지휘를 보조하고 있었으므로 레이다를 보다 정밀히 조작 판독하여 최소한 충돌을 면할 수 있는 시간과 거리의 여유를 두고 상대선의 존재를 선장에게 알려주어야 됨에도 이를 소홀히 하여 상대선의 존재를 뒤늦게 발견, 선장에게 보고함으로써 이건 발생 일인이 되게한 과실이 있다고 인정되므로 같은 근거에 의하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 성복호측 승선원들이 모두 지나치게 고령인데다 야간에 등화도 밝히지 않은 채 대형선의 통항로 중심부에서 무리한 조업을 강행함으로써 발생된 것이다. 정진.수봉호측 경계소홀도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.