일체형압항선 정진호의 압항부선 수봉호.컨테이너운반선 시앙리안 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653433"></img><span style="display:none;"> 선 명정진호 수봉호 시앙리안(XIANG LIAN) 선 적 항포항시 포항시상하이 선박소유자(주)K (주)KM Shipping Development Co., Ltd. 총 톤 수341.74톤 2,840톤4,966톤 기관종류.출력디젤2,000마력X2기디젤 2,609킬로와트 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 6월 8일 20시 25분경 사고장소북위 37도 02분 13초 동경 126도 14분 24초 (장안서 남서방 약 3.4마일 해상) </span> 정진호는 1980년 12월 경남 거제시 소재 N중공업(주)에서 진수된 길이 30.00미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.50미터의 강조 예선이고, 수봉호는 1984년 4월 경남 거제시 소재 N중공업(주)에서 진수된 길이 95.97미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.30미터의 강조 부선으로서 이 예.부선이 일체의 압항(이하 “정진.수봉호”라 한다)형태로 운항되고 있는 선박이다.정진호는 해양사고관련자 선장 A(이하“선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명과 수봉호에 선원 2명이 각각 승무하고, 수봉호에 연연강 코일 3,300톤을 적재하여 전부 흘수 5.45미터, 선미흘수 5.75미터 상태에서 도선사의 지휘아래 2001년 6월 8일 14시 00분경 인천항 33번석을 이안하여 평택항으로 향하였다이 선박이 같은 날 15시 00분경 인천항 갑문을 통과한 후 도선사를 하선시킨 선장 A는 도선이 면제되어 직접 조선 지휘를 하면서 인천항 제1항로를 지나 서수도를 따라 약 8.5노트 속력으로 항해하다가 같은 날 18시 40분경 서수도의 동백도를 좌현 약 0.45마일 떨어져 항과하면서 좌현 변침하여 진침로 206도로 정침한 후 휴식을 취하기 위하여 1등항해사 C에게 항해당직을 인계한 후 선교를 떠났다.이 선박이 동백도를 항과한 후 침로와 속력의 변화없이 예정항로를 따라 수동조타 상태에서 항해하던 1등항해사 C는 같은 날 19시 35분경 선갑도 등대로부터 285도 약 1.9마일 떨어진 해상을 지나면서 좌현 변침하여 진침로 106도로 정침하고 항해를 계속하던 중 같은 날 19시 50분경 당직근무 교대차 조타수 D와 함께 선교에 올라온 선장 A에게 침로와 속력 등 항해당직을 인계한 후 선교를 떠났다.선장 A는 같은 날 19시 55분경 선수 좌현 약 20도방향 약 7마일 떨어진 거리에서 항행중인 시앙리안을 처음 발견하고 레이다 커서를 이용, 약 10여분간 추적하여 방위변화가 없으므로 VHF로 시앙리안을 호출하였으나 응답이 없는 상태에서 같은 날 20시 05분경 짙은 안개로 선수가 안 보일정도로 시계가 극히 제한되자 무중신호를 울리면서 항해를 계속하였다.항해 당직근무를 수행하던 선장 A는 같은 날 20시 10분경 선수 좌현 약 15도 방향 약 3.1마일 떨어진 거리에서 접근하고 있는 시앙리안을 다시 발견하고 레이다에 의한 동 선박의 위치와 동작 및 최접근거리 등을 정확하게 파악하지 아니한 채 우현 변침하면 시앙리안이 자선의 선미방향으로 지나갈 것으로 생각하여 주의를 기울이지 아니하고 침로를 106도에서 130도로 변침하고 항해를 계속하였다.시계가 제한된 상태에서 약 7노트의 속력으로 침로의 변화없이 항해를 계속하던 선장 A는 시앙리안이 자선의 좌현 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 동정감시를 소홀히 한 채 항해를 계속 하다가 시앙리안이 약 0.5마일까지 접근하였을 때인 충돌3분전에야 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하면서 우현전타를 하였으나 선수가 진방위 약 196도를 가리킬 때인 2001년 6월 8일 20시 25분경 장안서 남서방 약 3.4마일 떨어진 북위 37도 02분 13초 동경 126도 14분 24초 해상에서 수봉호의 좌현선미부와 시앙리안의 기관실 우현 선체외판이 선수미 교각 약 24도로 충돌하였다당시 사고 해역은 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태였으며 남풍이 초속4～5미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.시앙리안은 1985년 6월 중국 P조선소에서 진수된 길이 99.60미터, 너비 17.60미터, 깊이 9.00미터의 강조 컨테이너 운반선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하“선장 B”이라 한다)를 포함한 중국인 선원 25명이 승무하고 컨테이너 30여개(약 328톤)를 적재한 후 2001년 6월 8일 16시 55분경 도선사의 지휘아래 평택항 2번선석을 이안하여 중국 천진항으로 향하였다.같은 날 19시 10분경 이 선박이 1번부이 부근에 도착하자 도선사를 하선시킨 선장 B는 직접 조선 지휘를 하면서 약 12노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 짙은안개로 시정이 약 50여미터 정도로 시계가 극히 제한되자 레이다 2대를 작동시켰으나 무중신호를 울리지 아니한 채 진침로 225도를 유지하면서 수동조타 상태에서 항해를 계속하였다.이 선박이 같은 날 20시 00분경 장안서로부터 우현 약 0.6마일 떨어진 해상을 지나면서 우변침하여 진침로 240도로 정침하고 속력의 변화없이 항해를 계속하던 선장 B는 같은 날 20시 03분경 선수 우현 약 30도방향 약 5마일 떨어진 거리에서 항행중인 3척의 선박을 발견하였다.같은 날 20시 05분경 장안서로부터 약 1마일 떨어진 거리에서 속력을 8～9노트로 감속하고 같은 침로를 유지하면서 항해를 계속하던 선장 B는 3척의 선박 중 2척의 선박들에 대한 계통적인 관찰을 하면서 나머지 1척인 정진.수봉호에 대해서는 레이다 플로팅을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 B는 같은 날 20시 10분경 레이다 상에 나타나는 정진.수봉호의 이동상태를 분석하여 동 선박이 우변침하는 것을 발견하였으나 이 선박이 자선의 선수쪽으로 통과할 것으로 판단하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 같은 침로(진침로 240도)와 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.시계가 제한된 상태였으나 무중신호를 울리지 아니하고 레이다 플로팅도 하지 아니한 채 약 8～9노트의 속력으로 항해를 계속하던 선장 B는 매우 가까운 거리에 이르렀을 때인 충돌2분전 정진.수봉호의 전부 마스트등을 발견하면서 충돌의 위험을 느끼고 후진기관을 발령하면서 극좌전타를 하였으나 선수가 진방위 약 172도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.그후 선장 A는 주기관을 정지하고 평택 항만교통정보센타와 R해양경찰서에 충돌사고에 대한 보고를 하고 VHF로 시앙리안을 호출하여 인명피해, 손상개소, 침수여부와 선명, 선적항, 선박소유자 확인 등 충돌 후의 조치 사항을 선장 B과 서로 협의한 후, 평택 항만교통정보센타의 지시에 따라 같은 날 23시 45분경 입파도 묘박지에 닻 정박을 하였으며 선장 B도 같은 날 21시 58분경에 장안서 서방 입항 대기 묘박지에 닻 정박을 하였다.이 충돌사고로 수봉호는 핸드레일이 약 5미터정도 손상되었고 좌현선미 만곡부가 약간 굴곡되었으며, 시앙리안은 기관실 우현측 선체외판이 약 5 X 10센티미터의 파공이 생겼고, 충돌부위의 약 10미터가 약간 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용충돌당시 짙은 안개로 인하여 시정이 약 0～50미터 정도로 제한되어 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(시계가 제한된 상태에서의 선박의 항법)가 적용되고, 같은 규칙 제35조에 따라 규정된 무중신호를 울려야 한다.

(2) 경계선장 A는 충돌 15분전에 우변침하여 항해하다가 상대선이 0.5마일까지 접근 되었을 때 충돌의 위험을 느낀 것은 상대선에 대한 체계적인 관찰을 하지 아니하였다고 판단된다.선장 B는 상대선에 대한 레이다 플로팅을 하지 아니하였고, 상대선이 우변침하여 자선의 선수쪽으로 접근하고 있었음에도 충돌직전까지 침로의 변경, 속력의 감속 등 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것은 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하였다고 인정한다.

(3) 속력시계제한상태에서 시앙리안측은 충돌 30분전까지 약 12노트로 항해하다가 장안서를 통과한 후 충돌직전까지 약 8～9노트의 속력으로 항해하였으며, 정진.수봉호측은 서수도를 항해할 때까지 약 8.5노트로 항해하다가 충돌 직전까지 약 7.4노트로 항해하였으므로 두 선박은 시계제한 상태에서 안전한 속력을 유지하였다고 보기 어렵다.

(4) 충돌피항동작시앙리안측은 충돌직전까지 침로와 속력의 변화없이 항해를 계속하였고 상대선이 충돌의 위험성을 가지고 접근하고 있음에도 충돌직전까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하였으며, 매우 가까운 거리에서 좌변침하는 등 부적절한 피항동작을 하였다고 판단된다.정진.수봉호측은 자선의 침로와 속력을 계속 유지하고 항행하였다면 상대선의 선미쪽으로 통과할 수도 있었을 것이나 상대선의 위치와 동작 및 최근접항과거리 등을 레이다로 정확히 파악하지 아니한 채 주의를 기울이지 아니하고 조기에 피항동작을 하면서 상대선의 진로 전방으로 우현 변침하여 항진함으로써 충돌자세로 바뀌게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해 중 시앙리안측이 안전속력을 유지하지 아니 하였고, 무중신호도 울리지 아니 하였으며, 정진.수봉호가 충돌침로로 접근하고 있음에도 계통적인 관찰을 소홀히 하여 매우 가까운 거리에 이를 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것과 자선의 정횡전방의 선박에 대하여 좌현 변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 함으로써 발생한 것이다.정진.수봉호측이 시계 제한상태에서 항해 중 안전속력을 유지하지 아니 하였고 시앙리안의 위치와 동작 및 최접근거리 등을 레이다로 정확히 파악하지 아니한 채 시앙리안의 진로 전방으로 우현 변침하여 항진한 것과 동정감시를 소홀히 함으로써 충분히 여유있는 시기에 충돌 피항 동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 시앙리안의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해 중일 때는 안전속력을 유지하고 무중신호를 울려야 하며, 레이다의 플로팅으로 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하여 근접 상태 및 충돌의 위험성의 여부를 확인하여야할 주의의무를 소홀히 하였고, 상대선이 매우 가까운 거리에 이를 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하였으며, 자선의 정횡 전방에서 접근하는 선박에 대하여 좌현 변침을 하는 등 부적절한 피항 동작을 취하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 A는 정진호의 선장으로서 항해 중 짙은 안개로 시계가 제한되었을 때 안전속력을 유지하지 아니하였고, 상대선의 위치와 동작 및 최접근거리 등을 레이다로 정확히 파악하지 아니한 채 우현 변침하면 상대선이 자선의 선미를 통과할 것으로 판단하고 주의를 기울이지 아니한 채 우현 변침하여 상대선의 진로 전방으로 항진한 것과 동정감시를 소홀히 함으로써 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중 두 선박 모두 상대선에 대한 경계의무를 소홀히 한 가운데 시앙리안측이 무중항법을 준수하지 아니하고 박근(迫近)거리에 이를 때까지 아무런 피항 동작을 취하지 아니하고 있다가 충돌직전에 좌변침 한 운항과실과, 정진호측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 상대선의 진로 전방으로 변침한 운항과실에 의하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.