일체형 압항선 정진호의 압항부선 석진호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665081"></img><span style="display:none;"> 선 명정진호석진호 선 적 항포항시포항시 선박소유자(주)B(주)B 총 톤 수341.74톤3,102.42톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트 2기 해양사고관련자A주식회사 B(대표이사 C) 직 명기관장선박소유자 사고일시2009년 2월 25일 04시 30분경 사고장소북위 34도 08분 00초.동경 124도 31분 00초(전라남도 신안군 소흑산도등대로부터 약 275도 방향, 약 29.0마일 해상)</span> 정진호는 1980년 12월 1일 경상남도 거제군 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 341.74톤, 길이 30.00미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.50미터, 연속최대출력 1,471킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 강조 압항선(이하 “압항선”이라 한다)이고, 석진호는 1980년 10월 경상남도 거제군 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,102.42톤, 길이 85.25미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.30미터의 강조 압항부선으로 압항선 정진호와 일체형으로 결합한 압항선단(이하 “압항선단”이라 한다.)으로 운항하고 있었다.압항선 정진호와 압항부선 석진호는 1981년 1월 31일 사단법인 한국선급(이하 “한국선급”이라 한다.)으로부터 제조검사를 받아 한국선급에 등록한 이후 각각 따로 정기적으로 선박검사를 받아왔고 최근에 압항선 정진호는 2007년 4월 30일 정기검사를 받고 합격하여 2012년 4월 30일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었으며, 압항부선 석진호는 2006년 11월 5일 정기검사를 받고 합격하여 2011년 11월 4일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 압항선단의 항행구역은 국내한정 연해구역이었으나 선박소유자인 해양사고관련자 주식회사 B[이하 “(주)B”이라 한다.]이 2007년 6월 5일 한국선급에 항행구역 변경을 위한 임시검사를 신청하여 임시검사를 받은 후 근해구역으로 변경되었다.한편 이 압항선단은 2008년 4월 16일 국토해양부로부터 해상화물운송사업(외항부정기화물운송사업) 등록증을 교부 받았으며, 운항명세서에 정진호와 석진호는 <그림.

1>과 같이 결합하여 운항하도록 등재되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665083"></img><span style="display:none;"> <그림. 1> 압항선 정진호와 압항부선 석진호 결합상태 일반배치도</span> 압항선 정진호에는 압항부선과 결합하기 위한 핀(Pin) 3개가 선수 중앙, 좌, 우현에 각 1개씩 설치되어 있고 이 핀은 기관실 상부에 있는 유압장치와 연결되어 있으며, 압항부선 석진호에는 선미 중앙, 좌, 우 외판에 상, 중, 하 3개씩 총 9개의 예.부선 결합 홀(Receptacle Hole)이 설치되어 있다.압항선 정진호의 핀은 <그림.

2>와 같이 30도 각으로 좁아지는 테이퍼(Taper) 형태로 핀 시작 직경 420밀리미터, 핀 끝 직경 200밀리미터, 길이 400밀리미터이고, 압항부선 석진호의 결합 홀은 핀과 밀착될 수 있는 구조이며, 좌.우현 핀은 선수미선으로부터 좌.우 100도, 즉 정횡에서 10도 뒤쪽을 향하도록 설계되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665085"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 정진호 핀 결합장치 및 석진호 핀 결합 홀 일반배치도</span> 이 압항선단의 결합 방법은 석진호에 화물을 만재(滿載)시에는 상부 결합 홀에, 반재(半載) 또는 공선 중에는 중부 결합 홀에 정진호의 연결핀을 삽입하며, 결합 홀과 핀의 높이를 정확히 맞추기 위하여 정진호의 선박평형수를 주.배수하여 조절하도록 되어 있다.이 압항선단의 유압결합장치(Hydro pin joint system)는 정진호의 기관실 상부에 유압펌프실이 있고, 유압펌프에서 50kgf/㎠의 유압을 형성하여 유압실린더로 보내어 중앙, 좌, 우 3개 핀을 작동시키고 있으며, 외력에 의한 비정상적인 유압이 형성될 경우 유압시스템을 보호하기 위하여 유압이 200kgf/㎠에 도달하면 유압을 저장탱크로 되돌리는 도출밸브(Relief Valve)가 설치되어 있고, 정진호 조타실에 유압펌프 작동 스위치, 유압계기판 및 작동설명서 등이 부착된 유압결합장치 조작 패널(Panel)이 설치되어 있어 원격으로 조작을 하도록 되어 있다.한편 사단법인 한국선급에서는 이 압항선단에 대한 선박검사를 집행하면서 압항 예.부선 결합장치에 대한 검사지침이 별도로 없기 때문에 자체 규정인 ‘푸셔부선에 대한 특별규정’에 따라 정진호와 석진호를 “유형 B”로 분류하여 별개의 선박으로 간주하고 선박 검사시기를 달리하여 각 선박의 검사를 따로 집행함으로써, 예.부선이 결합된 상태에서의 결합장치의 구조, 결합상태 유지 여부, 유압장치의 누설여부 및 작동상태, 연결핀 상태 등에 대한 검사를 하지 않고 있었다.그리고 이 압항선단은 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 의하여 선박의 안전관리체제를 수립.시행하고 검사기관으로부터 인증심사를 받아야 하지만 (주)B는 압항선과 압항부선은 별도 선박이므로 선박안전관리체제 수립 대상이 아닌 것으로 잘못 해석하고 자체적으로 안전관리매뉴얼을 작성하여 시행하고 있었으나 관련 검사기관으로부터 적법한 인증심사를 받지 않았다.이 압항선단은 2009년 2월 23일 부산광역시 감천항에서 석진호에 박스 형태로 포장된 기계류 753.956톤을 적재하고 석진호 선미부 외판의 예.부선 결합 중간위치 홀에 정진호의 연결핀을 삽입하여 석진호 선수 흘수 3.82미터, 선미 흘수 3.72미터 상태로 같은 날 19시 40분경 선장 D과 해양사고관련자 정진호 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)

등 선원 11명이 승무한 가운데 목적지인 중국 리자오(Rizhao)항을 향하여 출항하였다.선장 D는 예정된 항로를 따라 항해를 계속하여 같은 달 24일 07시 00분경 상백도 북방 약 9마일 거리인 북위 34도 13분 00초, 동경 127도 34분 00초 해상에서 침로 245도, 속력 8.5노트로 항해를 하고 있었으며, 당시 해상에는 북동풍이 초속 15미터로 불고 있었다.그후 같은 날 15시 00분경 진도항로표지종합관리소 관제구역 동쪽 경계선에 진입하여 같은 날 20시 45분경 서쪽 경계선을 벗어났으며, 이 때 기관장 A는 선장 D가 “기상이 좋지 않으므로 이동할 물건 등을 고박 하라”는 이야기를 조리장에게 하는 것을 들었으며 선장 D는 항해를 계속하였다.이 압항선단은 항해를 계속하여 같은 날 23시 32분경 전라남도 신안군 소흑산도등대 북방 약 8마일 거리에서 침로 약 288도, 속력 약 8노트로 항해 중인 것으로 진도항로표지종합관리소에서 마지막으로 확인된 후 선박자동식별장치(AIS) 탐지범위를 벗어나 신호가 잡히지 않았다.한편 기관장 A는 다음 날인 25일 03시 00분경 기상이 점점 악화되어 선체 동요가 심하여 잠을 이루지 못하고 있다가 같은 날 03시 20분경 기관실 상부에 있는 예.부선 결합장치 유압펌프실로 가서 연결핀 상태를 확인하여 핀이 정상적으로 작동하는 것을 확인하였다.이후 기관장 A는 같은 날 04시 00분경 이 압항선단이 크게 동요하면서 정진호와 석진호가 서로 부딪치면서 연결핀이 진동을 하는 것을 느끼고 유압펌프실로 가서 핀 상태를 확인한 바, 좌현 핀이 정진호의 동요에 따라 조금씩 빠져 나오는 것을 확인하고 기관실에 있는 1등기관사 E를 불러 갑판상에 나가 핀 결합 상태를 확인하도록 지시하고 조타실로 올라갔다.조타실로 올라간 기관장 A는 핀 조작 유압펌프 스위치를 자동에서 수동으로 전환하고 좌현 핀에 유압을 계속 증가시켰으나 높이 약 5～7미터 파도에 선체가 크게 동요하면서 좌현 핀이 들어가지 않고 오히려 더 빠져 나오는 상황이 되었다.좌현 핀이 더 이상 들어가지 않는 상황이 되자 기관장 A는 위험을 느끼고 선장 D에게 피항을 하거나 부선으로 대피할 것을 권유하였으나 선장 D가 당시 상황에서는 피항하기 위하여 선회하는 것이 더 위험할 수 있으니 기다려 보자고 하는 말을 듣고 상갑판으로 내려왔다.당시 기관장 A는 정진호 기관실에 침수가 되지는 않았지만 계속되는 높은 파도에 예·부선 연결핀이 이탈되면 정진호가 석진호와 분리될 위험이 크다고 판단하고 선장이 있는 조타실을 향하여 탈출하자고 고함을 질렀으며, 다른 선원들에게 석진호로 넘어가자고 이야기한 후 곧바로 정진호에서 석진호로 대피하였다.이때 1등기관사 E는 상갑판에서 핀 결합상태를 확인한 바, 좌현 핀이 약간 빠져 나와 홀과 간극이 생겨서 정진호가 동요할 때마다 연결핀이 결합 홀에 부딪치는 소리가 “텅, 텅” 나자 갑판장에게 계선줄로 정진호와 석진호를 연결하도록 지시하고 유압펌프실로 가서 좌현 측 핀 상태를 확인한 결과 약 12cm 정도 빠져있는 것을 확인하고 위험을 느껴 자신의 방으로 가서 구명동의를 착용하고 석진호로 대피하였다.한편 갑판장과 갑판수는 정진호와 석진호가 벌어지는 것을 보고 석진호 선미 중앙부에 고정된 직경 약 65밀리미터의 PP로프 2줄을 정진호 선수의 윈드라스 좌,우 드럼(Gypsy Head)에 감고 윈드라스를 작동하였으나 높은 파도에 선체가 동요하자 정진호와 석진호를 연결한 440볼트 전선 케이블이 절단되어 합선되면서 발전기가 정지되고 이어서 주기관이 정지되었다.갑판장과 갑판수는 발전기가 정지되어 더 이상 윈드라스를 작동할 수 없게 되자 석진호로 뛰어 내렸으며, 이때 정진호 조타실에서 선장이 빨리 닻을 투묘하라는 소리를 듣고 갑판장과 갑판수가 석진호 선수에 있는 우현 닻을 투묘하고 선미쪽으로 돌아오자 정진호는 좌현쪽으로 약 30도 경사가 된 상태로 있다가 같은 날 04시 30분경 전라남도 신안군 소흑산도등대로부터 약 275도 방향, 약 29마일 떨어진 북위 34도 08분 00초, 동경 124도 31분 00초 해상에서 석진호와 분리되는 사고가 발생하였다.사고당시 기상 및 해상 상태는 비가 오는 날씨에 북동풍이 초속 약 19미터로 불고 파도는 약 5～7미터로 높게 일었으며, 같은 날 03시 40분경 흑산도, 홍도 해상에 강풍주의보가 발효된 상태로 같은 날 07시 30분에는 서해남부먼바다 해상에 풍랑주의보가 발표되고 같은 날 09시 00분에 발효되었다.한편 (주)B 광양지점에서는 사고 전날인 2월 24일 16시 46분에 정진호로부터 같은 날 17시 00분 현재 선박동정보고를 이메일로 받은 후 같은 달 25일, 26일 2일간 선박으로부터 동정보고가 없었으나 평상시에도 중국까지 항해 중 약 36시간 통신이 되지 않는 지역이 있기 때문에 별다른 조치를 취하지 않다가 휴대폰으로 몇차례 연락을 시도하였으나 계속 연락이 되지 않자 같은 달 27일 14시 10분경 여수해양경찰서에 선박 실종신고를 하였다.이 사고로 석진호로 대피하지 못하고 정진호에 남아있던 선장을 포함한 선원 5명중 1명이 사망하고 4명이 실종되었고 석진호는 좌.우현 선미부 외판 등이 굴곡 및 파공되어 수심 약 85미터의 사고해역에서 주묘 상태로 표류하고 있었으며, 석진호로 대피한 기관장 A 등 6명은 통신수단이 없어서 지나가는 선박의 구조를 기다리던 중 중국 어선의 신고에 의하여 같은 달 27일 20시 40분경 목포해양경찰서 경비함에 의하여 구조되고 석진호는 같은 해 3월 2일 10시 30분경 목포항 대불부두로 예인되었다.그리고 사고 당일 오전중에 정진호의 구명뗏목 2개가 사고 해역 부근에 떠다니는 것을 석진호로 대피한 선원들이 목격한 것으로 미루어 정진호는 석진호와 분리된 후 전복되어 침몰한 것으로 판단되며, 정진호 조타실 우현 핸드레일에 장착되어 있던 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)는 석진호와 분리되는 과정에서 선체가 크게 동요하면서 석진호 우현 선미부 외판에 부딪쳐서 파손되었거나 알지 못하는 다른 원인으로 작동되지 아니하여 석진호로 대피한 선원들의 구조가 늦어졌다.

2.원 인이 조난사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기상악화시 무리한 항해「해상교통안전법」 제7조 및 「해상교통안전법 시행규칙」 제2조의2 규정에 의한 선박출항통제기준에 의하여 여객선.어선외의 선박으로서 ‘국제항해에 종사하는 예부선 결합선박’은 풍랑.해일주의보 이상의 기상상태에서는 선박의 안전운항을 위하여 출항이 통제된다.기상특보의 발표기준은 「기상법」제8조제2항의 규정에 의하여 기상청장이 정하며, 풍랑주의보는 초속 14미터 이상의 바람이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3미터를 초과할 것으로 예상될 때이다.따라서 국제항해에 종사하는 정진호.석진호 압항선단은 출항전에 기상특보가 발효되면 출항이 통제되고 출항시에 기상특보가 발표되지 않아 출항하였더라도 항해중에 기상특보가 발표되거나 발표가 예상될 때에는 피항지로 대피하는 것이 선박의 안전운항을 위하여 바람직하다.그러나 정진호에서 (주)B 광양지점에 보낸 2월 24일 07시 00분 동정보고에 의하면 당시 상백도 북방 약 9마일 인근 해상을 지날 때 북동풍이 초속 15미터로 풍랑주의보의 기상특보 발표기준인 초속 14미터를 초과하는 강한 바람이 부는 상태였고, 같은 날 20시 45분경 진도항로표지종합관리소 관제구역 서쪽 경계선을 벗어날 무렵 선장 D가 조리장에게 기상이 좋지 않으므로 이동할 물건 등을 고박 하라는 지시를 조리장에게 하는 것으로 보아 선장 D는 기상이 악화될 것을 예상 하고서도 피항을 하지 않고 계속 항해를 하다가 급기야 사고 약 1시간 전인 2월 25일 03시 40분에 흑산도.홍도에 강풍주의보가 발표되고 정진호 우현 선미쪽 5시 방향에서 5～7미터의 높은 파도가 정진호를 강타하는 상태에서 무리한 항해를 계속하다가 정진호의 예.부선 결합장치의 유압이 외력을 견디지 못하고 연결핀이 빠지면서 정진호와 석진호가 분리되는 사고가 발생하였다.2) 압항 예.부선의 기상악화시 대처 요령 검토압항 예.부선이 결합된 상태를 살펴보면 압항선의 선수부는 압항부선의 선미에 둘러싸여 중앙부 뒤쪽만 노출되어 있는 상태이다.

따라서 파도나 바람을 압항선의 정횡 전방에서 받을 경우에는 압항부선이 충격을 완화해 주는 효과가 있으나, 정횡 후방에서 높은 파도를 맞을 경우에는 압항선에 직접 파도가 부딪쳐서 압항선과 부선이 따로 움직이게 되고 이에 따라 압항선의 연결핀에 무리한 외력이 작용하게 된다.따라서 압항 예.부선이 항해중 기상이 악화될 경우에는 파도를 선수로부터 20～30도 좌.우현쪽 방향에서 받도록 선수방향을 조종하고 속력을 줄여서 피항을 하는 것이 압항선에 미치는 파도의 영향을 줄여서 안전운항을 할 수 있다고 판단된다.그러나 정진호.석진호 압항선단은 선미쪽 5시 방향에 높은 파도를 받으며 계속 항해를 함으로써 정진호가 심하게 동요하면서 연결핀에 무리한 외력이 작용하였다고 판단된다.3) 정진호의 예.부선 연결핀 이탈 원인정진호의 좌현 연결핀이 높은 파도에 의하여 선체가 크게 동요하면서 받는 강한 외력의 영향으로 약간씩 빠져나오는 것을 보고 기관장이 유압펌프 작동스위치를 수동으로 변경하여 작동하였으나 유압이 형성되지 않고 결국에는 완전히 이탈하여 양 선박이 분리되는 사고가 발생하였다.정진호의 좌현 연결핀이 압항부선의 결합 홀로부터 이탈할 수 있는 경우는 크게 2가지로서 핀이 절단되거나, 핀을 밀어주는 유압실린더에 유압이 형성되지 않는 것이다.정진호 1등기관사 E가 정진호가 석진호로부터 분리될 때 양쪽 사이드 핀이 돌출되어 있는 것을 보았다는 진술에 따라 핀이 절단된 경우는 제외하고 유압펌프에 유압이 형성되지 않는 경우에 대하여 검토해 본다.먼저 유압파이프 등 유압라인의 결함으로 유압유가 누출되는 경우가 있겠으나 정진호 기관장과 1등기관사가 좌현 핀이 약 12센티미터 빠져나올 때까지 유압펌프실에서 확인하였으나 어떠한 누유 징후도 발견할 수 없었다는 진술에 따라 유압장치 외부로의 누유는 발생하지 않은 것으로 판단된다.다음으로 제조사 사용설명서의 ‘고장시 점검 및 대응방법’ 내용 중 금번 사고를 유발한 경우와 같이 유압펌프는 작동하지만 압력이 올라가지 않는 상태의 원인으로는 도출밸브(Relief Valve)가 정상 작동하지 않는 경우가 있는데, 이는①도출밸브 작동압력(200kgf/㎠)이 잘못 설정된 경우,②밸브와 밸브시트 사이에 이물질이 삽입된 경우 등이다.도출밸브는 외력에 의하여 발생하는 비정상적인 유압으로부터 유압시스템을 보호하기 위하여 유압이 작동압력에 도달하게 되면 밸브가 자동으로 열려서 초과 유압을 저장탱크로 되돌리는 밸브로서 정상 작동되지 않는 경우에 대하여 구체적으로 살펴본다.도출밸브 작동압력이 정상보다 높게 설정된 경우에는 유압라인 등이 파손되어 유압시스템이 작동하지 못하게 되고, 정상보다 낮게 설정된 경우에는 조그만 외력에도 도출밸브가 열리게 되어 유압이 형성되지 않게 되지만 그동안 정진호에서 이러한 사고가 없었던 것으로 보아 작동압력 설정이 잘못되지는 않았다고 판단된다.따라서, 정진호는 황천 항해중 강한 풍파로 인한 무리한 외력의 영향으로 유압이 200kgf/㎠까지 올라가서 도출밸브가 열린 후 다시 닫히면서 밸브와 밸브시트 사이에 이물질이 끼어서 유압이 형성되지 않음으로써 연결핀이 이탈되었다고 추정된다.4) 선박소유자와 선박간의 통신 사각지대 발생에 따른 문제점 검토압항선 정진호와 (주)B 광양지점 간의 통신 수단은 그동안 연안항해를 하면서 사용하던 휴대전화를 습관처럼 그대로 사용하였기 때문에 연안에서 멀어지는 경우 다른 통신수단을 활용하지 않아 통신이 두절되는 사각지대가 발생하게 되며, 중국까지 항해 중 약 36시간의 통신 사각지대가 있었다.이에 따라, 기상이 악화되어도 통신 사각지대에서는 회사에서 선박에 기상정보 전달이나 피항지시를 할 수 없는 상황에 놓이게 되지만 회사에서 이에 대하여 적극적으로 대처하지 아니하여 선박에서 기상악화를 예측할 수 없거나 기상악화시 선장이 피항 여부를 회사와 협의할 수 없어 결정을 망설이게 되어 피항이 늦어지는 결과를 초래할 수 있으며, 이로 인하여 이번 경우와 같은 사고가 발생할 개연성이 있다고 판단된다.5) 압항선 유압결합장치의 이중 안전장치 설치에 관한 검토정진호와 유사한 압항선 평진호(총톤수 286톤)에는 유압피스톤 스토퍼(Stopper)가 설치되어 있어서 유압이 저하되거나 외력에 의해서도 유압피스톤이 뒤로 물러나지 않아 연결핀이 빠지지 않는 이중 안전장치가 설치되어 있는데, 정진호에는 이러한 이중 안전장치가 설치되어 있지 않다.만약에 정진호에 유압피스톤 스토퍼가 설치되어 있었다면 연결핀이 이탈되지 않을 수도 있었다고 판단된다.향후 이중 안전장치가 되어 있지 않는 압항선은 항행구역을 연해구역 이하로 제한할 필요가 있다고 판단된다.6) 압항선 정진호의 복원성 검토정진호의 복원성 판단의 기준이 되는 GoM은 공선상태에 0.321미터, 만재상태에 0.566미터이고, 만재흘수선 상부에서 조타실 상부까지 높이가 약 14미터로 풍압측면적이 넓어서 횡방향 바람과 파도에 약한 구조이며, 제조검사 보고서에 ‘전진출력에 의한 선회시 선체횡경사가 심하게 발생되는 경향이 있으므로 본선 단독 운항시, 예인항해시 타각 10도 이상 조타하지 말 것을 권유’한 Remark가 기재된 것 등을 감안할 때 정진호 단독항해는 항내를 제외하고는 부적합하다고 판단되므로 향후 선박검사 후 선박검사증서의 특기사항에 “항내를 벗어나 항해시에는 부선과 결합하여 운항할 것”을 기재할 필요가 있다고 판단된다.7) 예.부선 결합장치에 대한 선박검사 방법 검토이 압항선단은 한국선급에 등록되어 선박검사를 받고 있는데 한국선급이 압항선단에 대한 선박검사를 집행하면서 압항 예.부선 결합장치에 대한 검사지침이 별도로 없기 때문에 자체 규정인 ‘푸셔부선에 대한 특별규정’에 따라 정진호와 석진호를 “유형 B”로 분류하여 별개의 선박으로 간주하고 선박 검사시기를 달리하여 각 선박의 검사를 따로 집행함으로써, 예.부선이 결합된 상태에서의 결합장치의 구조, 결합상태 유지 여부, 유압장치의 누설여부 및 작동상태, 연결핀 상태 등에 대한 검사가 이루어 지지 않고 있었다.그러나 압항 예.부선에서 가장 중요한 장치인 결합장치에 대하여 예.부선이 결합된 상태에서 검사를 집행하지 않음으로써 실제적인 성능검사가 이루어지지 않고 있다고 판단되므로 예.부선 결합상태에서 검사를 집행할 필요가 있다.이러한 필요성을 인정하여 2009년 4월에 국토해양부에서 「압항 예.부선 결합장치에 대한 검사지침」이 제정되고 한국선급에서도 ‘압항 예.부선 결합장치에 대한 추가 검사 지침’(Additional instructions for survey of connection system between Pusher and Pusher Barge)을 마련하여 예.부선 결합상태에서 결합장치에 대한 선박검사를 집행하도록 하고 있다.8) 선박소유자의 안전관리체제 검토「해상교통안전법」 제10조제1항제2호의 규정에 의하여 「해운법」의 규정에 의한 해상화물운송사업에 종사하는 총톤수 500톤 이상 선박(기선과 밀착된 상태로 결합된 부선 포함)의 소유자는 선박의 안전운항과 해양오염방지를 위하여 선박 및 회사에 대한 안전관리체제를 갖추고 이를 시행하여야 한다.따라서 일체형 압항선 정진호와 일체형으로 결합하여 운항하는 총톤수 3,102.42톤의 석진호의 소유자 및 관리자로서 이 선박들을 해상화물운송사업에 사용하는 (주)B는 선박과 회사의 안전관리체제를 갖추고 시행하기 위하여 선박의 안전에 관련된 구체적인 사항을 문서화한 안전관리 매뉴얼을 작성하고 선박검사기관의 인증심사를 받아 시행하여야 한다.(주)B에서는 압항선과 압항부선을 별개의 선박으로 간주하여, 정진호는 총톤수 341.74톤으로 500톤 미만이고 석진호는 무인부선이기 때문에 선박안전관리체제 수립.시행 대상이 아니라고 해석하였으나 자체적으로 안전관리 매뉴얼을 갖추고 시행을 하고는 있었다.그러나 (주)B에서는 선박안전관리체제에 대하여 선박검사기관의 인증심사를 받지 않고 있었으며, 자체 안전관리 매뉴얼에도 일체형 압항 예.부선에서 가장 중요한 장치인 예.부선 결합장치에 대한 점검.정비 사항과 기상악화시 구체적인 피항 행동요령 등이 포함되어 있지 않는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 판단된다.선박안전관리체제를 적법하게 수립ㆍ시행하지 아니한 것이 이건 사고의 직접적인 원인이 된다고 보기는 어렵지만 이러한 부작위는 선박소유자로서 안전관리에 대한 의무를 소홀히 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 압항부선의 조난사건은 일체형 압항 예.부선이 기상악화시 무리한 항해를 지속하던 중 양 선박을 결속하는 유압식 연결핀이 강한 풍파에 의한 외력을 감당하지 못하고 이탈하여 양 선박이 분리된 후 복원력이 취약한 압항선이 침몰됨으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 예.부선 결합장치에 대한 관리 소홀 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망하고 4명이 실종된 것은 높은 파도로 인하여 압항부선으로 대피하지 못한 가운데 압항선이 침몰함으로써 파도가 높은 바다에 빠져 구조되지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일체형 압항선 정진호의 기관장으로서 주기관, 발전기, 전기설비 및 예·부선 결합장치의 운용 및 점검·정비 등 관리를 책임지는 자로서 이러한 장치에 대한 점검.정비를 정기적으로 이행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 압항 예.부선에서 가장 중요한 결합장치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 연결핀이 이탈되는 원인을 파악하지 못하여 적절하게 대처하지 못하고, 예.부선 연결 전선이 절단되면서 발전기가 정지되게 하는 등 전기설비에 대한 점검을 소홀히 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사건의 주원인이 기상악화시 선장의 무리한 항해로 인하여 발생한 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 B(대표이사 C)해양사고관련자 주식회사 B는 일체형 압항선 정진호와 압항부선 석진호의 소유자 및 관리자로서 선박의 안전관리체제를 시행하기 위하여 선박의 안전에 관련된 구체적인 사항을 문서화한 안전관리 매뉴얼을 작성하여 시행하여야 하며, 기타 출항시 황천항해 준비를 철저히 이행토록 선원에 대한 교육을 실시하는 등 선박의 안전관리를 철저히 이행할 주의의무가 있다.그런데 주식회사 B는 회사 자체의 안전관리 매뉴얼을 갖추고 있지만, 「해상교통안전법」에서 정한 인증심사를 관련 검사기관으로부터 받지 않고 있었으며, 일체형 압항 예.부선에서 가장 중요한 장치인 예.부선 결합장치에 대한 점검.정비 사항이 안전관리 매뉴얼에 포함되어 있지 않고 항해중인 선박과 통신시스템이 원활하지 못하여 선박에 대한 지속적인 모니터링이 되지 않는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.해양사고관련자 주식회사 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 개선요청사단법인 한국선급은 동 법인에 입급된 정진호 및 석진호가 선박안전관리체제 인증심사 대상이 아닌 것으로 해석하여 인증심사를 하지 않고 있었으며, 양 선박에 대한 선박검사시 자체 규정인 ‘푸셔부선에 대한 특별규정’에 따라 정진호와 석진호를 “유형 B”로 분류하여 별개의 선박으로 간주하고 선박 검사시기를 달리하여 각 선박의 검사를 따로 집행함으로써, 예.부선이 결합된 상태에서의 결합장치의 구조, 결합상태 유지 여부, 유압장치의 누설여부 및 작동상태, 연결핀 상태 등에 대한 검사를 하지 않고 있었다.그런데 정진호.석진호 압항선단이 황천항해 중 예.부선 결합 유압장치가 강한 풍파에 의한 외력을 견디지 못하고 유압을 형성하지 못함으로써 예·부선 연결핀이 이탈하여 양 선박이 분리되는 사고가 발생하였다.이 압항선단의 사고에 비추어 압항 예.부선이 황천항해 중 분리되는 사고가 발생한다면 대형 인명사고로 이어질 가능성이 높으므로 이러한 사고를 방지할 수 있도록 압항 예ㆍ부선에 대한 선박안전관리체제 인증심사 및 선박검사에 있어서 체계적인 관리방안 마련이 요청된다.이를 위해서 한국선급에서는 ‘압항 예.부선 결합장치에 대한 추가 검사 지침’을 마련하여 예.부선 결합상태에서 결합장치에 대한 선박검사를 집행하도록 하고 있으나, 유압피스톤 스토퍼(Stopper) 등 이중 안전장치의 설치 여부, 선박의 복원성 등 안전에 관한 기술적 검토를 통하여 결합장치의 안전성이 담보되지 아니하는 압항선단에 대해서는 항행구역을 제한하는 등의 조치가 필요하다고 판단되며, 선박안전관리체제 인증심사 대상 선박이 적정시기에 심사를 받을 수 있도록 적극적인 홍보 및 안내 절차 마련 등의 조치가 필요하다고 판단된다.따라서, 사단법인 한국선급에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 압항 예ㆍ부선의 결합장치에 대한 적정한 검사와 선박안전관리체제 인증심사가 적법하게 이루어질 수 있는 조치를 취하도록 개선조치를 요청한다.

5.사고방지교훈가. 일체형 압항선 결합장치의 이중 안전장치 설치 여부에 따른 항행구역 제한 필요압항선의 유압결압장치에 유압이 저하되거나 외력에 의해서도 핀이 빠지지 않는 유압피스톤 스토퍼(Stopper) 등 이중 안전장치가 설치되어 있지 않는 압항선은 항행구역을 연해구역 이하로 제한할 필요가 있다.

나. 국제항해 압항 예.부선의 기상악화시 대피 요령국제항해에 종사하는 압항 예.부선은 출항시에 기상특보가 발표되지 않아 출항하였더라도 항해중에 기상특보가 발표되거나 발표가 예상될 때에는 피항지로 대피하는 것이 선박의 안전운항을 위하여 바람직하다.피항할 경우에는 선미쪽으로부터 풍파를 받지 않도록 선수로부터 20～30도 좌.우현쪽 방향에서 받도록 선수방향을 조종하고 속력을 줄여서 압항선에 미치는 파도의 영향을 최대한 줄여서 피항하여야 한다.

다. 선장에 대한 기상악화시 피항 결정 권한 부여선장은 항해 중 기상이 악화되어도 항해성취 의무라는 부담 때문에 가능하면 피항을 하지 않으려는 경향이 있다. 특히 연안항해를 하는 소형선 선장들이 근해구역을 항해할 경우에는 기상정보를 분석하고 예측하는 능력이 부족하기 때문에 회사에서 파고 몇 미터 등 구체적으로 어느 정도 기상이 악화되면 피항을 할 수 있도록 가이드라인을 정해주고, 「선박안전법」제31조에서 정한 선장의 권한(누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 됨)을 최대한 인정하여야 선박의 안전이 확보될 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 압항부선의 조난사건은 일체형 압항 예.부선이 기상악화시 무리한 항해를 지속하던 중 양 선박을 결속하는 유압식 연결핀이 강한 풍파에 의한 외력을 감당하지 못하고 이탈하여 양 선박이 분리된 후 복원력이 취약한 압항선이 침몰됨으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 주식회사 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-31호일체형 압항선 정진호의 압항부선 석진호 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665077"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 B (C) </span> 귀사에서 관리.운영하던 압항선 정진호와 압항부선 석진호가 일체형으로 결합하여 운항중 2009년 2월 25일 04시 30분경, 전라남도 신안군 소흑산도등대로부터 약 275도 방향, 약 29마일 떨어진 북위 34도 08분 00초, 동경 124도 31분 00초 해상에서 양 선박이 분리되어 정진호가 침몰하고 석진호가 조난을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 기상악화시 무리한 항해를 하던 중 양 선박을 결합하는 유압장치가 강한 풍파를 견디지 못함으로써 양 선박이 분리되어 발생한 것이나, 귀사가 예.부선 결합장치에 대한 관리 소홀 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 선박 안전관리를 철저히 하여야 한다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 23일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선조치요청서》목해심 제2009-31호일체형 압항선 정진호의 압항부선 석진호 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665079"></img><span style="display:none;">피요청인 사단법인 한국선급 (대표F ) </span> 귀 선급으로부터 선박검사를 받은 압항선 정진호와 압항부선 석진호가 일체형으로 결합하여 운항중 2009년 2월 25일 04시 30분경, 전라남도 신안군 소흑산도등대로부터 약 275도 방향, 약 29마일 떨어진 북위 34도 08분 00초, 동경 124도 31분 00초 해상에서 양 선박이 분리되어 정진호가 침몰하고 석진호가 조난을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 압항선단이 기상악화시 무리한 항해를 하던 중 양 선박을 결합하는 유압장치가 강한 풍파를 견디지 못함으로써 양 선박이 분리되어 발생한 것이나, 선박소유자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 밝혀졌습니다.그런데 귀 선급에서는 정진호 및 석진호가 선박안전관리체제 인증심사 대상이 아닌 것으로 해석하여 인증심사를 하지 않고 있었고, 양 선박에 대하여 별개의 선박으로 간주하고 선박 검사시기를 달리하여 각 선박의 검사를 따로 집행하여 예.부선이 결합된 상태에서의 결합장치의 상태, 결합상태 유지 여부, 유압장치의 누설여부 연결핀 상태 등에 대한 검사가 이루어 지지 않음으로써 선박소유자가 선박의 안전관리를 철저히 이행하지 못한 결과를 야기 하였다고 판단됩니다.앞으로 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 예.부선 결합장치의 이중 안전장치 설치 여부, 선박의 복원성 등 선박안전에 관한 기술적 검토를 통하여 결합장치의 안전성이 담보되지 아니하는 압항선단에 대해서는 항행구역을 제한하는 등의 조치와, 선박안전관리체제 인증심사 대상 선박이 적정시기에 심사를 받을 수 있는 홍보 및 안내 절차 마련 등의 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 23일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO